智能駕駛汽車的法律責(zé)任界定較為復(fù)雜，需依據(jù)不同情況判斷。自動駕駛有不同級別，責(zé)任主體也有所不同，L3 級以下通常由駕駛員擔(dān)責(zé)，L4 級以上責(zé)任主體多為汽車制造商。此外，不同地區(qū)立法有差異，有的規(guī)定無駕駛?cè)嘶虬踩珕T時，車輛所有人或管理人擔(dān)責(zé)。同時，若智能駕駛系統(tǒng)有缺陷，相關(guān)制造商、銷售商等也可能擔(dān)責(zé)?？傊@一領(lǐng)域在不斷發(fā)展，責(zé)任界定會隨技術(shù)與法律完善而更清晰。

在具體的責(zé)任認(rèn)定方面，不同責(zé)任主體有著各自的認(rèn)定依據(jù)。車輛所有人或管理人，在非自動駕駛模式下，按照《民法典》侵權(quán)責(zé)任規(guī)定對事故承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。而當(dāng)自動駕駛汽車一方責(zé)任成立且系統(tǒng)激活時，在一些規(guī)定下，便由車輛管理人或所有人承擔(dān)責(zé)任。若智能駕駛系統(tǒng)存在缺陷，那么制造商、銷售商可能要承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任；一旦數(shù)據(jù)出現(xiàn)被篡改等問題，數(shù)據(jù)服務(wù)提供商也可能難辭其咎。

事故認(rèn)定流程一般參照《道路交通事故處理程序規(guī)定》。在實際情況中，目前L3級以下的自動駕駛技術(shù)，駕駛員往往需要為事故承擔(dān)刑事責(zé)任。在民事責(zé)任方面，如果人工智能不承擔(dān)責(zé)任且駕駛員并非負(fù)全部責(zé)任，廠商也可能要對可能存在的過失負(fù)責(zé)。全球立法的前沿趨勢顯示，未來L3級及以上自動駕駛車輛實現(xiàn)商用后，廠商不能因為人工智能的自主性增強就免除民事責(zé)任。

從法律層面來看，智能駕駛汽車的責(zé)任界定確實是一個不斷發(fā)展的領(lǐng)域。專家們對此也存在不同看法，比如是否將系統(tǒng)設(shè)計者納入生產(chǎn)者范疇，出事時設(shè)計者與制造商共同擔(dān)責(zé)；或者將設(shè)計者視為《侵權(quán)責(zé)任法》中的第三人，因設(shè)計缺陷出事時擔(dān)責(zé)；亦或是單獨明確設(shè)計者的主體地位，共同承擔(dān)不真正連帶責(zé)任 。隨著智能駕駛技術(shù)的不斷發(fā)展與法律體系的逐步完善，智能駕駛汽車的法律責(zé)任界定將會更加明確合理，為這一新興領(lǐng)域的健康發(fā)展保駕護(hù)航。