潮州特斯拉事故中的車(chē)輛數(shù)據(jù)存在一些異常情況。

從已有的數(shù)據(jù)來(lái)看，撞擊前 5 秒，電門(mén)被踩死，一直保持 100%，剎車(chē)踏板一直處于 Off 狀態(tài)，未得到有效制動(dòng)。

但這份兩頁(yè)的 EDR 報(bào)告并不完整，不能據(jù)此就明確是駕駛員原因還是車(chē)輛問(wèn)題。

EDR 數(shù)據(jù)顯示主駕駛?cè)藛T系了安全帶，安全氣囊未彈出，ABS 防抱死系統(tǒng)未開(kāi)啟。

而且車(chē)輛失控高速行駛 2 公里多，遠(yuǎn)超過(guò) EDR 記錄的 5 秒，無(wú)法記錄碰撞前的數(shù)據(jù)，不能證明駕駛員有沒(méi)有踩油門(mén)或剎車(chē)。

此外，EDR 對(duì)于數(shù)據(jù)的采集依賴(lài)車(chē)輛加裝的傳感器，傳感器、信號(hào)傳輸系統(tǒng)故障可能導(dǎo)致數(shù)據(jù)出錯(cuò)。

司法鑒定科學(xué)研究院已向警方提供鑒定報(bào)告，最終結(jié)果有待警方披露。

車(chē)主不服要求重新鑒定，目前仍在走審批流程，警方尚未出具事故責(zé)任認(rèn)定書(shū)。

對(duì)于該事故，特斯拉與事故車(chē)主各執(zhí)一詞。

特斯拉稱(chēng)后臺(tái)數(shù)據(jù)顯示車(chē)輛電門(mén)被長(zhǎng)期深度踩下，全程沒(méi)有踩下剎車(chē)的動(dòng)作。

而車(chē)主稱(chēng)踩下制動(dòng)踏板時(shí)發(fā)現(xiàn)制動(dòng)踏板很硬，無(wú)法停車(chē)。

特斯拉采用的博世 iBooster 線性制動(dòng)系統(tǒng)，保留了故障概率更小的硬連接系統(tǒng)，即使在極端情況下駕駛員依舊可以在沒(méi)有剎車(chē)助力的情況下剎停車(chē)輛。

但前博世技術(shù)人員認(rèn)為剎車(chē)助力系統(tǒng)出現(xiàn)故障的可能性更大，在助力系統(tǒng)失效后，剎車(chē)阻力將大大增加。

目前對(duì)于 EDR 數(shù)據(jù)，業(yè)內(nèi)認(rèn)可其真實(shí)性，但認(rèn)為需要更多數(shù)據(jù)進(jìn)行全面分析。

如果最終認(rèn)定是車(chē)主操作不當(dāng)，可能要追究車(chē)主法律責(zé)任；若車(chē)輛故障導(dǎo)致，特斯拉將承擔(dān)責(zé)任。