在北京，除新能源汽車外的所有車輛可能需要繳納交通擁堵費。

北京為解決交通擁堵問題，率先在全國征收擁堵費。征收擁堵費的目的在于改變?nèi)藗兂鲂蟹绞剑徑饨煌▔毫Α?/p>

從城市發(fā)展看，北京交通擁堵源于“攤大餅”式的城市空間格局，比如 80、90 年代在郊區(qū)修建大量住宅區(qū)，形成潮汐人流。

要使擁堵費政策有效，城市空間需有從積聚到分散的可能。若人們必須去核心地帶辦事且只能開車，收再高的擁堵費也難達預(yù)期，甚至可能成為“攔路搶劫”的手段。

而且，征收擁堵費不能是為了限行，得依靠公共交通改善出行體驗。但目前北京公共交通運力和承載量難以滿足需求，自駕或打車仍是硬性需求。

北京治理交通擁堵是系統(tǒng)工程，需運用市場手段，結(jié)合交通需求，增加公共交通運力，調(diào)整空間交通格局。

近年來北京雖推進非首都核心功能疏解和城市副中心建設(shè)，但單中心城市格局未實質(zhì)改變，距多核心空間格局差距大。

在國際上，倫敦自 2003 年開始征收擁堵費，收費區(qū)逐年擴大，收費時間為周一到周五 7 點至 18 點，提前或當(dāng)天支付 11.5 英鎊，推遲則為 14 英鎊。電動汽車一直免征，該政策使市中心車流量減少近 30%，車速提高，事故率下降，碳排放量減少。

新加坡早在 1975 年推出擁堵費政策，后用電子收費系統(tǒng)取代人工許可證，一般在工作日早晚高峰收費，周末免費，電動汽車也收費但有其他激勵政策。

北京可能效仿倫敦，對新能源車免征擁堵費。