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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(309條)

據(jù)《歐洲汽車新聞》報道，由于大眾集團軟件部門CARIAD進展緩慢，奧迪、保時捷、賓利的多款電動旗艦車已經(jīng)面臨推遲發(fā)布和上市的問題。

消息人士最近向歐洲媒體透露，奧迪中國的新項目Artemis預(yù)計要到2027年才能上市，比原計劃晚了三年。保時捷原計劃明年推出的s新電動版Macan（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和奧迪Q6 e-tron也受到產(chǎn)品延遲的威脅，主要原因是軟件可以我跟不上。

此外，由于CARIAD項目進度落后于預(yù)期，賓利美國計劃到2030年只銷售純電動汽車，這也增加了不確定性。

就在半個月前，大眾管理層受到了集團監(jiān)事會的壓力。德國《明鏡周刊》透露，大眾監(jiān)事會要求以赫伯特迪斯(Hebert Diess)為首的管理層提交新的戰(zhàn)略計劃，以重組軟件業(yè)務(wù)的發(fā)展思路，因為這直接影響到電氣化改造的實際進程。

“壞賬銀行”亟待手術(shù)

知情人士告訴《歐洲汽車新聞》，奧迪Artemis項目原計劃在2025年推出一款高端自動駕駛純電動新車，但由于軟件業(yè)務(wù)不如預(yù)期，首款內(nèi)部代號為Landjet的量產(chǎn)車很可能會推遲到2026年底甚至2027年。

此外，由于缺乏軟件支持，奧迪Landje項目已經(jīng)放棄了CARIAD開發(fā)的2.0版本軟件系統(tǒng)，采用了臨時的1.2軟件方案作為B計劃.1.2版本是一種妥協(xié)。消息人士稱，即使有計劃外的B計劃，新車的開發(fā)和量產(chǎn)也遠遠落后于預(yù)期。

據(jù)大眾以前的研發(fā)；d計劃，軟件2.0將應(yīng)用于大部分集團未來的新型電動汽車。然而，考慮到該項目沒有取得實質(zhì)性進展，管理層決定暫時移交研發(fā)；d向大眾品牌發(fā)起2.0版本的倡議，軟件部門CARIAD將承擔其輔助工作。

軟件部門可以在核心業(yè)務(wù)中發(fā)揮領(lǐng)導作用，這對公司負責人赫伯特迪斯來說是一個艱難的挑戰(zhàn)。2022年已經(jīng)過半，保時捷和奧迪的高管對軟件導致的項目延期非常不滿。最高領(lǐng)導人Diss本人也多次在公開場合承認，軟件開發(fā)不易，項目推進需要時間。

大眾將旗下軟件子公司CARIAD視為"最雄心勃勃的核心項目"，這與集團未來十年甚至幾十年的生死存亡。然而，一路跌跌撞撞的CARIAD卻給旗下品牌帶來了意想不到的麻煩，不僅影響了重磅車型的延期交付，也讓戴著鐐銬跳舞的Diss陷入了更大的麻煩。

CARIAD首席執(zhí)行官希爾根希爾根伯格(Hilgen Hilgenberg)在7月初表示，由于業(yè)務(wù)進展緩慢，該部門將在下半年精簡結(jié)構(gòu)。在希爾根伯格成為新任首席執(zhí)行官之前，大眾員工稱卡利亞德為"壞賬銀行"，充滿了內(nèi)部問題，很難清理"壞賬"短時間內(nèi)，伴隨著一系列的轉(zhuǎn)型風險。

"大家角色和價值觀都一樣的時代已經(jīng)過去了。我們必須建立更清晰的任務(wù)分配和調(diào)整結(jié)構(gòu)，以促進更快的研究和開發(fā)。希爾根伯格很清楚CARIAD的根本原因。他在接受采訪時對德國媒體表示，從本質(zhì)上來說，流行軟件的問題只有10%來自技術(shù)，其余90%都是文化問題。

卡里德最初的會員結(jié)構(gòu)，大部分是從保時捷、大眾、奧迪轉(zhuǎn)來的，剩下的來自特斯拉和SAP。這意味著公司在很短的時間內(nèi)實際上聚集了幾十種企業(yè)文化，來自不同的汽車廠商，甚至來自不同的行業(yè)。在這個復(fù)雜的文化熔爐中，事情并不像預(yù)期的那樣順利。

大眾的根本原因在幕后，軟件業(yè)務(wù)也不例外。不僅如此，大眾美國的軟件業(yè)務(wù)也是最能分析"幕后"在"前臺"在這艘制造船上。

唯一的解決辦法是引入組織變革。

成立之初，CARIAD 的管理體系和結(jié)構(gòu)是參照大眾集團制定的。這"復(fù)制并粘貼"傳統(tǒng)的模型不適用于軟件領(lǐng)域。在過去的兩年里，CARIAD取消了所有與集團同名的組織，并一直在減少級別，試圖更快地做出決策。

這些變化得到了該組織負責人赫伯特迪斯(Herbert Diss)的大力支持。他是扁平化管理理念的支持者，但他沒有沒想到的是，集團內(nèi)部的派系斗爭和角力內(nèi)耗再次在軟件部門上演。

中國市場是“藥方”？

彭博上周報道稱，大眾汽車正計劃在中國市場啟動新一輪投資，包括雇傭數(shù)千名新的軟件工程師，并將軟件視為在中國打破游戲的關(guān)鍵。

大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特迪斯(Herbert Diss)也表示，加入中國是為了在數(shù)字化和智能化領(lǐng)域趕上競爭對手。從目前的競爭形勢來看，聘請其他公司的軟件人才是不夠的，公司可能會加快中國本地化人才的培養(yǎng)。

越來越多的合資品牌意識到，韋小立、目前，CARIAD成立僅兩年，但董事會已經(jīng)更換了不止一次。圍繞項目主導權(quán)，迪斯及其親信希爾根伯格親自掛帥，贏得了核心業(yè)務(wù)利益的捍衛(wèi)。

從目前的策略來看，Diss重塑了軟件業(yè)務(wù)。一方面重組德國總部，瘦身業(yè)務(wù)。另一方面，它繼續(xù)押注于中國市場，允許CARIAD建立其中國子公司，并讓中國成為其軟件的新出口地。

當?shù)貓F隊將推動面向中國消費者的軟件產(chǎn)品開發(fā)，包括與CARIAD總部共同開發(fā)統(tǒng)一、可擴展的全新軟件平臺、高級駕駛輔助系統(tǒng)和自動駕駛，以及下一代智能互聯(lián)功能。

去年，大眾宣布將在2025年前將其軟件開發(fā)團隊擴大至1萬人。在今年3月的財報會議上，Diss表示，計劃在2022年增加1000名軟件開發(fā)工程師，使總數(shù)達到6000人。

作為一個激進的改革派，迪斯比任何人都了解流行軟件的真實情況。至少和自己有硅谷基因的對手特斯拉相比，大眾不具備"地理位置"在軟件方面。36860 . 68686868686

因為歐洲這片土地，就連一向以汽車制造商自居的德國，近年來也缺乏IT人才培養(yǎng)的土壤。那么，中國會成為新的"處方"為Diss拯救軟件困局？