2月11日，AITO官博發(fā)布的海報(bào)中，右上角的logo由AITO改為華為的品牌標(biāo)識(shí)，引發(fā)猜測和討論。

同一天，華為余承東還在微博發(fā)布了一份關(guān)于Frontier（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） M5的宣傳文案，其中Frontier M5地圖右上角使用的logo也換成了華為LOGO。

眾所周知，AITO在宣傳中一直使用“AITO”的標(biāo)識(shí)，從未有過使用華為LOGO的先例。

此外，微博流傳的一張類似聊天記錄的截圖顯示，華為已與Celeste高層達(dá)成協(xié)議，宣傳語由“華為深度賦能”改為“華為全面領(lǐng)導(dǎo)”。

對(duì)此，華為官方回應(yīng)稱，此舉只是凸顯了華為對(duì)AITO品牌的長期深度賦能，華為與Cyrus長期深度合作的精神沒有改變。

2022年，賽力斯與華為聯(lián)合推出的AITO系列銷量將突破7.5萬輛，成為新能源汽車增長最快的品牌。

華為很高興自己的全球銷量連續(xù)突破10000臺(tái)，但Cyrus就沒那么高興了。在全球銷量持續(xù)攀升的同時(shí)，Cyrus 遭受了巨大的虧損和生產(chǎn)壓力。

根據(jù)賽力士2022年度業(yè)績公告，賽力士預(yù)計(jì)營業(yè)收入為335億元至350億元，歸母凈利潤為35億元至39.5億元，盈虧翻番。

賣家仍深陷虧損的泥潭。 “車路華”認(rèn)為，其“多賣多付”背后有其自身原因，但也與華為有關(guān)。

在華為智選模式下，華為與天捷的比例為1: 9。對(duì)比一批造車新勢力的車型，天捷營銷成本高，研發(fā)成本超低。

粗略估算，華為每賣出一個(gè)M5可以獲得2.6萬元，每賣出一個(gè)M7可以獲得3.5萬元。

雖然賽勒斯給出了足夠的“誠意”，但對(duì)于華為來說，賽勒斯并不是一個(gè)人，而只是合作伙伴之一。

當(dāng)賽勒斯與華為合作后，他們的關(guān)系發(fā)生了變化。新車發(fā)布時(shí)，賣家高管很少出現(xiàn)在舞臺(tái)上。

在兩家公司的合作中，華為似乎就是汽車的代名詞。長期以來，消費(fèi)者只記得華為，根本不知道Celeste。

在金康的Cyrus看來，雖然做到了量，遠(yuǎn)超之前的銷量，但實(shí)際上只是一個(gè)犧牲利潤、承擔(dān)巨額財(cái)務(wù)成本的代工廠。

“華為的命運(yùn)不由華為掌控”，賽勒斯顯然意識(shí)到了這一點(diǎn)，于是他也在合作車營中找到了另一位“新歡”。

2月7日，激光雷達(dá)系統(tǒng)科技公司速騰（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）科技與天捷汽車達(dá)成定點(diǎn)合作。合作車型將于2023年量產(chǎn)上市。

再說幾句

這次換logo讓人覺得世界直接變成了華為的產(chǎn)品，也就是華為的汽車，而不僅僅是一個(gè)智能品牌，讓消費(fèi)者以后不用再去撿標(biāo)簽了。

從華為與Celeste的合作來看，Celeste明顯弱于自帶光環(huán)的華為，這也讓華為在此次合作關(guān)系中擁有更多話語權(quán)和主動(dòng)權(quán)。