【太平洋汽車網(wǎng) 用車頻道】電氣化是早已板上釘釘?shù)钠嚢l(fā)展大趨勢，作為“節(jié)能車”的油電混動車型，國家政策也是愈發(fā)大力地支持。廣州就在4月份宣布2021年增加3萬個節(jié)能車指標，5月份廣州個人節(jié)能車指標中簽率已高達96%。不難預見，未來油電混動車型將占據(jù)汽車市場極大的比重。

　　廣汽本田銳·混動系列的油電混動車型是目前頗受市場歡迎、在用戶之間有口皆碑的產(chǎn)品。針對該系列車型強大的節(jié)油能力，廣本此前舉辦了數(shù)場不同的極限續(xù)航挑戰(zhàn)賽，雅閣 銳·混動更是曾創(chuàng)下一箱油續(xù)航2143.8km的驚人成績。對于早已打響名氣的銳·混動聯(lián)盟，“華南媒體天團”希望再結(jié)合用車實景，做一次別開生面的“油表燈亮 極限續(xù)航挑戰(zhàn)”，進一步驗證它們的真實實力。

　　此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”活動集結(jié)廣汽本田銳·混動聯(lián)盟所有成員。5月27日清早，雅閣、奧德賽（詢底價|查參配）、皓影、凌派的銳·混動版本四款車型悉數(shù)到達太平洋網(wǎng)絡總部，緊隨而至的是4位汽車媒體領域KOL：《速度實驗室》的江偉麟老師、《一輛》的譚勁棠老師、《關你車事》的陳嘉鋒老師以及《極車志》的陳皓沛老師，“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”正式拉開帷幕。

　　主持人講述完續(xù)航挑戰(zhàn)賽的內(nèi)容和細節(jié)之后，四位KOL以抽簽的方式?jīng)Q定駕駛的車型。

　　此次續(xù)航挑戰(zhàn)賽的規(guī)則是在4款車油表亮燈時，清零小計里程和油耗數(shù)據(jù)，記錄表顯里程。隨后不停行駛直至車輛“拋錨”，此時小計里程即是續(xù)航挑戰(zhàn)賽的最終成績。

　　比賽路程主要包括廣州繞城高速、南沙港快速以及廣州大學城外環(huán)，總體路況與我們?nèi)粘Ｓ密嚱咏?，相對稀少的車流還能讓4位KOL更好地感受車輛的駕乘感受。到達大學城外環(huán)后，4位老師將在環(huán)形路線以繞圈的形式行駛，行車及與后勤人員的溝通非常方便快捷。

　　車輛的動態(tài)性能及駕乘感受屬于衡量一款車型水準如何的決定性因素，也是所有消費者都會關心的點。在油表燈亮前，4位老師特意感受并測試了各自駕駛車型的動態(tài)性能表現(xiàn)，同時給予點評。

　　江偉麟老師抽到的車型為雅閣銳·混動，此車搭載本田第三代i-MMD混動系統(tǒng)，主要由2.0L阿特金森發(fā)動機和雙電機組成，其中發(fā)動機熱效率高達40.6%，最大馬力145匹，峰值扭矩175扭米，具備極高的燃油經(jīng)濟性。雙電機中一個負責發(fā)電，另一個負責驅(qū)動，并能迸發(fā)出184匹和315扭米的動力。整套系統(tǒng)綜合最大馬力215匹，數(shù)據(jù)已經(jīng)達到主流2.0T機器的水準。

　　江老師在廣州繞城高速、南沙港快速和大學城外環(huán)均刻意感受這套油電混動系統(tǒng)的性能表現(xiàn)，并給予頗高的評價。“車輛多數(shù)時間是采用電機驅(qū)動，高速才轉(zhuǎn)為發(fā)動機直驅(qū)，電動機的發(fā)力特性和強大扭矩會給到駕駛者動力儲備非常充沛的感覺。這套系統(tǒng)的動力響應明顯比同級別同價位的純?nèi)加蛙嚸黠@更好，動力收放隨心所欲，中低速下跟車也非常輕松和舒服，只需輕點油門即可。”江老師說道。

　　令江老師驚喜的是，i-MMD混動系統(tǒng)在純電、混動和發(fā)動機直驅(qū)三種驅(qū)動模式的切換過程非常緊密，不去刻意留心根本不會注意到。這也是這套系統(tǒng)成熟度的展現(xiàn)。

　　譚勁棠老師駕駛的是皓影銳·混動車型，動力配置與雅閣完全一致。譚老師先是盛贊此車的造型設計：前臉和車身線條設計凌厲且流暢，尺度拿捏恰當，不浮夸，富有硬朗運動的美感。另外，銳利前衛(wèi)的前后LED燈組搭配諸多“黑化”處理的細節(jié)，皓影的造型應該很討年輕用戶喜歡。

　　對于皓影的行駛質(zhì)感，譚老師認為此車底盤調(diào)校出色，雖是體型較大的SUV，但車身底盤給人的感覺仍相當緊致，懸架在SUV里屬于偏運動的設定，變線和切彎時支撐力充足，處理路面不小的凹凸也非常地干脆利落，算得上在路感與舒適性上找到了一個不錯的平衡點。

　　第三代i-MMD混動系統(tǒng)提供常規(guī)、SPORT和ECON共三種駕駛模式，譚老師最喜歡的是SPORT模式。i-MMD系統(tǒng)在此駕駛模式下基本采用混合驅(qū)動形式，發(fā)動機帶動發(fā)電機，為驅(qū)動電機和蓄電池供電，大馬力的驅(qū)動電機則真正進入“工作狀態(tài)”。如此，不僅保證了電池保有充足的電量，大馬力電動機的特性更是帶來了非常靈敏迅猛的動力響應和出色的平順度，從起步直至中后段加速一氣呵成。

　　ECON模式下，譚老師認為動力表現(xiàn)應付日常已經(jīng)足夠，紅綠燈起步也夠輕快了，既平順又不慢的行車感受非常舒服。

　　陳皓沛老師抽到的是奧德賽 銳·混動，依舊是這一套i-MMD 2.0L油電混動系統(tǒng)。陳皓沛老師表示，以前奧德賽車型一直采用2.4L自然吸氣動力，現(xiàn)在換裝這套三代i-MMD動力系統(tǒng)后，不論動力響應還是加速感均有明顯提升，雖是整備質(zhì)量1.8噸多的七座MPV，但提速絲毫不顯拖沓遲緩，動力輸出迅速且線性。同時，電機雖具備強大扭力，但能以柔和的方式參與到整個動力系統(tǒng)工作當中，在高速轉(zhuǎn)換為發(fā)動機直驅(qū)時也未見突兀感覺，如此對于格外強調(diào)舒適的MPV來說至關重要。

　　一番體驗后，陳皓沛老師認為，奧德賽作為首款合資混動MPV，在其細分市場極具競爭力，在此汽車發(fā)展趨勢下已占得先機。

　　陳嘉鋒老師駕駛的是凌派 銳·混動車型，這是此次四款車型中唯一一款采用由1.5L阿特金森發(fā)動機+雙電機的油電混動系統(tǒng)車型。1.5L發(fā)動機能提供109匹馬力和134扭米，負責驅(qū)動的電機最大馬力131匹，峰值扭矩267扭米，系統(tǒng)綜合最大馬力154匹。

　　驅(qū)動電機的動力變小了，發(fā)動機也換成了1.5L，是否會有動力不足的感覺？陳嘉鋒老師的答案是否定的，由于相對更輕更小的車身，凌派 銳·混動的加速能力依舊優(yōu)秀，普通模式下加速稍顯平淡，切換至SPORT模式，加速感覺則立刻暢快起來。橫向比較同價位燃油車，電機驅(qū)動令凌派銳·混動加速感覺更直接，響應更快。同時，不同的驅(qū)動模式之間的轉(zhuǎn)換流暢迅捷，除了發(fā)動機介入工作時的聲音之外體感上無任何感覺，這更讓陳嘉鋒老師贊嘆本田i-MMD系統(tǒng)的出色匹配和調(diào)校。

　　對于凌派 銳·混動的懸架，陳嘉鋒老師認為是偏軟偏舒適的調(diào)校，但在走爛路時底盤及車身仍有很好的緊實感。懸架并未將路面震動全盤消化，保有一定的路感，在車廂內(nèi)仍能清晰感知路面的變化?？傮w而言，采用i-MMD油電混動系統(tǒng)的凌派綜合素質(zhì)有著顯著升級。

　　在四款車相繼亮起油表燈后，四位老師記錄下各自車型表顯里程，然后然后清零小計里程以及油耗，正式開啟挑戰(zhàn)。

　　廣州大學城外環(huán)雖車流少，可紅綠燈數(shù)量多，仍要頻繁面臨走走停停的狀態(tài)，絕非理想的勻速續(xù)航。另外當天廣州的氣溫高達36℃，艷陽高照，車內(nèi)大風量的空調(diào)也是剛需，這對于銳·混動聯(lián)盟車型來說是個不小的挑戰(zhàn)。

　　大家對本田i-MMD系統(tǒng)的實力早有耳聞，但四款車型的表現(xiàn)仍令眾人頗為驚訝。在四位老師“黃金右腳”的加持下，四車一直來到日落時分都絲毫沒有“拋錨”的跡象，期間凌派 銳·混動的平均油耗一度低至1.5L/100km，雅閣銳·混動的平均油耗低至2.7L/100km。

　　直至次日（28日）凌晨，四款車型仍在大學城外環(huán)不間斷行駛，在場眾人臉上均已顯露疲態(tài)，四車也終于進入續(xù)航里程的最后沖擊階段。

　　首先燃油耗盡的是皓影 銳·混動，此時車輛儀表盤顯示此車油表燈亮后已續(xù)航了263.8km！相比于同樣動力的雅閣，更高風阻更大自重的皓影更早結(jié)束挑戰(zhàn)在我們的意料之中。駕駛皓影的譚勁棠老師表示，其實該車的極限續(xù)航里程仍有一定提升空間，因為到了后期他轉(zhuǎn)變了駕駛風格，不再追求溫柔操作去省油，自然也對續(xù)航里程造成影響。

　　雅閣 銳·混動在油表燈亮后行駛了302.8km才宣告挑戰(zhàn)結(jié)束。江偉麟老師表示油燈亮續(xù)航還能超過300km，大大超乎了自己的預期，不論行駛感受還是經(jīng)濟性，雅閣 銳·混動都給了他不小的驚喜。

　　凌派 銳·混動表現(xiàn)更進一步，油表燈亮后一共跑了314.2km，定位緊湊型家用轎車，如此驚艷的經(jīng)濟性表現(xiàn)比其他任何特性都更能俘獲目標用戶群體的心。

　　奧德賽 銳·混動是此次極限續(xù)航挑戰(zhàn)賽的大黑馬，所有人預估的最早完賽車型無疑是它，可在其它三車相繼完成挑戰(zhàn)后，奧德賽卻“根本停不下來”，繼續(xù)在外環(huán)刷新著續(xù)航記錄。

　　最終，凌晨3點30分左右，奧德賽創(chuàng)造了352.2km的極限續(xù)航成績，徹底刷新了大家對于MPV燃油經(jīng)濟性的認知。陳皓沛老師直言，原本自己預計的奧德賽油表燈亮后極限續(xù)航是180km，而最終該車給了他“雙倍驚喜”，本田i-MMD系統(tǒng)的表現(xiàn)與市面上其它車型相比簡直是黑科技。至于本次活動的冠軍，自然就是陳皓沛老師。

　　此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”，本田銳混動家族為華南媒體天團展現(xiàn)了超乎想象的燃油經(jīng)濟性和優(yōu)良的駕乘體驗，盡顯第三代i-MMD系統(tǒng)的實力。

　　本田向來以技術和工匠精神為人稱道，目前第三代i-MMD正是融合了本田在家用車領域的最新技術成果。整套系統(tǒng)具體是由前置1.5L/2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動機、兩臺電機（分別負責發(fā)電和驅(qū)動）、動力控制單元PCU以及智能動力單元IPU組成。

　　第三代i-MMD系統(tǒng)具備三種不同的驅(qū)動模式，分別是純電機驅(qū)動模式（EV Drive Mode）、混合模式（Hybrid Drive Mode）和發(fā)動機直驅(qū)模式（Engine Drive Mode），系統(tǒng)中發(fā)動機和兩部電機之間采用固定齒比連接，少了復雜的傳統(tǒng)變速機構所帶來的額外重量。系統(tǒng)根據(jù)不同路況、車速與駕駛方式，在此三種模式間無縫切換，進而得到性能與經(jīng)濟性的最佳兼顧。

　　在此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”中，之所以廣本銳·混動車型能在油表亮燈后跑出驚人300+km續(xù)航的驚人成績，凌派銳·混動的油耗甚至低至1.5L/100km？追根溯源就在于本田i-MMD系統(tǒng)“以電為主”的這一套工作模式，絕大多數(shù)情況下是完全由馬力充沛的驅(qū)動電機進行驅(qū)動。

　　根據(jù)圖片，可以看到在多數(shù)時候，銳·混動車型的驅(qū)動力只來自驅(qū)動電機。只有在高速巡航時才轉(zhuǎn)為發(fā)動機直驅(qū)（此時相當于傳統(tǒng)變速器的汽車以最高擋位行駛），其余時刻，發(fā)動機基本只負責供電。

　　低中速行駛的狀態(tài)下，系統(tǒng)使用EV驅(qū)動模式，此時發(fā)動機不運轉(zhuǎn)。EV驅(qū)動模式還可由駕駛員手動選擇，根據(jù)蓄電池的電量狀態(tài)決定最大車速，最高可達130km/h。

　　混合驅(qū)動模式主要出現(xiàn)在加速和蓄電池電量不足的情況下，此時發(fā)動機啟動，帶動發(fā)電機產(chǎn)生電流。此模式下又可細分為兩個狀態(tài)，根據(jù)車輛不同的工況進行切換。例如日常駕駛時，正常的加速過程中，驅(qū)動電機并未全負載或是高負載，此時發(fā)動機帶動發(fā)電機所產(chǎn)生的電能一部分供給驅(qū)動電機工作，另一部分則用于對蓄電池進行充電。

　　而當全油門加速等工況時，發(fā)動機啟動帶動發(fā)電機，所產(chǎn)生的電流全額“注入”驅(qū)動電機。與此同時蓄電池的電量也一同供給驅(qū)動電機，進而使驅(qū)動電機發(fā)揮出最強的動力輸出?；旌向?qū)動模式下，這兩個狀態(tài)區(qū)別在于電池是充電或放電，而PCU根據(jù)車輛工況的變化，精準同步地控制發(fā)動機時刻維持在標定的最佳轉(zhuǎn)速區(qū)間工作。

　　值得一提的是，i-MMD系統(tǒng)還設有3擋強弱不同的動能回收，車輛制動時，發(fā)動機與發(fā)電機不工作，動力由車輪傳遞至驅(qū)動電機，再向蓄電池充電。

　　從原理和工作模式來看，i-MMD是一套油電混動系統(tǒng)，但又好比是一套帶有發(fā)動機直驅(qū)功能的增程式電驅(qū)系統(tǒng)。發(fā)動機多數(shù)時候都只需充當一個增程器的角色，在高速時轉(zhuǎn)為發(fā)動機直驅(qū)模式后，又可以用最接近理想的工況運行，從而實現(xiàn)極致燃油經(jīng)濟性。

　　說到這里，我們就不難理解為何體重將近1.9噸的MPV：奧德賽 銳·混動如何在油表亮燈后還能做到352km的續(xù)航。這正是i-MMD系統(tǒng)“電驅(qū)為主”工作模式、車輛動力控制單元PCU的精準調(diào)控（讓發(fā)動機時刻維持在最高效工況進行供電/驅(qū)動）以及大容積油箱等數(shù)個因素疊加而來的成果。

此次比賽，奧德賽 銳·混動在油表燈亮后仍有352.2km的極限續(xù)航

　　本田i-MMD的原名是“SPORT HYBRID”（運動型混合動力系統(tǒng)），從命名上即能聯(lián)想到本田這套系統(tǒng)絕非會為了極致經(jīng)濟性就舍棄性能，本田毫不吝嗇地在i-MMD中使用大功率驅(qū)動電機，令雅閣/奧德賽/皓影 銳·混動車型在加速能力上具備與同級2.0T燃油車型比肩的能力，電機特性又帶來更迅捷的動力響應和更好的平順性，實現(xiàn)了經(jīng)濟性與性能的出色兼顧。

　　正如此番活動，4位KOL均對廣本銳·混動車型的動態(tài)表現(xiàn)給予高度的評價?？偠灾?，i-MMD系統(tǒng)以“電驅(qū)為主”的工作模式更加契合“混動”的本質(zhì)，即“電機驅(qū)動，更混動”，廣本銳·混動家族進而做到了更省油、更長續(xù)航和更強動力。

　　與“以油為主”的混動系統(tǒng)相比，本田i-MMD自然是更加迎合電氣化的浪潮。目前日產(chǎn)、比亞迪、長城等廠家也正在推進此類型油電混動技術的研發(fā)，而i-MMD則算得上是為“混動技術電驅(qū)化”發(fā)展起到技術引領的角色，這也正好對應了為人熟知的“技術本田”。

　　2016年，本田i-MMD技術引入中國，2018年又實現(xiàn)了更新迭代，“電機驅(qū)動，更混動”是i-MMD最大的標簽。憑借“更快、更省、更遠”的高性能和高效能表現(xiàn)，本田i-MMD油電混動系統(tǒng)迅速受到市場認可，如今在國內(nèi)已經(jīng)坐擁23萬用戶。本田i-MMD不僅突破了豐田的技術壁壘，也徹底打破了豐田在油電混動領域一家獨大的局面。

　　現(xiàn)階段，很多地區(qū)純電車的充電設施還不完善，駕駛純電車長途出行時常會面臨續(xù)航里程不足卻找不到充電樁的續(xù)航焦慮。顯然油電混動會為用戶徹底杜絕類似的問題，相比傳統(tǒng)燃油車則有低得多的使用成本。此次“油表燈亮 銳混動聯(lián)盟極限續(xù)航挑戰(zhàn)”活動，我們親身感受到了裝配i-MMD系統(tǒng)的廣汽本田車型在經(jīng)濟性、動態(tài)性能上的出色實力，混合動力正當時，而廣汽銳·混動聯(lián)盟這4款車無疑是極佳之選。

　?。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 吳昱初）