【太平洋汽車網(wǎng) 用車頻道】吃雞、抖音、語音互聯(lián)、遠(yuǎn)程操控、甚至能點外賣……曾幾何時，汽車?yán)锏?ldquo;智能”元素忽然引起了廠商著力宣傳的產(chǎn)品賣點，汽車不再比拼發(fā)動機、變速箱、底盤三大件，紛紛走上了“屏幕越大越高級”、“算力越大越高級”的電子配置內(nèi)卷之路。

　　這不禁讓我們想問：以后汽車是不是會變成兩年一換甚至一年一換的電子產(chǎn)品？屏幕前的你會單純?yōu)檫@個“屏”這個興趣點買單嗎?

　　未來汽車倘若真的進入到了萬物互聯(lián)的時代，恐怕如今的過度，就要先從“車機屏”這個點說起了。目前，大有“三分天下”的態(tài)勢：第一派，是我們耳熟能詳?shù)膫鹘y(tǒng)合資品牌車機，比如福特的智能互聯(lián)SYNC+系統(tǒng)、通用的MyLink+智聯(lián)系統(tǒng)、奧迪MMI多媒體交互系統(tǒng)等。第二派，則是后來居上的自主品牌車機，比如上汽榮威、長安、吉利、比亞迪等企業(yè)就十分注重智能化的投入。其三則是造車新勢力梯隊，基本新車在推出時都會用智能科技做賣點。

　　而就目前來看，自主品牌車型以及造車新勢力無一例外的都朝著“智能化”方向在前進，屏是越做越大、功能集成也是越聯(lián)越廣，且標(biāo)配的車系也是越來越多?？傊?，我們能看到的就是：傳統(tǒng)合資品牌車機在自主品牌和造車新勢力這兩派的映襯下，顯得有點“步調(diào)太慢”，比如我們常見的日系品牌車機，顯然其重心就尚未放在這塊屏上，似乎對娛樂功能和智能化方面并不在意，當(dāng)然這也和用車文化有很大關(guān)系。但也有提前布局的，比如安吉星。

（通用的安吉星系統(tǒng)）

　　綜合來說，其實與兩個因素相關(guān)：一是綜合成本的考慮、二是整車的布局體系。
　　按照邏輯，傳統(tǒng)車企更習(xí)慣于將安全、配置等因素放在首位，并結(jié)合成本做考慮。而據(jù)了解，加個智能的車載大屏成本并不低，加上傳統(tǒng)車企受限于內(nèi)部流程、整車開發(fā)思路及各種安全因素的考慮，所以很難在短時間內(nèi)做極大改變，進而在“屏”上的推進步調(diào)就會慢一點了。

　　但對于自主品牌和新勢力來說，已有了合資品牌這個勁敵，所以誰吸取了更多經(jīng)驗、誰更開放、誰敢花錢、誰的眼光更長遠(yuǎn)、誰才有出路，所以他們也就不得不在研發(fā)上下功夫，加之中國互聯(lián)網(wǎng)的崛起，這塊“屏”甚至開始與智能汽車掛鉤，比如蔚來這類新勢力就很好的證明了這點，它就是以互聯(lián)網(wǎng)用戶思維為主導(dǎo)的，并且誰肯率先布局誰就搶占了先機。

　　所以，只能說車聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展改變了過去這種傳統(tǒng)的整車開發(fā)模式，并且需要他進一步拉近和滿足用戶對新鮮事物的追求，所以在這點上，自主品牌車型還是頗占優(yōu)勢的。舉個例子，就拿車機最基本的語音控制功能來說，可能自主品牌10萬以內(nèi)的車都會配備，但在合資品牌身上，一般都是中級車以上級別的了，這也不乏讓自主品牌多了些性價比。

（語音識別功能極其孱弱的奧迪MIB2車機）

　　對于自主品牌和新勢力來說，或許不難。因為很多車型可以直接選擇和互聯(lián)網(wǎng)科技公司做深度開發(fā)，比如采用BAT等巨頭開發(fā)的車聯(lián)網(wǎng)做打包方案，也有的是整機做深度定制的，例如我們常見的騰訊AI in Car解決方案、百度小度車載OS、阿里Alios都是很好的例子。

（上汽集團的斑馬OS）

　　這樣一來，互聯(lián)網(wǎng)科技企業(yè)正好是倒逼了汽車產(chǎn)業(yè)格局做升級，也進一步促進了智能化的發(fā)展和普及。不過，真正決定其差異化的，還是在于所定制的系統(tǒng)是否更穩(wěn)定、人機交互是否更友好、以及車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)的布局是否更長遠(yuǎn)。

　　其實可以看到，如今的車聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)不單單只在一塊屏上做文章了(比如理想ONE的四屏交互、福特系的1米長屏)，而且還打通了車控系統(tǒng)(比如問界M7)，所以與其說是“屏”的競爭，倒不如說是智能汽車生態(tài)的布局，而這些，都需要有強大的核心團隊做支撐，來定制屬于自己的生態(tài)系統(tǒng)，燒錢是必要的，只是，這個投入真不小。

（廣汽傳祺的超感交互智能座艙）

　　你要問我差異化的主要表現(xiàn)是什么，我認(rèn)為是車聯(lián)生態(tài)的打造。
　　其實無論是基于哪個操作系統(tǒng)而做的定制，對于用戶來說，常用的也就是導(dǎo)航、娛樂這兩項必不可少的功能，所以你要把這塊“屏”做得“開了花”，就需要打造屬于自己的生態(tài)圈，且無論硬件或者軟件層面都需要有更大的想象空間，而如果此時還僅是做功能上的堆砌，恐怕就很難再給人留下深刻印象。

（10年前石破天驚的Model S）

　　舉個例子，提及NOMI我們就能想到蔚來、提及四屏交互我們就想到了理想ONE、提及NGP我們就想到了小鵬，這些都是靠實力“殺”出的差異化之路，這也說明汽車將不僅僅是代步的工具，而將成為一個智能的、移動的出行解決方案。

　　老實說，如今已經(jīng)不止一家車廠在為這塊“屏”的智能在做研發(fā)了，加上BAT巨頭的加入和布局，大家也都熱衷于對“智能汽車”做定義來博取一席之地。

　　直到2022年，大部分車企傳統(tǒng)車企依舊守著傳統(tǒng)三大件不放松，車機和智能化配置還停留在“好過沒有”的地步，使用體驗極其一般。
　　對于新勢力而言，2022年的車機、智能配置之爭正熱火朝天，從設(shè)計和體驗上儼然已和傳統(tǒng)車企拉開了足夠的差距，可以說用過之后就回不去了，“智能化”已完全成為新勢力的核心競爭力。

　　汽車行業(yè)的“華為”已經(jīng)出現(xiàn)，但編者認(rèn)為我們依舊沒必要“為了一塊屏而選一輛車”。汽車電子產(chǎn)品化，仍然道阻且長……（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 王曉莉）