（1)前言、外觀

　　231.5匹的輪上馬力輸出會(huì)是一個(gè)什么概念？真實(shí)測(cè)試下發(fā)現(xiàn)原來(lái)很恐怖！直路上深踏油門(mén)，馬力源源不絕地噴涌，沒(méi)到7000轉(zhuǎn)已經(jīng)恐懼得要收油了，筆者閱車(chē)無(wú)數(shù)，大馬力的改裝完成大有車(chē)在，千匹怪獸也曾一感威力，可論道那種快感，竟然可以在這臺(tái)一噸左右的小飛度上再次體會(huì)，那種感受很過(guò)癮，也很火爆！

　　在采訪結(jié)束后，改裝店老板黎生問(wèn)及筆者“知道車(chē)主為什么會(huì)到我們這里改車(chē)嗎？”“他是看了你們的網(wǎng)站后，將只行駛了400公里的新車(chē)拿到我們這里改的�！甭�(tīng)罷，筆者甚為感動(dòng)，畢竟無(wú)敵網(wǎng)從剛開(kāi)始建立時(shí)的打拼，到今天已經(jīng)得到了改裝商們和讀者們的認(rèn)可，我竊喜我們的努力得到成效，但接下要介紹的231.5匹Honda FIT比起成績(jī)的話，可肯定我們那點(diǎn)是小巫見(jiàn)大巫的。

　　（2)動(dòng)力系統(tǒng)改造

　　改裝飛度之前的報(bào)道中已很多，除了最近在國(guó)外流行的機(jī)械增壓改裝外，基本上，所有的改裝形式都已在無(wú)敵網(wǎng)上出現(xiàn)過(guò)，例如NA強(qiáng)化、擴(kuò)缸、外掛渦輪等，而此次這臺(tái)GD3同樣是外掛渦輪形式進(jìn)行深度改裝。過(guò)去報(bào)道過(guò)的幾臺(tái)渦輪式樣，有些是國(guó)內(nèi)店家自行搭配的套件，完整度相當(dāng)高，而且經(jīng)過(guò)時(shí)間的歷練，已日趨可靠；再者就是東瀛的套件，例如“HKS九州”的套件，不過(guò)因?yàn)樽篑{和右駕版之間的差異，許多管道不能直接安裝，要進(jìn)行大幅修改，也令這套套件的普及率相對(duì)較低，目前已作出改善；而此次的渦輪套件，并非來(lái)自之前兩者，而是來(lái)自我們的鄰邦泰國(guó)。如果有留意國(guó)外資訊的讀者都會(huì)知道，泰國(guó)的改裝風(fēng)氣很盛行，甚至比香港等地還具歷史，巴提亞賽道曾培養(yǎng)過(guò)今天許多知名車(chē)手。而改裝飛度，更是達(dá)到“無(wú)中生有”的地步，據(jù)聞全球第一批真正能上街的K20A FIT就是泰國(guó)的，首先將渦輪系統(tǒng)應(yīng)用在飛度上的，也是泰國(guó)，可見(jiàn)他們的改裝功力！

　　泰國(guó)因?yàn)榈乩憝h(huán)境等客觀原因，例如炎熱、油品質(zhì)素、道路環(huán)境等，令他們改裝渦輪飛度的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)很適合南方地區(qū)使用，所以車(chē)技研特地找來(lái)泰國(guó)和日本某殿堂級(jí)改裝品牌的技術(shù)負(fù)責(zé)人親自為這臺(tái)FIT把脈并改造，改造完成后將之推上馬力機(jī)進(jìn)行測(cè)功，在渦輪增壓制達(dá)到1.2 Bar時(shí)，輪上馬力竟然錄得231.5匹的驚人數(shù)字，相信在國(guó)內(nèi)，也能稱(chēng)得上最速飛度了！該車(chē)原裝時(shí)為手動(dòng)1.5型號(hào)，引擎則是裝備VTEC系統(tǒng)的L15A，原裝功率輸出為107匹，當(dāng)然根據(jù)本田的慣例，這樣的數(shù)值的測(cè)量點(diǎn)在飛輪位置，而且輪上馬力，換算輪上輸出的話，約為80匹左右，而相比目前那驚人的231.5匹輪上輸出，升幅近兩倍，十分驚人。

　　Dynapack測(cè)量的功率數(shù)字，6537轉(zhuǎn)達(dá)到231.5匹！

　　該車(chē)選用了一顆GARRETT出品的GT25渦輪，其尺寸大小約相當(dāng)于普通的四號(hào)半或者五號(hào)渦輪，空氣流量相當(dāng)不俗。渦輪只是一個(gè)獨(dú)立的機(jī)械體，還需要眾多周邊的軟硬件作配合才能發(fā)揮作用，硬件上，芭蕉、頭段、進(jìn)氣管路全部由泰國(guó)技師從國(guó)外引入，經(jīng)過(guò)數(shù)年的發(fā)展和改良，目前泰國(guó)當(dāng)?shù)貙?duì)應(yīng)渦輪增壓的套件已經(jīng)非常成熟。電腦系統(tǒng)上，該車(chē)是筆者見(jiàn)過(guò)這么多改裝車(chē)中最多電腦的，合共四臺(tái)在為渦輪系統(tǒng)和普通行車(chē)管理服務(wù)，它們分別是：原裝車(chē)電腦（用于接收傳感器信號(hào)數(shù)據(jù)）、HKS F-CON SZ（用于供油系統(tǒng)MAP調(diào)整和點(diǎn)火控制）、E-MANAGE Ultimate（用于外加噴嘴的工作和起步控制）、最后是TRUST最新的V-Manage（用于調(diào)整VTEC系統(tǒng)），四臺(tái)電腦同時(shí)工作，各施其職、有條不紊，當(dāng)然還是電腦管理系統(tǒng)間的合理調(diào)整和參數(shù)設(shè)定最為重要，也是泰日兩位技師后期最為頭痛的工作。不過(guò)，在實(shí)際試車(chē)后，不得不驚嘆大師們的鬼斧神工，這臺(tái)FIT行走起來(lái)完全就如同一臺(tái)NA大馬力引擎在推動(dòng)車(chē)子行進(jìn)，渦輪遲滯現(xiàn)象很輕微，不細(xì)心留意很難感受得到，VTEC發(fā)力迅猛，有如那些DOHC VTEC引擎的出力特性，令筆者測(cè)試是大呼過(guò)癮！

　　來(lái)自泰國(guó)的排氣芭蕉，是NA外掛渦輪的關(guān)鍵部件，其品質(zhì)和尺寸、走向合理性直接關(guān)系到渦輪本體的工作效率。

　　Garrett出品的GT25渦輪，比那些K04還要大，以1.5升的排氣量推動(dòng)如此大號(hào)的渦輪，渦輪遲滯控制成了成敗的關(guān)鍵之一。

　　MAP感知器，來(lái)自HKS，是改裝電腦系統(tǒng)的必備設(shè)備。

　　位于前氣壩后的進(jìn)氣泄壓閥，排氣迅速，可以有效減少二次增壓時(shí)的管內(nèi)空氣阻力，提升油門(mén)響應(yīng)性。

　　選擇中冷器也是關(guān)鍵，改裝商為其選擇了短而高的中冷器形式，令氣流通過(guò)的阻抗更小，更有利于日常行車(chē)。

　　除了渦輪和進(jìn)氣系統(tǒng)的改造外，對(duì)于一臺(tái)完整的改裝引擎是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，另外還需要引擎肚內(nèi)零部件和供油系統(tǒng)的配合：理論上，此等大馬力改裝的引擎，內(nèi)部的許多機(jī)件都不能應(yīng)付太大的壓力，時(shí)間稍長(zhǎng)便會(huì)出現(xiàn)破裂等，不過(guò)目前市場(chǎng)上還沒(méi)有現(xiàn)成的套件可供車(chē)主們選擇，唯一的辦法，就只能采用最簡(jiǎn)單、最原始的降壓縮比工序，改裝上的手法很簡(jiǎn)單，找來(lái)一塊原裝的缸床墊片，以?xún)蓧K墊片的形式降低原車(chē)的壓縮比，具體數(shù)值不得而知，但可以承受1.2 Bar的增壓值，相信也在9.0左右或以下，至于進(jìn)排氣道德拋光打滑工序自然不在話下。供油系統(tǒng)上，油泵來(lái)自美國(guó)的Walbro 350L型號(hào)，而全段供油管路進(jìn)行全面改造，換上了俗稱(chēng)的鋼喉；燃油壓力控制器選用HKS的出品；除了原裝的四顆噴油嘴換上了K24A上的300cc型號(hào)外，還在節(jié)氣門(mén)前增加了一顆來(lái)自RX-7（13B）上的550cc外加噴嘴，以保證燃油供應(yīng)充足。

　　引擎內(nèi)部的并沒(méi)有太多的強(qiáng)化部件，只是增加多一塊原裝的缸床墊片降低壓縮比。

　　供油系統(tǒng)的上游，換上了怪獸級(jí)的Walbro 350L油泵外，整段由后至前的供油管路全部換上俗稱(chēng)的鋼喉以之提升燃油流量。

　　HKS的燃油壓力調(diào)整器，多見(jiàn)于那些大馬力的改裝車(chē)，例如SKYLINE或者EVO上，在FIT上可算是稀客！

　　節(jié)氣門(mén)前裝上一顆來(lái)自13B引擎的550cc噴嘴，以補(bǔ)充供油量不足。

　　同廠流用的改裝方式也被應(yīng)用上了，四顆來(lái)自K24A的300cc噴嘴，比原裝的流量放大近一倍，相信渦輪L15A已經(jīng)基本可以滿(mǎn)足了。

　　頭段也是泰國(guó)來(lái)的產(chǎn)品，位置等都非常準(zhǔn)確。

　　HKS的尾鼓，在這樣的環(huán)境下，只能幫助阻隔排氣噪聲！

　　增壓值控制系統(tǒng)上，車(chē)主選用了HKS最新的EVC五代系統(tǒng)，相對(duì)于之前的四代產(chǎn)品，除了控制器的外觀改變外，控制芯片的運(yùn)算速度得到了提升，控制得更為細(xì)膩。

　　圖中只能見(jiàn)到兩臺(tái)電腦，其實(shí)還有另外兩臺(tái)（原裝的和V-Manage）沒(méi)被攝入鏡頭，不過(guò)本文發(fā)表前，該車(chē)的電腦系統(tǒng)已經(jīng)再次升級(jí)為F-Con V Pro。

　　泰國(guó)技師正在調(diào)教Ultimate電腦特有的起步控制功能，目前的設(shè)定值是0.5 Bar，也就是說(shuō)，無(wú)論前部轉(zhuǎn)速時(shí)多少，渦輪增壓值都會(huì)控制在0.5 Bar上，限制輸出之余不會(huì)令輪胎打滑。

　　按到此扭，就可以進(jìn)入起步控制程序，對(duì)于0`400米加速賽的場(chǎng)合頗為適用。

　　大馬力不是結(jié)果，還要眾多配合，這是改裝的原則，當(dāng)然包括了冷卻系統(tǒng)，車(chē)主和改裝商共同設(shè)計(jì)完成的飛度加大油底殼，令機(jī)油容量增加了足足一升！

　　機(jī)油冷卻上，選擇了TRUST的分離式機(jī)油冷卻器，保證引擎不會(huì)腳軟。

　　（3)傳動(dòng)系統(tǒng)

　　重度改裝車(chē)的完整度和最終的效果，很大程度上要在傳動(dòng)系統(tǒng)的配合下才能發(fā)揮威力，特別是日系車(chē)型，歐系車(chē)會(huì)稍好，因?yàn)闅W系中如果稍有改裝潛力的車(chē)型余量都會(huì)比較高，看看寶來(lái)就是一個(gè)很好的例子。但日系車(chē)型不同，尤其是那些經(jīng)濟(jì)型車(chē)輛，為了滿(mǎn)足日常需要和燃油經(jīng)濟(jì)性，它們都會(huì)將變速箱、尾牙等設(shè)定得非常疏遠(yuǎn)。在于改裝者的角度，動(dòng)力增強(qiáng)后，傳動(dòng)系統(tǒng)立馬變成了雞肋，齒比疏遠(yuǎn)不能讓動(dòng)力有效地銜接，導(dǎo)致?lián)Q檔后失掉許多轉(zhuǎn)速令駕駛感覺(jué)頗為突兀。

　　Spoon出品的鈦合金波棍頭，樣子一流，但掩飾不了變速箱設(shè)定上的滯后。

　　改裝商車(chē)技研和泰國(guó)、日本的工程師思考了許多方案，最容易實(shí)現(xiàn)的更換離合器總承（EK3用的大金三辬式），ATS的1.5 Way L.S.D（限滑差速器）甚至尾牙等，雖然一定程度上彌補(bǔ)了變速箱齒比的不足，但測(cè)試下發(fā)現(xiàn)情況并沒(méi)有根本的改觀，轉(zhuǎn)速提升的速度只能依賴(lài)強(qiáng)勁的動(dòng)力輸出，換檔后調(diào)轉(zhuǎn)速非常嚴(yán)重，某些檔位甚至竟然達(dá)到了三四千轉(zhuǎn)。但是，參與者們沒(méi)有因?yàn)檫@樣就得過(guò)且過(guò)，本文發(fā)表前，車(chē)主已經(jīng)特別從泰國(guó)訂做了一套更適合231.5匹輸出的變速箱齒輪組安裝，相信目前這臺(tái)FIT的威力已經(jīng)不可同日而語(yǔ)了。

　　在沒(méi)有找到相關(guān)資料前，泰籍技師自行計(jì)算的變速箱各檔比例，竟然跟FIT改裝天書(shū)內(nèi)的參數(shù)分毫不差！

　　日本的FIT改裝天書(shū)上羅列的數(shù)據(jù)。

　�。�4)車(chē)架強(qiáng)化

　　許多讀者在看完前面的動(dòng)力系統(tǒng)、傳動(dòng)系統(tǒng)的改裝后，會(huì)疑慮飛度的車(chē)架能否承受得住如此大的馬力輸出，不錯(cuò)，原裝的飛度不行，也可以很老實(shí)的說(shuō)，即使目前通過(guò)各種能夠在市場(chǎng)買(mǎi)到強(qiáng)化撐桿裝上后，這臺(tái)飛度的車(chē)體剛性已經(jīng)有了根本改觀，但在231匹面前仍是個(gè)弱者。本車(chē)已經(jīng)最大程度上地將整個(gè)車(chē)架進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)，分別包括了前塔頂撐桿（CUSCO）、前副車(chē)架撐桿（CUSCO）、前主輔車(chē)架連接補(bǔ)強(qiáng)撐桿（CUSCO）、葉子板撐桿（J`S Racing）、C柱撐桿（CUSCO）、后塔頂撐桿（CUSCO）、后下懸掛強(qiáng)化桿（國(guó)產(chǎn)）、后保險(xiǎn)杠撐桿（國(guó)產(chǎn)）等等。針對(duì)不足，車(chē)主準(zhǔn)備再次進(jìn)行車(chē)架強(qiáng)化，但使用哪種方式，是全車(chē)點(diǎn)焊還是安裝固定式的防滾架，暫時(shí)還是未知之?dāng)?shù)。

　　來(lái)自本田改裝名廠J`S Racing的引擎防抖避震，可以有效減少引擎的前后擺到，令動(dòng)力傳遞更為直接。

　　兩條下?lián)螚U，前方的支撐前懸掛下擺臂的前方螺絲；后方的則是強(qiáng)化下擺臂后螺絲與主車(chē)架間的相對(duì)位置。

　　后下小撐桿，用于強(qiáng)化主車(chē)架與后扭力梁懸掛系統(tǒng)間的剛性。

　　C柱撐桿，用于支撐車(chē)架后方車(chē)架，令原本高度的弱剛性得到增強(qiáng)。

　　后塔頂撐桿來(lái)自CUSCO。

　　后保險(xiǎn)杠撐桿，其實(shí)就是強(qiáng)化車(chē)架后方的兩條平衡的矩陣突出部。

　�。�5)懸掛系統(tǒng)

　　懸掛部分對(duì)于車(chē)輛的行駛動(dòng)態(tài)表現(xiàn)起著至關(guān)重要的影響，許多人會(huì)慣性的認(rèn)為日本車(chē)高速行駛時(shí)會(huì)很飄，與車(chē)體重量無(wú)關(guān)的前提下，懸掛系統(tǒng)是問(wèn)題所在，一般國(guó)內(nèi)的車(chē)主接觸的日系車(chē)都是以講求舒適性的車(chē)子為主，這是一個(gè)車(chē)廠在設(shè)計(jì)時(shí)的取舍問(wèn)題，但反觀那些稍具運(yùn)動(dòng)性能的車(chē)型，例如原裝的SKYLINE GT-T之類(lèi)（非GT-R），原裝設(shè)定非常硬朗，即使有機(jī)會(huì)跨越150公里，高速?gòu)澋阑蚴乔芯�動(dòng)作都非常凌厲，這就是區(qū)別，而歐系車(chē)型因?yàn)楸旧碥?chē)體重量原因，所以懸掛設(shè)計(jì)都較為硬朗以承受整體重量，所以高速下，車(chē)輛升浮力與地心吸力相抵消下，懸掛系統(tǒng)的硬度便可有效令車(chē)輛穩(wěn)定行駛，這就是兩者間的差別。當(dāng)然還包括了空氣動(dòng)力學(xué)方面的原因，風(fēng)阻系數(shù)越低，對(duì)于空氣動(dòng)力學(xué)的控制越差，但也越省油！所以，不要再跟別人提及“我的車(chē)鋼板厚，車(chē)重，所以高速時(shí)很穩(wěn)定！”那會(huì)是一個(gè)很無(wú)知的結(jié)論。

　　來(lái)自臺(tái)灣的e`spec避震套件，冷不妨的以為是TEIN，但性能取向有著很大的分別，路感會(huì)稍硬，特別是應(yīng)用在小型車(chē)上尤甚。

　　前方采用8K的直卷彈簧，路感很直接。但應(yīng)用在如此大馬力的小車(chē)上，瞬間加速仍會(huì)出現(xiàn)抬頭現(xiàn)象。

　　前方用上了CUSCO的防傾桿，對(duì)于控制側(cè)傾有不少的幫助。

　　后懸掛系統(tǒng)。

　　6)制動(dòng)系統(tǒng)

　　用作鉗制此等強(qiáng)橫動(dòng)力輸出的飛度，制動(dòng)系統(tǒng)品牌選擇可真得審慎再三，選擇擁有接近50年專(zhuān)業(yè)賽車(chē)用制動(dòng)系統(tǒng)制作經(jīng)驗(yàn)的Brembo便是較為理想品牌。都知道，Brembo同時(shí)在為全球多款高性能車(chē)型提供OEM制動(dòng)系統(tǒng)，220匹Honda Integra（DC5）的四活塞分泵便是其中一員，它也就是眼前飛度流用的制動(dòng)分泵。除4 POT分泵以外，系統(tǒng)內(nèi)開(kāi)坑剎車(chē)碟直徑290mm，加上新改的后輪碟式剎車(chē)，兩者合力要鉗住Fit也就不成難題，起碼在整個(gè)過(guò)程中，我未發(fā)現(xiàn)新制動(dòng)力系統(tǒng)的半點(diǎn)不足。

　　流用自Honda Integra DC5的四活塞分泵，配290mm開(kāi)坑剎車(chē)碟，保證系統(tǒng)有足夠大摩擦面積，也就保證系統(tǒng)輸出強(qiáng)效鉗制力量。

　　GD3要流用DC5 4 POT分泵得需要轉(zhuǎn)接橋的幫助。

　　比起原裝鼓式制動(dòng)，目前的后輪碟式剎車(chē)更有利提高系統(tǒng)的工作響應(yīng)性散熱效果更優(yōu)。

　　來(lái)自日版FIT的選裝件：后輪碟式制動(dòng)系統(tǒng)，許多改裝飛度都樂(lè)于選用的產(chǎn)品，其工作穩(wěn)定性早在幾年前已得到證實(shí)。

　　Weds Sport SA70鋁合金輪圈，體態(tài)輕盈的產(chǎn)品，助飛度起步即快人一步。

　　YOKOHAMA AD07半熱融輪胎是街道改裝車(chē)的理想選擇，205/45R16更大的觸地面積增加飛度的行車(chē)穩(wěn)定系數(shù)。

　�。�7)外觀

　　外觀方面改裝得如何漂亮已經(jīng)再勾起一些什么感覺(jué)了，內(nèi)心仍在驚嘆231匹的威力。此臺(tái)FIT掛上一套仿Ings裝束。前臉的車(chē)牌位被另置他位，露出大嘴的空力套件在貪婪地吸收車(chē)外冷風(fēng)，它要保證231.5匹L15A的中冷器、水箱、機(jī)油冷卻器等在任何時(shí)候都要得到大量制冷空氣，好進(jìn)行即時(shí)的熱交換。而作出色配合的碳纖維引擎蓋有得當(dāng)?shù)拈_(kāi)口，讓引擎熱氣找到空間快速地散去，將引擎意外高溫的機(jī)會(huì)減至最低。

　　參考Ings設(shè)計(jì)風(fēng)格制作的空力套件，為引擎需要作冷卻的元件作最細(xì)微貼心的服務(wù)。

　　前置中冷器、水箱、機(jī)油冷卻器等均在新空力套件的幫助下得到最快效的散熱速度。

　　上升的引擎熱氣在頭蓋獲得釋放空間，甚至在高速行車(chē)時(shí)，熱氣在真空的作用下吸走，讓引擎始終工作在適宜的溫度環(huán)境中。

　　車(chē)尾部擾流器選用高強(qiáng)度碳纖維材料制作，是大馬力改裝車(chē)最常見(jiàn)的方式。

　　LED尾燈，滿(mǎn)足人們對(duì)視覺(jué)的欲望，除了改裝燈具上的LED行車(chē)、剎車(chē)燈是LED外，車(chē)主更將轉(zhuǎn)向燈、倒檔燈一并換成LED燈珠！.

　　掛上Turbo系統(tǒng)的FIT掛上Honda的紅章，絕對(duì)合襯！

　�。�8)內(nèi)裝

　　流用自Integra DC5的紅章方向盤(pán)，手感好、耐看，氣囊功能同時(shí)得以保留。

　　渦輪引擎不可或缺的儀表，DEFI新款藍(lán)光BF系列儀表又讓駕駛者讀數(shù)變得分外舒適、明了。

　　渦輪增壓值儀表，本引擎最高時(shí)被限制在1.2Bar內(nèi)。

　　如今的Fit該也擁有Turbo Timer。

　　五代EVC控制顯示器的操作界面，比起前四代，現(xiàn)代的產(chǎn)品功能更完善、控制更精確。

　　流用自后期Civic EP3的RECARO桶椅，防滑且舒適，改裝界的熱門(mén)、搶手貨

　　（9)后記

　　可別眨眼了，這就是231.5 匹Fit真身！別的不敢說(shuō)，但可以肯定的是，這部Fit以最高馬力已經(jīng)刷新了無(wú)敵網(wǎng)曾報(bào)道過(guò)的GD3的動(dòng)力輸出記錄。試車(chē)過(guò)程中讓人感覺(jué)最多的是，它很快，一種過(guò)去只能多在GT-R、EVO、WRX甚至是Porsche跑車(chē)方可感受的快！當(dāng)然，改裝界能出現(xiàn)馬力競(jìng)爭(zhēng)未嘗不是一件好事，雖然筆者不是大馬力的愛(ài)好者，說(shuō)真的，馬力只要日常夠用就行了，不過(guò)，作為一種技術(shù)的進(jìn)步，馬力上限的不斷提高，無(wú)疑是對(duì)改裝店、對(duì)車(chē)主改裝觀念的一種挑戰(zhàn)，或者也只有這種挑戰(zhàn)才會(huì)令國(guó)內(nèi)的民間汽車(chē)工業(yè)水平不斷提升，甚至可以大膽地說(shuō)，目前國(guó)內(nèi)最懂車(chē)的還是喜歡改裝的人們！