馬太效應下，汽車市場呈現(xiàn)出明顯的“贏家通吃”局面。

1月9日，乘聯(lián)會發(fā)布了2024年全年及12月份產(chǎn)銷數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)顯示，2024年12月份，國內(nèi)乘用車零售263.5萬輛，同比增長12.0%，環(huán)比增長8.7%；全年累計零售2289.4萬輛，同比增長5.5%。

銷量增長的背后，依然是新能源車在強力拉動。12月，新能源車零售130.2萬輛，同比增長37.5%，環(huán)比增長2.6%；1-12月累計零售1089.9萬輛，同比增長40.7%。

而在新能源車市場上，也依然是“自主強、合資弱”的格局。

12月自主品牌新能源車零售份額已經(jīng)高達72%，合資品牌份額則只有2.8%，相比去年同期還下降了2個百分點。

自主強、合資弱的格局，更加直觀的體現(xiàn)在廠商銷量排名上。

12月份，比亞迪、奇瑞和吉利，分別位居零售銷量排名的前三位。一汽大眾雖然躋身第四，但同比大跌24.8%，和頭部自主品牌的普遍兩位數(shù)增長形成鮮明反差。批發(fā)銷量方面，比亞迪更是憑借新能源車實現(xiàn)驚人的50.9萬月度批售量，是一汽大眾近三倍，也是奇瑞吉利的總和。并且這已是比亞迪連續(xù)第三個月實現(xiàn)月批發(fā)超50萬輛，爆發(fā)力十分驚人。

比亞迪的驚人爆發(fā)力，同樣體現(xiàn)在了年度榜單中。零售方面，比亞迪以371.8萬輛，遙遙領先于一眾廠商，比第二名的吉利多了近200萬臺；批發(fā)方面，更是以425萬輛傲視群雄。

比亞迪的成功，主要有三點：

第一，它踩準了新能源車大爆發(fā)的時間節(jié)點，成為這兩年國內(nèi)車市變局的最大受益者。2020年10月底，國家層面的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》正式發(fā)布，發(fā)展混合動力，被提到了與發(fā)展純電同等重要的戰(zhàn)略高度。11月初，比亞迪就發(fā)布了DM-i超級混動技術(shù)，其顛覆性的節(jié)油效果與用車成本，以及可以上綠牌、享受國家補貼等綜合優(yōu)勢，讓它從此在市場上一路狂飆。數(shù)據(jù)顯示，從2020年到2024年，比亞迪的年銷量分別是43萬輛、73萬輛、186萬輛、302萬輛、425萬輛，4年時間翻了近十倍。

第二，長年堅定發(fā)展新能源車，擁有最完整的新能源技術(shù)儲備。從20年前進入汽車制造業(yè)始，比亞迪就持續(xù)鉆研新能源車相關技術(shù)，如今它不僅擁有純電的e平臺3.0，也迭代出第五代DM混動平臺技術(shù)，同時還有包括動力電池、底盤、車機芯片等與新能源車相關的一系列核心技術(shù)儲備。正是因為積攢了足夠多的“硬貨”，比亞迪的新車一問世便很容易成為“香餑餑”，無論是王朝系列的秦漢唐宋元，還是海洋系列的海豹海獅海豚海鷗，乃至主打高端的騰勢D9/Z9、方程豹豹5、仰望U8等等，都是各個細分市場的標桿級產(chǎn)品。

第三，更可怕的是，比亞迪不僅掌握了造車相關的核心技術(shù)，還掌握了相關產(chǎn)業(yè)鏈。比如芯片，當此前業(yè)界一度因“缺芯”而哀鴻一片時，比亞迪的生產(chǎn)交付絲毫不受影響，因為大部分車用芯片它都可以自行生產(chǎn)。另外，也因為產(chǎn)業(yè)鏈的完整性和超高的垂直整合能力，讓比亞迪有足夠的底氣進行價格戰(zhàn)。近兩年來，比亞迪不斷下調(diào)產(chǎn)品價格，秦PLUS DM-i從10來萬降到了9.98萬起，再降到如今的7.98萬起，讓合資的軒逸、朗逸們越來越被動，直到徹底失去定價權(quán)。并且，即使是降價，比亞迪的營收利潤也沒有受到太大影響，2024年上半年毛利率20.01%，與2023年同期的18.33%相比，還增長了1.68個百分點，單車利潤8500元，和上一年也大體相當。

2023年，比亞迪以302萬輛躋身全球車企銷量前十，代表中國車企擠進了全球排位賽。那么，2024年它的425萬輛能夠排到第幾位？十分令人期待。

和比亞迪相比，奇瑞、吉利雖然銷量只及它的腰部，但同樣可圈可點。

乘聯(lián)會的統(tǒng)計顯示，奇瑞2024年零售銷量133.5萬輛，同比增長64.6%；批發(fā)銷量251.5萬輛，同比增長41.0%。零售批發(fā)之所有100來萬輛的差距，一方面可能在于奇瑞大量的車源都銷到了海外市場，另外還有部分批發(fā)到了全國經(jīng)銷商處。

在奇瑞的官方口徑里，2024年集團銷量260萬輛，同比增長38.4%，其中出口114萬輛，同比增長21.4%，創(chuàng)造了中國車企出口新紀錄，并連續(xù)22年位居中國品牌乘用車出口第一。

奇瑞的銷量構(gòu)成里，燃油車仍舊是大頭，占比高達77.5%。新能源車銷量58.4萬輛，占比不到四分之一。雖然奇瑞官方宣稱，新能源車取得了重大突破，創(chuàng)下了歷史新高，但和同為頭部的吉利、長安相比，奇瑞的新能源車市場表現(xiàn)不算太突出。

吉利汽車方面，2024年零售177.3萬輛，僅次于比亞迪，排名車企零售量第二；批發(fā)217.7萬輛，排在比亞迪、奇瑞之后。

吉利是國內(nèi)除了比亞迪之外，新能源車戰(zhàn)略走得最為堅定踏實且取得較好突破的“傳統(tǒng)主機廠”。2024年，吉利的新能源車銷量88.82萬輛，同比增長92%，占總銷量217萬輛的40%。其中，吉利銀河、領克和極氪都取得了不錯的表現(xiàn)。

吉利銀河12月銷量6.94萬輛，同比增長132%；2024全年總銷量49.4萬輛，同比增長80%；領克新能源車全年銷量16.78萬輛，同比增長163%，占領克品牌總銷量的59%；極氪全年交付22.21萬輛，同比增長87%，拿下了中國純電豪華品牌年度銷冠，旗下的極氪001、極氪7X、極氪009等，都是細分市場的冠軍車型。

出色的市場表現(xiàn)，讓吉利決策層對旗下新能源車信心大增。2025年，吉利集團將銷量目標定為271萬輛，其中新能源車銷量目標為150萬輛，占比要進一步提升至55%。

比亞迪、奇瑞、吉利，三家全年銷量都超過了200萬臺的車企，組成新的“三巨頭”。而上一次出現(xiàn)這種超過200萬臺的巨頭組合，是在2017年，且都是合資企業(yè)——上汽大眾、上汽通用、一汽大眾。如今，力量的天平徹底逆轉(zhuǎn)了。

2024年，一汽大眾零售160.9萬輛，同比下跌12.9%；批發(fā)160.1萬輛，同比下跌13.5%。上汽大眾零售120萬輛，同比下跌2.6%；批發(fā)114.8萬輛，同比下跌5.5%。一汽豐田零售79.8萬輛，同比下跌0.5%，批發(fā)77.8萬輛，同比下跌2.7%。廣汽豐田零售77萬輛，同比下跌14.5%。

無一例外的同比下跌，凸顯出合資陣營的慘淡現(xiàn)狀。如今無論是市場熱度還是新車關注度，合資品牌都遠不及比亞迪、吉利、奇瑞，乃至造車新勢力的小米、理想們。未來的路該怎么走？將極大的考驗著這些合資企業(yè)的掌舵者們。

好消息在于，國內(nèi)新能源車經(jīng)過這幾年的高速發(fā)展，增速有趨緩的跡象，另外業(yè)界關于“油電同權(quán)”的呼聲也越來越高。這種背景下，有著成熟可靠的燃油車技術(shù)積淀的合資品牌，能不能在補齊智能化短板后迎來一波“小陽春”？或?qū)⒊蔀?025年車市最值得關注的話題之一。