李書福用一紙合并協(xié)議，就把四年前放出去的猛獸重新收回了牢籠

日前，當吉利汽車與極氪正式落筆簽下合并協(xié)議，眾人才猛然意識到，李書福的棋局早已布到了終盤。

“極氪不是吉利自己的品牌嗎，怎么還要合并？”消息一出，許多人的第一反應是疑惑。但細看條款，這場交易遠非表面那么簡單——吉利汽車將以每股2.687美元現(xiàn)金或1.23股吉利股份的對價，收購其尚未持有的全部極氪股權。

交易完成后，成立僅四年的新能源獨角獸極氪將從紐交所退市，徹底成為吉利汽車的全資子品牌。

汽車圈“分久必合”也成必然？時間倒回四年前。當極氪作為獨立品牌高調亮相時，李書福給它的定位是“吉利進軍高端純電的先鋒”。

彼時新能源市場群雄并起，多品牌戰(zhàn)略成為傳統(tǒng)車企的普遍選擇。吉利更是將“分兵戰(zhàn)術”發(fā)揮到極致，幾何、銀河、極氪、領克等一眾子品牌相繼出世。

然而時移世易。當新能源淘汰賽進入下半場，多線作戰(zhàn)的弊端開始顯現(xiàn)。2024年，李書福在《臺州宣言》中首次提出“一個吉利”戰(zhàn)略，宣告分散作戰(zhàn)時代的終結。

隨后吉利動作頻頻。幾何品牌并入銀河，領克汽車劃歸極氪體系，翼真汽車則成為吉利銀河的高端MPV系列。

此次極氪的全面回歸，標志著這場內(nèi)部整合達到高潮?！斑^去極氪與領克、銀河在20萬-30萬元市場存在明顯重疊，”一位接近吉利的業(yè)內(nèi)人士透露，“同一集團內(nèi)品牌相互爭奪資源，研發(fā)和營銷重復投入，內(nèi)耗嚴重?！?/p>

接下來我們先算一下幾筆賬。首先，回看極氪的上市路，堪稱一波三折。2023年登陸紐交所時估值高達110億美元，但一年后市值縮水至57億美元，跌幅近50%。

盡管2024年極氪營收達759億元，同比增長46.9%，凈虧損仍高達57.91億元。獨立上市的極氪面臨持續(xù)的盈利壓力，而回歸吉利體系后，可依托母公司的雄厚財力與更低融資成本，獲得更從容的發(fā)展空間。

其次，合并最直接的收益在降本增效。分析師預測，整合后吉利研發(fā)投入可降低10%-20%，供應鏈成本縮減5%-8%，產(chǎn)能利用率提升3%-5%。

以日常運營為例，2024年底領克與極氪初步合并后，雙方活動接駁車輛統(tǒng)一使用極氪009，僅此一項年節(jié)省費用就超千萬元。全面整合后，年成本節(jié)約將達到數(shù)十億量級。

最后，更深層的價值在技術融合。極氪手握800V高壓平臺、AI數(shù)字底盤等尖端技術，但受限于豪華定位難以下沉。而吉利擁有主流市場的龐大基盤，2025年上半年總銷量達193萬輛，其中新能源車占比首次突破50%。

合并后，極氪的三電技術可快速導入銀河等大眾品牌，而吉利的制造經(jīng)驗和成本控制能力也將反哺極氪。

雖然理論上是這個邏輯也非常清晰，單用戶層面如何作想？極氪獨立運營時建立的尊享服務體系和科技品牌調性，能否在集團框架下保持獨特性，考驗著吉利高層的智慧。

另外傳統(tǒng)車企的層級文化會不會澆滅極氪的創(chuàng)新之火？要知道極氪團隊以互聯(lián)網(wǎng)基因著稱，決策鏈條短、創(chuàng)新試錯快；而吉利作為傳統(tǒng)車企代表，體系化和流程管控是優(yōu)勢。兩者如何平衡，將是合并后的關鍵課題。

而外部競爭更不容樂觀。小米汽車近來氣勢逼人6月交付量已達2.5萬輛，特斯拉連續(xù)多措并施搶市，華為智選車強勢擴張。合并過渡期內(nèi)，吉利-極氪組合能否快速形成戰(zhàn)斗力，仍是未知數(shù)。

內(nèi)部消息顯示，合并后吉利將設立銀河事業(yè)部和極氪事業(yè)部兩大板塊。其中極氪事業(yè)部統(tǒng)領極氪、領克兩大品牌，專注豪華純電與高端新能源；

銀河事業(yè)部則整合銀河、中國星系列，主攻主流市場。四大主力品牌覆蓋10萬-50萬+全價格帶，形成燃油、純電、混動、醇氫電動的全動力矩陣。

隨著極氪回歸，吉利全年銷量目標已從271萬輛上調至300萬輛。數(shù)字背后，一個更龐大的野心正在浮現(xiàn)。李書福要打造的不僅是一個汽車品牌，而是一個兼具創(chuàng)新活力與規(guī)模效應的新物種。