【太平洋汽車網(wǎng)】以豐田Mirai為舉例，實(shí)際上是比汽油更貴的。以行駛482公里為例，所耗費(fèi)的汽油價(jià)格約為47美元（約302元）、氫燃料則為57美元（約366元）。

燃料電池堆棧作為一個(gè)化學(xué)反應(yīng)池，其最為關(guān)鍵的技術(shù)核心為“質(zhì)子交換薄膜”。在這層薄膜的兩側(cè)緊貼著催化劑層，將氫氣分解為帶電離子狀態(tài)，因?yàn)闅浞肿芋w積小，攜帶電子的氫可以透過薄膜的微小孔洞游離到對(duì)面去，但是在攜帶電子的氫穿越這層薄膜孔洞的過程中，電子被從分子上剝離，只留下帶正電的氫質(zhì)子通過薄膜到達(dá)另一端。氫質(zhì)子被吸引到薄膜另一側(cè)的電極與氧分子結(jié)合。

薄膜兩側(cè)的電極板將氫氣拆分成氫離子正電和電子、將氧氣拆分 成氧原子以捕獲電子變?yōu)檠蹼x子（負(fù)電），電子在電極板之間形成電流，2個(gè)氫離子和1個(gè)氧 離子結(jié)合成為水，水成為了該反應(yīng)過程中的唯一“廢料”。從本質(zhì)來講整個(gè)運(yùn)行過程就是發(fā) 電過程。隨著氧化反應(yīng)的進(jìn)行，電子不斷發(fā)生轉(zhuǎn)移就形成了驅(qū)動(dòng)汽車所需的電流。

國(guó)外：據(jù)最新統(tǒng)計(jì)迄今為止推出的燃料電池汽車中，壓縮氫氣最受關(guān)注，這主要是因?yàn)檫@種車型的燃料供給在技術(shù)性上最為簡(jiǎn)單可行。各公司出產(chǎn)的 FCV（燃料電池車）從續(xù)駛里程、最大時(shí)速，到燃油經(jīng)濟(jì)性，乃至儲(chǔ)氫的壓力等方面，都取得了較大進(jìn)展。

目前日本、韓國(guó)和美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家都將大型燃料電池的開發(fā)作為重點(diǎn)研究項(xiàng)目，企業(yè)界也紛紛斥以巨資，從事燃料電池技術(shù)的研究與開發(fā)， 現(xiàn)在已取了許多重要成果，使得燃料電池即將取代傳統(tǒng)發(fā)電機(jī)及內(nèi)燃機(jī)而廣泛應(yīng)用于發(fā)電及汽車上。

國(guó)內(nèi)：對(duì)于國(guó)內(nèi)而言氫燃料內(nèi)燃機(jī)的研究比較滯后。直到上世紀(jì) 80 年代，才涌現(xiàn)出了以浙大、天大等著名高等院校為主要代表的對(duì)氫內(nèi)燃機(jī)的探索研究，而且研究工作主要針對(duì)的是混合燃料發(fā)動(dòng)機(jī)，氫燃料通常作為輔助燃料與汽油、柴油等傳統(tǒng)燃料混合燃燒；

總的來說我國(guó)對(duì)氫發(fā)動(dòng)機(jī)的研究起步較晚，在關(guān)乎氫燃料發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)展的眾多關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域仍然處于空白階段或是剛剛起步的階段，如較大規(guī)模的制造氫能源、發(fā)動(dòng)機(jī)增壓技術(shù)、氫氣的供給系統(tǒng)與系統(tǒng)的安全、發(fā)動(dòng)機(jī)控制策略、污染物排放控制技術(shù)、綜合電子控制管理系統(tǒng)等等都存在不足。在研究的內(nèi)容方面，絕大多數(shù)只是高等院校的理論性探索研究，在核心技術(shù)方面差距仍較大，整體的技術(shù)水平不高。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 楊瑋琳）