四驅(qū)技術(shù)來自歐洲

又是一個難得的好天氣。我們?nèi)ピ揭鞍?！坐我?a class="cmsLink askLink" >長城哈弗測試車，借個牧民或者普拉多（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）什么的，然后...還有這個...凱迪拉克SRX（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）？！這是怎么回事？誰帶了這輛車？看看你干的好事，擋泥板上都是泥！趕緊洗干凈，放回每小時5美元的地下車庫。你不覺得這么漂亮的車和這里荒涼的景色有點格格不入嗎？

好吧，我答應(yīng)你，反正已經(jīng)到了，讓它試試也沒問題，因為據(jù)說廠家的人很自信地向我們保證這款車有越野能力。不過，有一點要提前約定。想要測試，就要照做，測試標(biāo)準(zhǔn)絕對不能有絲毫降低。只需遵循我們之前的越野車項目，您就不會錯過任何攀爬和穿越軸。既然廠家都說可以越野，為什么我們不嚴(yán)格要求呢？

首先介紹凱迪拉克SRX的底盤技術(shù)。你應(yīng)該還記得，老SRX是基于通用前后驅(qū)動的西格瑪平臺的產(chǎn)品，它看起來像一個帶有凸起底盤和掀背車形狀的CTS。目前這款新一代SRX采用的是通用的“Theta Premium”平臺，也就是Theta平臺的升級產(chǎn)品，其中我們比較熟悉的有雪佛蘭科帕奇（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、歐保安德拉（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）等。

前置發(fā)動機常常讓人想起基于前置布局開發(fā)的適時四驅(qū)。如果你認(rèn)為凱迪拉克SRX也是一款采用適時四驅(qū)技術(shù)的普通SUV，那就大錯特錯了。它的四輪驅(qū)動系統(tǒng)來自歐洲一家著名的制造商，很多愛車人士應(yīng)該聽說過。它被稱為Haldex，中文翻譯為“Hande”。歐洲很多車廠都采用了這家廠商的四驅(qū)技術(shù)，其中比較著名的有大眾R32和R36上的4motion，奧迪臥式發(fā)動機的quattro，沃爾沃XC90（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和XC60的AWD，以及著名的布加迪威龍上使用的四驅(qū)系統(tǒng)。

韓德開發(fā)的四驅(qū)系統(tǒng)主要基于前橫置發(fā)動機，中央差速器為多片離合器裝置。隨著凱迪拉克SRX，韓德的四輪驅(qū)動系統(tǒng)已經(jīng)發(fā)展到第四代。與前三代相比，第四代漢（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）德系統(tǒng)最大的特點是用一種叫做“eLSD”的限滑差速器取代了后輪軸的普通開式差速器。所謂“e”并不是我們通常認(rèn)為的通過制動一側(cè)車輪來實現(xiàn)限滑功能，而是一種真正的多片離合器的限滑差速器，它不具備普通開式差速器的行星齒輪結(jié)構(gòu)，完全通過打開和關(guān)閉左右半軸的多片離合器來實現(xiàn)差速器功能。

說白了，eLSD的工作原理有點類似本田的SH-AWD系統(tǒng)。汽車上的各種傳感器檢測車身的行駛狀態(tài)和駕駛員的操作。甚至在車身姿態(tài)發(fā)生變化之前，電腦就可以控制四驅(qū)系統(tǒng)主動響應(yīng)。例如，當(dāng)SRX轉(zhuǎn)向右側(cè)時，更多的扭矩被分配到左側(cè)車輪，從而實現(xiàn)更靈活的轉(zhuǎn)向。

“轉(zhuǎn)動時，更多的扭矩被分配到外輪上”

ELSD僅安裝在后輪軸上，前橋依然是普通的開式差速器結(jié)構(gòu)，依靠單側(cè)車輪制動實現(xiàn)限滑功能。一般來說，凱迪拉克SRX在前橋只有開式差速器結(jié)構(gòu)，中央差速器和后輪軸差速器都是多片離合器。那么這個系統(tǒng)的效果如何呢？我們會核實的。

越野性能值得肯定

讓我們先熱身，做一個簡單的攀爬項目。這是奔馳GLK（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、奧迪Q5、哈弗、蘭德風(fēng)動X8爬的那一個。我們原本打算嘗試沙子，卻發(fā)現(xiàn)以前的沙子已經(jīng)不存在了，變成了現(xiàn)在擺在我們面前的土地，很硬，但是上面只覆蓋了一層薄薄的浮沙，對抓地力影響不大，因此失去了測試的意義，凱迪拉克SRX毫不費力的爬了上去。

上坡時車身重量后移，后輪抓地力會大于前輪。SRX的四輪驅(qū)動系統(tǒng)將向后輪分配更多的扭矩，以確保最佳的動力性能。此時車速不必太快，變速箱保持在一檔位置，發(fā)動機扭矩足以應(yīng)付，整個過程相對平穩(wěn)，只是前輪到達坡頂時，后輪會有短暫的懸掛空，但更多的動力果斷分配給前輪，然后平穩(wěn)通過。

然后，是時候做一些真實的事情了。我之前說過，既然來越野不能放松標(biāo)準(zhǔn)，那么橫軸就是必經(jīng)的環(huán)節(jié)。我承認(rèn)交叉軸是一種極端情況，在平時很少遇到。但是通過這個項目，我們可以觀察到四輪驅(qū)動系統(tǒng)的限滑功能和扭矩分布，因此是測試車輛四輪驅(qū)動性能的有效項目。

◆跨軸情況下脫困測試

在越野項目的比較中，最難的是我們面前的大斜坡。當(dāng)車輛的某個角落先爬坡時，會產(chǎn)生“十字軸”現(xiàn)象，這意味著對角輪在一定時間內(nèi)會懸空空，而另一對對角輪的懸架會受到很大的壓縮。在此前提下，車輛能否繼續(xù)爬升完成賽事，將是考驗越野車脫困能力的關(guān)鍵點。一般來說，車輪懸架空會消耗車輛前進的驅(qū)動力，及時制動打滑的車輪并分配動力將是四輪驅(qū)動的能力。

凱迪拉克SRX已經(jīng)進入橫軸，此時右后輪完全懸空空，左前輪因為幾乎離地而失去大部分抓地力。如果油門踏板再深一點，可以看到左前輪和右后輪開始瘋狂轉(zhuǎn)彎空，而eLSD的限滑功能似乎并不明顯，雖然最后勉強能通過十字軸，但看起來并不是很平靜。

然后我們嘗試了另一種方法來適當(dāng)控制油門深度。這一次，右后輪輕微打滑后，eLSD明顯鎖死了后輪，保持與左右輪相同的速度，抓地力良好，成功通過了橫軸。

以上兩種情況說明了eLSD的一個很大的特點:過去純機械的限滑差速器和差速鎖沒有“大腦”，它們忠實地響應(yīng)駕駛員的操作，直到齒輪被咬，幾個離合器被燒壞，而eLSD是由計算機控制的，當(dāng)扭矩輸出較大時，eLSD會部分降低限滑功能來保護幾個離合器，這也是油門踩深一點就會暫停的原因。至于這種超出司機意愿的行為是好是壞，那就是見仁見智了。

通過這次越野測試，我們承認(rèn)廠家沒有作弊，凱迪拉克SRX確實有一定的越野性能，而第四代漢德四驅(qū)系統(tǒng)充分發(fā)揮了它的實力，至少不遜色于奧迪Q5和奔馳GL（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）K這樣的城市SUV。事實上，凱迪拉克SRX可以表現(xiàn)得更好，但底盤高度低和接近角差造成了很多麻煩。這里的斜坡太多了，讓我有想往上開的沖動，但每次前輪上坡前，我都“砰”的一聲鼻涕一聲。想越野的朋友要做好心理準(zhǔn)備。隨時都有可能變成豪華鏟子。

當(dāng)然，在文章的開頭，很明顯凱迪拉克SRX并不用于越野。我們所做的就是知道這輛車能做什么。萬一以后要過馬路，所有車主都會有一個好主意?？傊袥]有越野功能，有沒有越野功能的優(yōu)劣，是廠家的事，也是我們關(guān)心的事。至于業(yè)主用不用，是他們自己的事，所以我們不在乎。

發(fā)動機動力不夠強勁

越野測試結(jié)束后，我們終于把它開回了高速公路，這是它應(yīng)該在的地方。說實話，它應(yīng)該看起來像一輛性能出色的汽車。車上的每一條線似乎都是為了分割空空氣阻力而設(shè)計的，尤其是令人印象深刻的前臉，看起來兇悍無比，絕對不會閑著。即使它停在那里，感覺它隨時都會沖向你。不幸的是，在這個令人發(fā)指的前臉后面，有一個薄弱的3.0L發(fā)動機。

我不是說它的力量真的不夠。其實這款3.0L發(fā)動機的動力指標(biāo)還是很優(yōu)秀的。采用缸內(nèi)直噴技術(shù)，最大功率198 kW ，最大扭矩302 Nm，絕對是當(dāng)今先進水平。在市區(qū)正常起步時，能感覺到身體比較輕。

但是在高速公路上行駛，感覺動力響應(yīng)總是慢半拍，這主要是變速箱的責(zé)任。這款6速自動手動變速箱在D速模式下完全舒適緩慢，即使切換到手動模式也沒有明顯的改善。

為了盡快超車，駕駛員往往需要將油門踩下1/2甚至更多，然后還要等待變速箱降檔。我不知道發(fā)動機是否感到疲勞。反正我先累了，心里也覺得累。我承認(rèn)這和我的性格有關(guān)系，駕駛體驗并不能完全代表實際表現(xiàn)。至于實際的加速性能，我們會在文末給出數(shù)據(jù)。

除了動力之外，凱迪拉克SRX在其他方面的駕駛體驗也相當(dāng)令人滿意。它配備了實時電子阻尼懸架RTD，以每秒100次的頻率檢測車身和路面的狀態(tài)，并根據(jù)不同的狀態(tài)調(diào)整懸架的硬度。例如，懸架在通過細(xì)微顛簸時會變軟，以過濾掉過大的振動，而在轉(zhuǎn)彎時會變硬，以提供良好的橫向支撐性能。

盡管有先進的四輪驅(qū)動系統(tǒng)和懸架，凱迪拉克SRX并不是一輛具有明亮駕駛樂趣的汽車。他們把大部分心思花在“舒適”上，這是美國汽車的傳統(tǒng)主題。它的方向盤很重，高速穩(wěn)定性極佳，路感被刻意弱化，讓駕駛者可以稍微放松一下?？偟膩碚f，凱迪拉克SRX更適合巡航。

加速、剎車測試

最后，我們來看看凱迪拉克SRX的加速、制動和噪音測試結(jié)果。

◆加速試驗:

加速時，凱迪拉克SRX會給后輪分配更多的扭矩，四個車輪不會明顯打滑。四驅(qū)系統(tǒng)在其中起到了一定的作用，發(fā)動機本身也不是很強大。

0-100公里/小時加速的最終結(jié)果是8.9秒。考慮到它3.0L的排量，這個成績對于一個兩噸重的家伙來說并不容易，說實話，比預(yù)期稍微好一點。

◆制動測試:

SRX的剎車踏板很硬，仿佛可以清晰的感受到車身的重量。雖然剎車時懸架盡量控制車身姿態(tài)，但車頭還是明顯下沉。不過100公里/小時-0的最終剎車成績還算不錯，只有39.9米。

◆測試視頻:

更多精彩視頻，均在車載家庭視頻頻道。

●駕駛和越野部分總結(jié):

與老款車型相比，新一代凱迪拉克SRX可謂脫胎換骨的變化。從參數(shù)上看，這種變化就像是“退化”:軸距比以前短，排量比以前小，底盤也改為基于前輪驅(qū)動的四輪驅(qū)動系統(tǒng)。但不可否認(rèn)的是，新一代車型的發(fā)動機效率更高，四驅(qū)系統(tǒng)更強大，一般來說更適合城市使用，價格也更便宜。如果性能有任何不足，那么太舒適和調(diào)整過的動力系統(tǒng)應(yīng)該算是一個。

作為一款美系車，車內(nèi)的豪華和舒適絕對不可或缺。請翻到關(guān)于這款車靜態(tài)體驗的一頁:

外觀到處都是盾

我們首先了解了SRX的駕駛和越野能力。在這一章中，我們可以知道這款美系車是否突破了早年美系車粗獷、大大咧咧的風(fēng)格。

本文將以圖片匹配為主要講解模式，減少純文字的講解。請跟隨我們的鏡頭，看看羅浩的編輯如何使用SRX，以及盧漢的編輯如何評價使用SRX的體驗。

用法作者:盧漢

下圖展示了車身上各種盾牌的形狀，令人眼花繚亂。

我們說SRX是豪車鏟，不是說越野能力差，而是底盤比較低，越野的時候會蹭到底盤，但是SRX的四驅(qū)能力真的很好！比奧迪Q5強！

關(guān)于SRX四輪驅(qū)動的實際測量，請>:>;點擊此處閱讀

“內(nèi)飾用料和做工都不錯！剛洗完車，稍微碰一下就臟了”

很多讀者批評我們說化妝鏡是綜合驗車的關(guān)鍵。其實如果你多咨詢一下身邊的女生，如果一輛車沒有化妝鏡，你能不能問問那些女顧客還會不會買這輛車？

好像一直在寫通用系列方向盤3點和9點凸起抓不牢的問題。這一點只要是我的文章，我都會在各種通用汽車中提及。時至今日，我們?nèi)栽凇跋硎堋辈槐蛔鹬氐耐蝗缙鋪淼牟豢臁?/p>

以下讀者回復(fù)不斷討論編輯3點和9點握方向盤是否正確？我們負(fù)責(zé)告訴大家，已經(jīng)科學(xué)論證過，最正確的握法姿勢是3點和9點，因為3點和9點握法姿勢是緊急機動時最對稱的握法姿勢，也是方向盤轉(zhuǎn)回時最容易把車?yán)钡淖藙?。這些握法是從賽車到平民日常駕駛最正確的握法姿勢，沒有之一。

從2021年開始，駕校就不教10點和4點抓地力。至于有些讀者說用一只手握方向或者摩擦方向盤來轉(zhuǎn)彎，是極其不安全的錯誤姿勢。我們不僅不能認(rèn)同這類讀者的意見，更要堅決打擊26樓讀者這種極端不負(fù)責(zé)任、誤導(dǎo)性的留言。

內(nèi)部人性化體驗有問題

“盾中控風(fēng)格不錯，就是按鍵密集，上手需要一些時間?！?/p>

“關(guān)閉和打開狀態(tài)”

座椅功能強大，后排空間小后備箱實用/本文結(jié)論

讀者已經(jīng)給我們回復(fù)了關(guān)于滑軌功能的問題。謝謝你的支持

參加SRX廠家集體試駕會的同事說知道這個系統(tǒng)，但是廠家在這里的解釋只是及格，好像不是主推功能。同時我們在集體試駕的時候沒有看到U型軌配件，但是廠家說會有量產(chǎn)車。

我們不知道這套東西是否好用。請知道這個系統(tǒng)或者用過這個系統(tǒng)的朋友在回復(fù)中分享你的感受。

●總結(jié):

首先，我們對SRX的四輪驅(qū)動性能感到驚訝。如果這款看似實力不濟的城市SUV遇到困難，它真的有一定的越野能力！

第二:雖然你有脫困的能力，但是你的機箱高度太低了。歸根結(jié)底，還是在城里跑吧。越野通過性太差。

三是駕駛感太軟，3.6L發(fā)動機配得上這款車，3.0L動力還是有所欠缺。

第四，變速箱和剎車腳感需要進一步調(diào)整。變速箱響應(yīng)速度慢，前剎車腳感非常好。這是編輯部所有編輯的反饋。

第五，人性化的體驗與之前的車型相比發(fā)生了巨大的變化。可以看出，設(shè)計師們非常努力地打造了一個口碑模式，讓用戶能夠給出“優(yōu)秀的人性化體驗”。

第六，雖然設(shè)計了這些人性化的體驗設(shè)備，但由于用戶的技能和理解不足，不夠貼心。比如杯架體積大，沒有固定爪，一手手套箱合上后根本沒有空的空間，中控功能對你來說大而全，卻忽略了基本的難度。比如后備箱在裝備輪胎方面下了很大功夫，甚至設(shè)計了高成本的支撐桿。這個東西一年能用幾次？成本投資在用戶看不到的地方，可以體驗到投資成本的地方就忽略了。

剛才提到的第六點不是問題。制造商完全有能力改善這些領(lǐng)域。我希望在下一個車型年看到更親密的SRX，而不是現(xiàn)在的這個。你說過你做到了嗎？是的，但是~有用嗎？真的不到位。

SRX現(xiàn)在是很有競爭力的車型，比奧迪、奔馳、寶馬同級別的SUV性價比高很多，凱迪拉克也挺硬的。如果上述所有細(xì)節(jié)都得到重視，三個德國品牌的相應(yīng)產(chǎn)品將獨自面對SRX的挑戰(zhàn)。

最后，我再次建議凱迪拉克。產(chǎn)品性價比高！仔細(xì)調(diào)整小使用細(xì)節(jié)！會有更多的市場份額，這是編輯部堅信的。

圖:羅浩/盧漢/王庫工測評科作者:羅浩體驗科作者:盧漢

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