碰撞安全測試的前世今生

最近隨著各種安全碰撞測試結(jié)果的發(fā)布，車輛的安全性再次被推到了風口浪尖，成為了大家關(guān)注的焦點。如今，汽車的安全測試標準和方法不斷演變，對車輛本身的要求無疑越來越嚴格。汽車制造商不斷創(chuàng)新產(chǎn)品的安全設計。在可預見的未來，各種關(guān)于車輛安全性的測試結(jié)果將會越來越優(yōu)秀。但是對于車主來說，如今的汽車真的安全嗎？

●安全測試:汽車廠商的噩夢？

自18年C-IASI公布以來，參與測試的很多車型都遭遇了“滑鐵盧”——尤其是在25%偏置碰撞中，很多知名“爆款車型”在測試中只拿到了“P”。尤其是剛剛公布成績且令人驚喜的上汽大眾帕薩特（查成交價|參配|優(yōu)惠政策），更是成為了“現(xiàn)象級”的話題。此外，C-IASI檢測在中國的普及程度也迅速提高。

不過，說起碰撞測試的“大事故現(xiàn)場”，我們不妨回到23年前:1997年2月，新成立的E-NCAP公布了第一批測試結(jié)果:參與測試的7款小型車幾乎全部“破發(fā)”，只有三星取得了最好的成績。80年代推出的漫游者100只獲得一顆星，直接導致其當年直接退市。當時E-NCAP的碰撞事件包括兩項:一項是正面40%偏置變形障礙測試，另一項是行人保護測試。除了在正面碰撞測試中令人失望的表現(xiàn)外，這些測試車輛的行人保護測試也全軍覆沒。

第一次關(guān)鍵測試結(jié)果公布后，E-NCAP遭到了很多汽車廠商的批評——他們都表示測試標準太嚴格，量產(chǎn)車型幾乎不可能拿到3星以上。

E-NCAP公布的碰撞結(jié)果在當年引起了很大的反響，這次比以往標準嚴格很多的“測試”成為了車輛研發(fā)的“必修課”，車輛也針對下一代車輛中的這一新測試項目進行了優(yōu)化。

關(guān)于安全碰撞試驗，成立于20世紀（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）50年代末的IIHS于1995年啟動了車輛被動安全性能碰撞試驗。IIHS試驗一直以其嚴格性著稱。2021年，IIHS推出了一項更“殘酷”的碰撞測試:將測試車與障礙物的重疊長度縮小至車身寬度的25%，同時車輛以64 km/h的速度撞向剛性障礙物，測試一啟動，奔馳C級（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）、雷克薩斯IS（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）/ES、奧迪A4等車型就收到了“P”的成績單，令人大跌眼鏡。對于這個測試，有興趣的可以點擊這里:奧迪和奔馳都失敗了？解讀IIHS新碰撞試驗。

自碰撞測試啟動以來，車輛的安全性得到了顯著提高。根據(jù)美國運輸部發(fā)布的《致命事故分析報告》，自1995年以來，每10萬輛汽車的死亡人數(shù)從1995年的21.22人下降到今天的12.9人。從這個意義上說，車輛安全測試挽救了成千上萬人的生命。隨著汽車廠商安全技術(shù)和設計的不斷提高，各種安全測試的結(jié)果也越來越好，檢測機構(gòu)的“五星”或“安全選擇”獎項也越來越多，但消費者往往會產(chǎn)生疑惑:以舊標準為基礎的檢測機構(gòu)會被戲稱為“五星批發(fā)部”，無法識別安全性能更好的汽車。另一方面，正在督促安全評價機構(gòu)不斷提高“考試難度”。比如IIHS在駕駛員側(cè)25%偏執(zhí)碰撞后，增加了駕駛員側(cè)25%偏置碰撞試驗，IIHS也有車頂靜壓試驗。

根據(jù)IIHS最近發(fā)布的測試結(jié)果，測試模型的整體性能也在逐年提升。那么我們能認為現(xiàn)在汽車的安全性越來越高了嗎？

如今的汽車真的變安全了嗎？

●統(tǒng)計:傷亡數(shù)據(jù)似乎沒有變化。

碰撞試驗啟動之初，目的是通過實驗室試驗模擬現(xiàn)實世界中的交通事故，從而對車輛的安全性進行評估，這也是車輛安全試驗的意義所在?，F(xiàn)在，隨著各大汽車廠商把各種第三方安全測試作為汽車研發(fā)的重要指標，汽車使用的材料越來越好，結(jié)構(gòu)越來越先進，安全氣囊也越來越多。我們有理由認為我們現(xiàn)在應該對新車的安全性感到放心，但實際情況如何呢？

首先，我們不妨從中美交通事故的統(tǒng)計數(shù)據(jù)入手。中國交通事故統(tǒng)計來自國家統(tǒng)計局網(wǎng)站，而美國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)則來自美國交通部發(fā)布的致命事故分析報告。中國的交通事故統(tǒng)計包括各種交通事故的事故數(shù)和傷亡人數(shù)，而美國的數(shù)據(jù)比較完整，不僅有事故數(shù)和傷亡人數(shù)，還有每10萬輛車的死亡人數(shù)和每10萬人的死亡人數(shù)。

先來看看中國的數(shù)據(jù):從2021年到現(xiàn)在，汽車交通事故數(shù)量從2021年最高的549，166起下降到2021年的166，906起，這得益于中國交通基礎設施的普及和國民交通安全素養(yǎng)的提高，而汽車交通事故死亡人數(shù)從2021年的65，216人下降。但從趨勢來看，無論是汽車交通事故數(shù)量還是死亡人數(shù)，從2021年到2021年都沒有明顯變化。當然，這期間中國的汽車總量也發(fā)生了很大的變化，從總量上來說并不具有說服力。然后，我們來看看汽車出行環(huán)境非常成熟的美國的情況。

從死亡事故數(shù)、死亡人數(shù)和每10萬輛車死亡人數(shù)來看，美國和中國的統(tǒng)計數(shù)據(jù)呈現(xiàn)出相似的特征:2021年至2021年，統(tǒng)計數(shù)據(jù)沒有呈現(xiàn)下降趨勢，實際上從2021年開始逐年攀升。如果說1994年至2021年每10萬輛車死亡率的大幅下降與車輛安全技術(shù)的發(fā)展有著顯著的關(guān)聯(lián)，那么這些2021年至今的統(tǒng)計數(shù)據(jù)所展現(xiàn)出來的趨勢就有些令人費解了:從安全檢測結(jié)果來看，上路行駛的“五星”車輛越來越多，無論是死亡人數(shù)還是死亡率都沒有下降的趨勢。保護人的安全有什么錯誤嗎？

●有什么問題？

從IIHS的分析可以看出，目前交通事故的原因是多種多樣的，包括超速、酒駕、毒駕、駕駛分心、視線、闖紅燈、車輛與其他交通參與者之間的事故等等。

如前所述，實驗室的碰撞試驗是模擬實際交通中的事故，即車輛在一定速度范圍內(nèi)的正面碰撞、側(cè)面碰撞和追尾碰撞。根據(jù)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這些場景基本涵蓋了實際情況下的大部分事故，因此在碰撞試驗啟動之初，廠家被迫對車輛的安全結(jié)構(gòu)和被動安全配置進行了改進，在相當程度上減少了人員傷亡。但是，除了實驗室里的“標準測試”之外，實際交通環(huán)境中的“超綱題”數(shù)不勝數(shù)，對于目前市面上大部分乘用車來說，基本上是無法解決的。

看到上面提到的殘酷場景，接下來我們來討論一下汽車行業(yè)能否通過更先進的技術(shù)進一步提升車輛安全性，通過“強化車身”提升車輛安全性的潛力有多大？

如何挽救更多生命？

●如何拯救更多生命？

今天哪輛車的被動安全性最高？在重大測試中獲得眾多獎項的沃爾沃肯定會浮現(xiàn)在腦海中。但是如果沃爾沃的任何一輛車被允許以200公里/小時左右的速度撞車，然后翻車，你認為車里的司機生還的幾率有多大？

美國交通事故分析報告統(tǒng)計了各類致命交通事故的主要原因，從中可以看出，除了車輛失控和視線問題外，其他大多數(shù)事故都是人為因素造成的，針對這些事故的原因，可以想象，這些事故可能不會按照各種安全檢測機構(gòu)預設的“劇本”上演。

全文摘要:

這個時候，不知道大家是不是和我一樣有點軟弱和失望:各種檢測機構(gòu)、車企和工程師多年來一直在努力提高車輛的安全性，卻換來了更多的交通事故和人員傷亡。從技術(shù)的角度來看，如今的車輛安全確實有了明顯的提升，但我們?nèi)匀恍枰獙ζ溆幸粋€清晰的認識:車輛的任何安全都只是在有限的場景和速度范圍內(nèi)討論，當我們手握方向盤時，我們需要對生命保持一種敬畏。至于帕薩特的碰撞表現(xiàn)，我的看法是，雖然碰撞場景在真實環(huán)境中不太可能發(fā)生，但對于個人來說，小概率事件并不意味著不會發(fā)生。