大眾ID. 參考價：未上市

查看參配 獲取底價

購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評

“傳統(tǒng)車企在自動駕駛方面的設置比較保守。有一點情況，車會一直嘟嘟響，就像你媽媽一樣。相反，特斯拉這樣的公司，你死了也不發(fā)聲?！痹?a class="cmsLink askLink" >長城汽車智能技術論壇上，同濟大學汽車學院教授朱錫燦開的一個玩笑，引起場外觀眾哄堂大笑。

6月30日，以“融合與智慧”為主題的智能科技論壇是第八屆長城汽車科技節(jié)的壓軸之作，其中朱制作的一篇《矛盾論》引發(fā)了觀眾的思考。在他看來，如今的情報處于“L2+”時代。在此期間，由于技術和法規(guī)的限制，智能座艙成為吸引消費者的敲門磚。智能座艙如果無聊，消費者不會買，但如果太有趣，娛樂至上，但也是本末倒置，因為智能的核心在于自動駕駛。在如今的“L2+”時代，智能座艙太娛樂化了。

然而，在如今的“L2+”時代，制約自動駕駛發(fā)展的最大因素是什么？所有OEM和供應商在開發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)技術時，應該如何妥善處理朱提到的“矛盾”？

娛樂第一=安全第二？

“智能汽車的智能到底是什么？智能座艙得到了汽車市場的認可。現(xiàn)在如果車內(nèi)沒有后置平臺支持的大屏幕、語音交互、導航和娛樂內(nèi)容，估計這款車賣不出去?！敝戾a燦說:“但是你可以參考道路安全交通法。開車時，司機唯一的職責就是開車。不允許有打電話、設置導航、看屏幕、娛樂等功能?！?/p>

“特斯拉堪稱大屏汽車時代的領頭羊”

這是朱心中的一個悖論——娛樂與安全。雖然“安全第一”的原則被大家接受，反饋是在智能汽車最終落地的產(chǎn)品層面，但消費者的錢包往往給出相反的答案。縱觀整個智能電動汽車市場，汽車和功能都“華而不實”，設置較為激進的新勢力往往銷量不錯，而設置穩(wěn)健但保守的產(chǎn)品往往很難取得好成績。

最好的例子就是大眾ID.（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）4系列。目前大眾ID.4 CROZZ（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）和ID.4 X（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）的月銷量加起來還不到1000輛?！皩Ρ纫幌翴D之間的銷售差距。系列電動車在歐洲和中國，你就會知道中國消費者有多喜歡智能座艙?！?/p>

當然，上述悖論是基于一個重要的前提，那就是今天所謂的“L2+”自動駕駛。事實上，嚴格來說，“L2+”部分車型采用了“L3”、“L4”的電子架構，但一方面技術還沒有完全達到“L3”、“L4”的水平，另一方面由于法律和產(chǎn)品認證的原因，這些產(chǎn)品只能按照“L2+”級別智能輔助駕駛落地。消費汽車場景最大的限制就是雙手離不開方向盤。正因如此，過于娛樂化的智能座艙將成為駕駛安全隱患。

“一些聰明的駕駛艙的“技能點”似乎有點歪”

如果智能座艙不夠有趣，吸引不到新一代消費者，如果太有趣，就會影響安全性。那么智能座艙領域現(xiàn)在應該往哪里發(fā)展呢？或許長城汽車在咖啡智能方面的發(fā)展路徑會給外界帶來啟示——在“有趣”的同時，會吸引更多“有用”屬性的消費者。

首先，咖啡智能2.0版智能座艙領域提出了“1+2+N”行程空座艙的設計架構。其中，“1”代表正在向體驗創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的人機交互系統(tǒng)，改變原有的交互系統(tǒng)，讓汽車有感受，主動感知用戶需求并提供相應服務；而“n”代表場景服務。通過與第三方服務提供商聯(lián)手，開放技術、內(nèi)容、服務生態(tài)等資源。，長城汽車智能座艙已實現(xiàn)40余項場景智能化服務。

相比“車內(nèi)k歌”、“車內(nèi)游戲”等花哨功能，上述做法確實提升了智能座艙的實用性。然而，與一些消費者體驗不同的是，汽車智能的核心不在于智能座艙，而在于自動駕駛。然而，在自動駕駛領域，一場因過度宣傳引發(fā)的安全危機也正在席卷整個行業(yè)。

自動駕駛信任危機:吹太多不是好事。

據(jù)朱-陳介紹，我們現(xiàn)在所處的“L2+”時代，是從“L2智能輔助駕駛”到“L3、L4自動駕駛”的關鍵階段，也是最不讓人放心的階段，堪稱“鬼斧神工谷”。因為“L2+”有“L3、L4”的一些功能，但系統(tǒng)能力達不到“L3、L4”的水平，但這一切在一些車企咄咄逼人的宣傳攻勢中被人為忽略了。

“當用戶的期望大于系統(tǒng)容量時，自動駕駛安全事故就會隨之而來?！?/p>

在“L2 L1 L0”時代，汽車駕駛輔助的系統(tǒng)能力很差，但用戶的期待更差。當用戶期望低于系統(tǒng)能力時，車輛的安全性得到保證。正如朱錫燦所說，所謂“L2+”就是“一瓶不到半瓶晃蕩”。過度宣傳的“L2+”模式導致用戶對“自動駕駛”系統(tǒng)期望過高，安全問題頻發(fā)，用戶信任危機顯現(xiàn)。

“特斯拉安全嗎？特斯拉的自動駕駛能力強嗎？我認為特斯拉是目前市場上可以批量銷售的自動駕駛能力最強的車?！敝戾a燦表示:“在特斯拉汽車的用戶手冊中，明確說明Autopolit和FSD屬于智能輔助駕駛，也就是我們所說的‘L2-L2+’級別。但是你認為他們會在宣傳中強調(diào)這一點嗎？單從名字上，哪里能看出Autopolit和全自動駕駛輔助的意義？”朱錫燦認為，如今的車企在推廣智能輔助駕駛系統(tǒng)方面走得太遠，特斯拉只是其中的一個縮影。

針對上述現(xiàn)象，業(yè)內(nèi)各界應從兩個方面加強工作。一是盡快提升“L3、L4”自動駕駛的技術能力，使系統(tǒng)能力匹配用戶預期，從技術上減少交通事故。要實現(xiàn)這個目標，用戶的幫助是不可或缺的。

在“L2”之前的時代，企業(yè)為智能輔助駕駛的發(fā)展采集場景，大部分采集里程在100萬到500萬公里左右。在自動駕駛時代，要想提前發(fā)現(xiàn)問題，完善自動駕駛系統(tǒng)，需要收集上億到幾十億公里的行駛里程，僅靠主機廠自身的力量是很難實現(xiàn)的。這就要求企業(yè)合理合法地采集用戶駕駛數(shù)據(jù)，構建數(shù)據(jù)閉環(huán)，讓“L2+”輔助駕駛系統(tǒng)逐步迭代到“L3、L4”自動駕駛系統(tǒng)。

但是說到收集用戶數(shù)據(jù)，信任的問題是無法避免的。中國電子科技大學教授、工信部重點實驗室專家雷洛認為，區(qū)塊鏈技術是解決這個問題的好手段?！安煌黧w之間如何建立信任？目前主流的做法是搞中型機，把數(shù)據(jù)全部上傳監(jiān)管。這種方法確實可以解決一些問題，但是采用這種方法太貴了?！彼榻B:“區(qū)塊鏈技術是一臺創(chuàng)造信任的機器，它用技術創(chuàng)造信任。這種方法主要是多方驗證、多方協(xié)作和數(shù)據(jù)閉環(huán)透明追溯?！?/p>

在解決技術問題之前，企業(yè)在積累和技術迭代的過程中仍然存在風險。鑒于此，朱-陳的觀點是，“要想有效降低風險，就必須有效管理用戶的預期?！痹谶@個領域，其實美國、歐洲等地已經(jīng)開始行動了。今年美國SAE修訂了自動駕駛的標準，明確了L1、L2必須叫輔助駕駛，而L3、L4、L5可以叫自動駕駛。但歐洲安全評價規(guī)定，車企必須明確告知消費者智能輔助駕駛系統(tǒng)的“輔助”、“輔助”和“輔助”功能，而不是主導作用。如果OEM將以上含義放在智能輔助系統(tǒng)的名稱中，將為評估系統(tǒng)加分。

對于一輛車來說，安全是1，其余是0。在我們能夠從技術上實現(xiàn)真正的安全，讓自動駕駛比“老司機”更可靠之前，汽車公司過度的宣傳活動真的應該停止了。