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買車的人越來越多，汽車的知識也越來越受到重視。有些專業(yè)術語慢慢融入了人們的生活，但還有一些專業(yè)維修人員說的話或者汽車配件，我們還是不懂。不知道是不是被忽悠了，大家一起討論一些汽車配件吧。今天就來說說什么是多喉直噴。

提高發(fā)動機功率是各大汽車廠商的關鍵環(huán)節(jié)。多節(jié)氣門體(或獨立節(jié)氣門系統(tǒng))技術一直是提高發(fā)動機性能的有效途徑。很多專門生產(chǎn)高性能發(fā)動機的知名廠商都使用過這種技術，但是原廠這種設計的發(fā)動機大部分都屬于賽車和高級跑車，最多只能在少數(shù)大改款的車上看到，很少見，有些神秘。

什么是Multi Throttle Body 多喉直噴系統(tǒng)？ 所謂多喉直噴系統(tǒng)，簡單來說就是一種獨立節(jié)氣門技術。在傳統(tǒng)發(fā)動機上，做功燃燒時所需要的空氣由進氣口導入進氣道，經(jīng)過空氣濾清器過濾后由節(jié)氣門進入進氣歧管，與燃油混合形成混合氣，最后進入汽缸燃燒。多喉直噴則在空氣經(jīng)過空氣濾清器后變?yōu)槊扛滓粋€獨立的節(jié)氣門，每個節(jié)氣門上單獨設置空氣流量傳感器，獨立監(jiān)控每缸的進氣動作。通常還會對進氣歧管內部進行拋光處理，使進氣阻力更低，此時供油系統(tǒng)需要配合增加的進氣量，提高燃油壓力及精確的燃油噴射量，以達到提高功率輸出的目的。 其實多喉直噴的構造并不復雜，但是需要精確地調整以及高精度的發(fā)動機內部部件來配合才能達到理想的效果，原因很簡單，這種設計的進氣系統(tǒng)是為了配合高轉型發(fā)動機提高輸出功率的，發(fā)動機內部零件相對一般發(fā)動機需要格外的強化以便應付更高轉速所帶來的熱量與沖擊。 圖片是多喉直噴系統(tǒng)三種不同的進氣過濾形式，左邊帶有集氣箱的設計可減少低扭的損失，最右邊的則直接放棄了過濾層，完全不顧及低轉速扭矩輸出與發(fā)動機的清潔性，多用于賽車，中間則屬于折中方式。 多個節(jié)氣門的好處非常明顯，增大了節(jié)氣閥門的總體面積，提高了氣缸的進氣量。每缸單獨的節(jié)氣門也可以減輕節(jié)氣門閥體重量從而提高響應性能，多喉直噴技術還可使難以實現(xiàn)的等長進氣歧管得以應用，較短的進氣歧管可以顯著提高發(fā)動機高轉速時的進氣效率。 增加了進氣閥門的面積與使用較短的進氣歧管，雖然在高轉速時擁有更佳的進氣效率，但在低轉速時會導致進氣壓力很小，氣流速度下降，損失了低轉扭力，想改善這種情況理論上最簡單的辦法就是提高發(fā)動機排量，但實際這樣做只能算是治標不治本，加大排量后還是會呈現(xiàn)出低轉扭力匱乏的情況，這時就需要更多的方法來配合改善損失的低扭。

另一方面，多喉道直噴系統(tǒng)每缸采用單獨的節(jié)氣門設計，對節(jié)氣門的調節(jié)和控制要求極高。調節(jié)不當可能導致發(fā)動機不順暢，影響動力輸出，甚至導致各缸進氣量失衡，造成發(fā)動機異常抖動。對供油系統(tǒng)形成的混合氣調節(jié)不當，也可能導致發(fā)動機異常燃燒，造成磨損。但是氣缸和節(jié)流閥體本身的清潔和保護也需要特別注意。復雜的設計和高加工精度無疑會增加制造成本。

多喉直噴系統(tǒng)的應用 多喉直噴系統(tǒng)最先被運用在賽車發(fā)動機上，F(xiàn)1賽車就是最具代表性的車型。在使用自然進氣發(fā)動機的F1賽車性能最為輝煌的時候，3升排量可以輸出900馬力以上，升功率超過300馬力，轉速接近兩萬轉，幾乎達到了四沖程發(fā)動機的極限，達到這樣驚人的數(shù)據(jù)，除了高精度的發(fā)動機零部件以及電腦程序的配合，進氣系統(tǒng)的跟進也是相當關鍵的。把經(jīng)壓縮的新鮮空氣導入斗型集氣箱，每個氣缸采用獨立式節(jié)氣門，節(jié)氣門閥體也有別于一般的蝴蝶閥式進氣門，采用可以完全打開的側開式設計，取消了支撐節(jié)氣閥門的轉軸，在節(jié)氣門全開時閥門會隱藏在閥體邊的空間里，使節(jié)氣門成為了一個沒有任何部件阻礙的孔道，進一步減少了進氣阻力，保證發(fā)動機在需要極高進氣量的時候沒有損失。 說到在民用車型上的應用，相信看過頭文字D的朋友們并不陌生，拓海駕駛的AE86在后來換上了一臺TRD改裝的4A-GE賽車發(fā)動機，1.6升排量，最高轉速達到了驚人的每分鐘11000轉，最大功率達到了240馬力，這樣的數(shù)值即便是渦輪增壓發(fā)動機也絕對稱得上出格表現(xiàn)。其量產(chǎn)車型配備的4A-GE發(fā)動機，采用雙頂置凸輪軸每缸5氣門設計，在雙VVT技術（可變氣門正時）的幫助下，配合多喉直噴系統(tǒng)，發(fā)動機在每分鐘7400轉時將升功率做到了100馬力。在80年代的日本高性能發(fā)動機中表現(xiàn)十分搶眼。這款發(fā)動機使用在輕盈的豐田AE系列運動車型上表現(xiàn)良好。但由于較小的排量，以及多喉直噴系統(tǒng)帶來的低扭不濟現(xiàn)象，使得該發(fā)動機的運用受到了諸多限制。 豐田出品的4A-GE多喉直噴發(fā)動機，原廠狀態(tài)下便可提供升功率過百馬力的小排量經(jīng)典機型，但由于低扭匱乏與成本問題，實際應用受到了限制。 而真正將多喉直噴技術運用的出神入化的品牌之一就是大家非常熟悉的寶馬。早在1978年使用在量產(chǎn)車型上的3.5升直列6缸發(fā)動機就憑借多喉直噴技術使馬力輸出達到了277馬力，這樣的數(shù)據(jù)在當年來說實屬不易。在后來的寶馬的M系列的陣營中，幾乎無一列外的使用了多喉直噴技術。第一代贏得DTM（德國房車大師賽的)的E30 M3(S14B23發(fā)動機)，到后來的E36 M3(S50B32發(fā)動機)、連續(xù)六年被評為最佳發(fā)動機的E46 M3（S54B32發(fā)動機)、全新V8形式的E90(S65B40發(fā)動機)及使用F1技術的V10發(fā)動機的E60 M5（S85B50發(fā)動機）等等,全部使用了多喉直噴技術。 上圖就是曾經(jīng)連續(xù)六年榮獲最佳發(fā)動機大獎的S54B32發(fā)動機就使用了多喉直噴系統(tǒng)，喜歡寶馬車型的朋友非常熟悉，采用經(jīng)典的直列六缸設計，在多喉直噴系統(tǒng)與Double-VANOS的幫助下，3.2升排量壓榨出343馬力的強勁的動力，成為了寶馬的經(jīng)典之作。 E60 M5使用的S85B50，5.0升V10發(fā)動機，采用了大量的F1技術配合多喉直噴系統(tǒng)，峰值馬力達到了507馬力 通過大型集氣箱來調整低扭不足的問題，提高低轉速狀態(tài)下進氣壓力同時降低進氣溫度改善進氣質量 寶馬通過不斷地研發(fā)改進，使得多喉直噴技術的高轉優(yōu)勢發(fā)揮的淋漓盡致，而難以解決的低扭匱乏特性也得到了改善，其方法通過寶馬Double-VANOS（雙凸輪軸可變氣門正時系統(tǒng)）優(yōu)化各個轉速區(qū)域的進排氣狀態(tài)，特別為多喉直噴系統(tǒng)精心研發(fā)的大型集氣箱以減少熱量對與進氣質量與密度的影響，進一步調高了發(fā)動機的響應性能，使瞬間加速與各轉速區(qū)域的扭力表現(xiàn)提升至全新的高度。 多喉直噴技術在渦輪車型的應用上也比較廣泛，像我們熟悉的“東瀛戰(zhàn)神（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）”Nissan Skyline GTR R34那臺大名鼎鼎的RB26DETT發(fā)動機，在雙渦輪增壓器的加持下采用了多喉直噴系統(tǒng)，達到了280馬力的動力輸出（為了符合06年以前日本運輸部門規(guī)定的280馬力上限而“謊報”的保守數(shù)據(jù)），該發(fā)動機經(jīng)過改裝達到1000馬力以上的例子比比皆是。說回進氣系統(tǒng)，一般渦輪車型的進氣量是可以通過渦輪增壓值來調整的，使用多喉直噴系統(tǒng)最主要的目的是提高發(fā)動機的中后段動力輸出，為了達到自然吸氣發(fā)動機般的順暢和高轉速輸出特性。RB26DETT也是不多見的直六渦輪增壓量產(chǎn)機型中轉速最高的，實際工作特性也確實很高轉、很自然進氣化。 像蘭博基尼與法拉利這樣的超級跑車，也使用了類似多喉直噴的技術，雖然沒有為每個汽缸單獨設計節(jié)氣門，但多個節(jié)氣門配合特殊設計的集氣箱可以達到類似多喉直噴系統(tǒng)提高高轉進氣效率的目的，充分壓榨發(fā)動機的動力。像蘭博基尼與法拉利這樣的超級跑車，也使用了類似多喉直噴的技術

多喉道直噴技術可以有效提高發(fā)動機輸出功率，但理想的多喉道直噴系統(tǒng)需要優(yōu)良的調校和高昂的制造成本來支撐。目前僅用于賽車和高端跑車。通過不斷的R&D和改進，多喉道直噴系統(tǒng)已經(jīng)完全擺脫了低扭矩性能和油耗差的缺點。相信隨著未來汽車技術的不斷發(fā)展，多喉道直噴系統(tǒng)會逐漸被更多的車輛使用。

怎么樣，看了上面的內容，是不是一目了然？你們應該都知道一些汽車附件的作用和原理。改裝一輛車，也要考慮自己有沒有這個需求。否則將是極大的浪費。雖然有些改裝了，但是油耗增加了，真的很苦惱。所以要多讀一些汽車改裝的相關知識。