高爾夫 參考價：12.99萬起

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購置稅優(yōu)惠 經(jīng)銷商報價 車主點評(4602條)

至于外觀，我不想說太多細節(jié)，因為BRZ和86基本上是一個模子刻出來的，除了格柵、霧燈、擋泥板上有一些小的區(qū)分設計。但是，主觀上，我更喜歡BRZ的前臉設計。前格柵和霧燈的組合沒有86那么怪異，看起來更有攻擊性。

不知道是設計師在尾部偷懶還是根本沒打算改。BRZ的外形和86年的一模一樣。像喇叭一樣向外擴張的尾喉，看起來有些滑稽，但整體看起來透露著跑車的氣勢。輪轂形狀和86差不多，輪胎還是優(yōu)客豪馬的靜音胎。

內(nèi)飾部分比外觀更具原創(chuàng)性。從車內(nèi)氛圍來說，我給滿分。雖然黑色內(nèi)飾和紅色縫線的組合有所欠缺，但我也無能為力。誰能讓這兩種顏色的組合最能點燃人的駕駛欲望？斗式座椅并不是因為追求輕量化而做得很薄，日常駕駛也能保證良好的舒適性。方向盤和撥片更加可愛。幾乎垂直于地面的賽車方向盤，造型簡單而新穎。對于熱愛駕駛的人來說，這種不加修飾的純粹才是最好的。

儀表盤的風格有些不拘小節(jié)。中央轉(zhuǎn)速表是典型的跑車設計，光是表底的9000轉(zhuǎn)就足以讓人興奮。配置方面，CD音響，AUX/USB接口，座椅加熱，定速巡航，雙區(qū)空調(diào)，這些日常必備配置很多，甚至還有富余。你還要求什么？天窗？那我還是勸你買高爾夫（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）GTI或者?？怂?/a>（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）ST。

這臺FA20水平對置四缸自然吸氣發(fā)動機是斯巴魯和豐田聯(lián)合開發(fā)的，所以發(fā)動機蓋上同時出現(xiàn)了豐田和斯巴魯?shù)淖謽?。缸徑和沖程等長86*86mm，匹配豐田D-4S缸內(nèi)直噴技術。再加上12.533601的高壓縮比和7400轉(zhuǎn)的最大轉(zhuǎn)速，擠出了100馬力/升的性能。高壓縮比高轉(zhuǎn)速在提升性能的同時，也讓這款發(fā)動機特別挑食。官方的建議是加98號汽油(95號也可以加，只是會影響性能)。

至于D-4S直接噴射技術，它與直接噴射技術的不同之處在于，除了一組伸入氣缸的噴射器之外，它還有一組傳統(tǒng)的進氣歧管噴射器。在低負荷工況下，進氣沖程時歧管噴油器噴油，混合氣進入氣缸，然后噴油器在壓縮沖程時將油噴入氣缸，實現(xiàn)分層燃燒。在高負荷條件下，缸內(nèi)直接噴射僅在壓縮沖程期間進行。從而提高發(fā)動機功率和經(jīng)濟性。

至于水平對置發(fā)動機，其緊湊的尺寸和低重心是跑車最重要的優(yōu)勢。從產(chǎn)品展示的數(shù)據(jù)來看，BRZ的重心只有460mm，甚至低于同樣采用水平對置發(fā)動機的保時捷Cayman（查成交價|參配|優(yōu)惠政策）。

變速箱部分是6MT和6AT。整個試駕過程中，我只找到一輛手動BRZ，還是一輛不能動的展示車。主辦方準備的試駕都是自動的，我們只能接受預期的安排。這款帶手動換擋撥片的6速手自一體變速箱有三種模式：標準、雪地和運動。

作為一款民用跑車，BRZ必須具備應付日常駕駛的能力。從這點來看，F(xiàn)A20發(fā)動機的性能是優(yōu)秀的。雖然這臺FA20發(fā)動機只能在7000轉(zhuǎn)時爆發(fā)出最大功率，但它的低扭矩一點也不弱。在2000-3000轉(zhuǎn)時，發(fā)動機會迎來一個峰值扭矩。這時候提速應付一般的加速超車綽綽有余。良好的低扭矩意味著在城市路況下完全不需要提高車速。我相信BRZ也會有不錯的油耗表現(xiàn)。

3000轉(zhuǎn)以上，咄咄逼人的氣勢其實收斂了，但是一旦轉(zhuǎn)速超過4000轉(zhuǎn)，發(fā)動機才真正開始使出渾身解數(shù)。說到動力，真的不是BRZ的強項，但如果在手動模式下保持在5000轉(zhuǎn)以上，踩油門瞬間的推背感會很真實，感官刺激不會比渦輪發(fā)動機差太多。隨著車速逼近紅線，發(fā)動機和排氣的聲音也變得性感起來。雖然沒有V8那么轟轟烈烈，也沒有V6那么甜美，但是這款水平對置發(fā)動機的高頻轟鳴聲也是別有一番風味。

傳動比緊的6AT變速箱性能屬于盡職盡責型。在D檔時對油門的反應非常積極。稍微收油就會馬上升檔，稍微踩下油門就會馬上降檔。這種調(diào)整不僅可以有靈敏的動態(tài)響應，還可以保證日常駕駛中的燃油經(jīng)濟性。但是，在山路上如此頻繁的上下?lián)Q擋，是相當多余的。在運動模式下，油門會變得更激進，變速箱也更愿意保持4000轉(zhuǎn)以上的轉(zhuǎn)速來刺激發(fā)動機的最佳狀態(tài)。當然最好用手動模式。換擋利落，即使車速達到紅線也不會擅自升檔。

剎車的腳感是我最喜歡的，反饋豐富，很線性。輕量化的車身慣性小，低重心和前后平衡配重設計最大限度減少了剎車時的重心偏移，使四個輪胎都有足夠的附著力，剎車效果極佳。

轉(zhuǎn)向也充分考慮到了日常駕駛。說實話，方向盤中間位置其實略顯模糊，一點都不賊。其主要目的是防止駕駛員在一般路況下駕駛時過度緊張。一旦你開始轉(zhuǎn)動方向盤，車頭的反應和指向精度都無可挑剔，電動力的功率調(diào)整的恰到好處。不會覺得費力但是有足夠的反饋，讓你更準確的控制車頭的運動。

BRZ采用前麥弗遜后雙橫臂的懸掛結構，行程短，韌性足。每一個微小的坑洞都能真實的傳遞給駕駛者，懸掛的彈跳一點也不馬虎。整個車身對地面的附著性一流，四個輪胎在任何路況下都能始終緊貼地面，遇到突然下坡基本沒有飄感。低重心的優(yōu)勢讓BRZ在激烈的駕駛中減少了重心的偏移，因此在彎道中的側(cè)傾也很小。至于舒適度，我的評價是可以接受的。車身在經(jīng)過顛簸的路面時，晃動很明顯，但傳遞到振動上就不是很粗糙了。比STI，EVO這種極端貨強。

雖然試駕也安排了場地科目體驗車輛操控能力，但整個環(huán)節(jié)安排比較保守，每當超過車輛限制，就全程啟動ESC電子穩(wěn)定程序。便會粗暴地將你拉回正常的行駛軌跡上，并未能讓我們完全放開手腳，因此探究車輛極限以及托森限滑差速器的問題還是等我們拿到測試車的時候再跟大家細聊吧。

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