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      1. 為什么說(shuō)中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)起來(lái)了

        2025-03-22 16:00:02 作者:資訊小編

        先說(shuō)最近看到的幾個(gè)非常有趣的數(shù)據(jù):

        第一個(gè),中國(guó)的汽車(chē)出口數(shù)據(jù)開(kāi)始超過(guò)德國(guó)。據(jù)中國(guó)海關(guān)總署統(tǒng)計(jì),今年1到8月,中國(guó)汽車(chē)出口量同比增長(zhǎng)44.5%,達(dá)到191萬(wàn)輛——這一數(shù)據(jù)已經(jīng)超越德國(guó)。與此同時(shí),中汽協(xié)的數(shù)據(jù)則顯示,中國(guó)汽車(chē)出口從8月開(kāi)始已經(jīng)連續(xù)兩個(gè)月突破30萬(wàn)輛。同時(shí),1-9月,新能源汽車(chē)出口38.9萬(wàn)輛,同比增長(zhǎng)超過(guò)1倍。

        據(jù)乘聯(lián)會(huì)統(tǒng)計(jì),中國(guó)汽車(chē)出口均價(jià)從2018年的1.29萬(wàn)美元已提升至2022年的1.64萬(wàn)美元,8月更是達(dá)到了1.89萬(wàn)美元。也就是說(shuō),新能源汽車(chē)的出口量增長(zhǎng)不但推動(dòng)了中國(guó)汽車(chē)出口量增長(zhǎng),同時(shí)也帶來(lái)了出口均價(jià)的提升。

        第二個(gè),國(guó)內(nèi)汽車(chē)市場(chǎng)正迎來(lái)結(jié)構(gòu)性的變化:中國(guó)品牌汽車(chē)正在國(guó)內(nèi)拉下曾處于非常強(qiáng)勢(shì)地位的日本品牌。

        在9月份,比亞迪秦plus取代一直以來(lái)的A級(jí)轎車(chē)冠軍日產(chǎn)軒逸查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策),成為新的銷(xiāo)量第一。一直以來(lái)在轎車(chē)市場(chǎng)處于弱勢(shì)的中國(guó)品牌,一舉逆襲轎車(chē)市場(chǎng)最強(qiáng)的日系。我們查了一下:2021年,自主品牌市場(chǎng)份額下滑至38.4%,而到了今年9月,我國(guó)自主品牌乘用車(chē)份額突破50%,這也是自主品牌份額首次突破50%。同樣,新能源汽車(chē)銷(xiāo)量的大幅增長(zhǎng)推動(dòng)了自主品牌份額走高。

        而曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)強(qiáng)勢(shì)的日系,卻遭遇大幅度下滑。今年前8月,日系品牌在中國(guó)市場(chǎng)份額跌破20%。9月,日系品牌零售份額已經(jīng)下滑到17.7%。而日系市場(chǎng)表現(xiàn)最強(qiáng)時(shí)已經(jīng)超過(guò)德系,市場(chǎng)份額接近24%。

        如今,除了豐田還在維持著市場(chǎng)基盤(pán),日系品牌中本田、日產(chǎn)都出現(xiàn)了不同程度下滑。這背后的原因就是中國(guó)品牌汽車(chē)的走強(qiáng),中國(guó)品牌市場(chǎng)份額達(dá)到歷史高點(diǎn)。

        第三個(gè),如果對(duì)比全球最大的兩大單一市場(chǎng)——美國(guó)與中國(guó)的汽車(chē)售價(jià),也會(huì)發(fā)現(xiàn)兩個(gè)重要市場(chǎng)同一車(chē)型的售價(jià)差距在拉大。

        我們觀察兩個(gè)對(duì)象:特斯拉和豐田。2021年,特斯拉美國(guó)幾乎每個(gè)月都在漲價(jià)。在2021年3月11日,特斯拉Model 3查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)的標(biāo)準(zhǔn)版首次調(diào)價(jià),從36990美元漲價(jià)至37490美元。此后在兩個(gè)月內(nèi)又進(jìn)行了4次漲價(jià)。

        2021年下半年,特斯拉的漲價(jià)速度并沒(méi)有降低。今年,3月和6月,特斯拉在北美又分別漲價(jià)兩次,并且特斯拉FSD今年在北美也漲價(jià)了兩次。如果從2021年3月第一次漲價(jià)前的售價(jià)對(duì)比來(lái)看,Model 3標(biāo)準(zhǔn)版從36990美元漲到46990美元,Model Y查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)長(zhǎng)續(xù)航版本則從51490美元漲到了如今的65990美元。

        這期間,中國(guó)市場(chǎng)上特斯拉也調(diào)整了幾次價(jià)格,但是相比北美,調(diào)整次數(shù)和幅度就小多了。在中國(guó),特斯拉甚至通過(guò)車(chē)險(xiǎn)業(yè)務(wù)變相開(kāi)啟了優(yōu)惠手段。據(jù)最近一些媒體報(bào)道,特斯拉很可能在未來(lái)幾月繼續(xù)降價(jià),但特斯拉官方給出了否認(rèn)的答復(fù)。

        在分析特斯拉在北美的大幅漲價(jià)中,《日本經(jīng)濟(jì)新聞》在報(bào)道中稱(chēng),由于空前的通貨膨脹導(dǎo)致原材料價(jià)格上漲,過(guò)去一年半時(shí)間里,特斯拉在美國(guó)把Model 3最低配置車(chē)售價(jià)提高了24%。而同期特斯拉電動(dòng)汽車(chē)在中國(guó)的漲價(jià)幅度被控制在12%。文中稱(chēng),雖然在美國(guó)和中國(guó)銷(xiāo)售的車(chē)輛即使是相同車(chē)型,使用的電池種類(lèi)也不同,因此很難進(jìn)行簡(jiǎn)單比較,但2021年3月下旬約為3040美元的美中售價(jià)差,在1年半時(shí)間里擴(kuò)大到了2.6倍,即大約7840美元。

        另一方面,中美本土生產(chǎn)的車(chē)型售價(jià)也開(kāi)始出現(xiàn)歷史性逆轉(zhuǎn),一直以來(lái)在美國(guó)買(mǎi)車(chē)比中國(guó)便宜的印象被打破。這次以豐田為例。RAV4作為在中美本土生產(chǎn)、并且都是中美市場(chǎng)的熱銷(xiāo)車(chē)型,價(jià)格在過(guò)去幾年里正在發(fā)生變化。

        十年前,RAV4第四代車(chē)型在中美上市時(shí),北美售價(jià)約為24145美元-27855美元,折合人民幣15.1萬(wàn)-17.4萬(wàn)(按當(dāng)時(shí)匯率計(jì)算),而中國(guó)的售價(jià)為18.38萬(wàn)-27.38萬(wàn)元。到了2019年上市的第五代,RAV4在北美的售價(jià)已經(jīng)上升到26545美元起,約為17.7萬(wàn)元(按當(dāng)時(shí)匯率計(jì)算),北美上市后,第五代RAV4引入國(guó)內(nèi)后的售價(jià)為17.48萬(wàn)—25.88萬(wàn)元。也就是說(shuō),RAV4在美國(guó)越賣(mài)越貴,在中國(guó)越賣(mài)越便宜。

        如今的現(xiàn)狀就更有意思了。根據(jù)美國(guó) Jerry保險(xiǎn)儲(chǔ)蓄公司最近的一項(xiàng)研究指出,在新車(chē)一車(chē)難求的狀況下,美國(guó)二手車(chē)價(jià)格走高,其中,二手車(chē)和新車(chē)價(jià)格倒掛最嚴(yán)重的就是RAV4,2021年二手車(chē)型的平均售價(jià)比2022年新款車(chē)型高出5900美元。而在國(guó)內(nèi)呢?榮放終端還有2萬(wàn)元的優(yōu)惠。

        再以經(jīng)典代表車(chē)型卡羅拉查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)為例,美國(guó)低配的平均售價(jià)在22000美元左右,折合人民幣15萬(wàn)多,而卡羅拉在中國(guó)市場(chǎng)的售價(jià),已經(jīng)被壓到了10萬(wàn)元左右。到了電動(dòng)車(chē)階段,以往的“美國(guó)便宜、中國(guó)貴”的現(xiàn)象更是完全不存在。以今年在中美上市的豐田首款純電動(dòng)車(chē)型bZ4X為例,在美國(guó)市場(chǎng),后驅(qū)版bZ4X的起售價(jià)為47625美元,四驅(qū)版起售價(jià)則是48780美元,分別約合人民幣31.7萬(wàn)元、32.5萬(wàn)元。

        而這還不是全部,美國(guó)的豐田經(jīng)銷(xiāo)商對(duì)這款車(chē)還在加價(jià)銷(xiāo)售,最高幅度甚至達(dá)到3萬(wàn)美元,雖然這款車(chē)在北美市場(chǎng)并沒(méi)有想象中的那么火。在中國(guó),豐田則依舊采用了兩家合資公司——一汽豐田、廣汽豐田分別本土化的方式,將這款車(chē)型推向市場(chǎng),并且四驅(qū)版售價(jià)低于北美后驅(qū)版售價(jià)。

        與美國(guó)的加價(jià)不同,這款車(chē)在兩家合資企業(yè)定價(jià)時(shí)就已經(jīng)開(kāi)始卷起來(lái),在廣汽豐田公布廣汽豐田bZ4X查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)正式售價(jià),補(bǔ)貼后售價(jià)為19.98萬(wàn)-28.78萬(wàn)后,一汽豐田隨即下調(diào)了預(yù)售價(jià)為20萬(wàn)-29萬(wàn)元,等到正式上市時(shí)很可能更低。

        消費(fèi)市場(chǎng)的這種變化來(lái)自兩方面:中國(guó)汽車(chē)供應(yīng)鏈能力,尤其是動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的優(yōu)勢(shì),降低了本土生產(chǎn)成本;中國(guó)造車(chē)企業(yè)在新能源汽車(chē)市場(chǎng)的率先崛起,引發(fā)的中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì),首先讓汽車(chē)作為大宗商品,在中美之間的市場(chǎng)地位發(fā)生了根本性變化。

        中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)以及全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè),正在發(fā)生一場(chǎng)革命性逆轉(zhuǎn)。引發(fā)中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)售走強(qiáng),與美國(guó)汽車(chē)越賣(mài)越貴之間的變化,全球汽車(chē)產(chǎn)業(yè)究竟發(fā)生了什么?

        中美汽車(chē)售價(jià)差距發(fā)生變化的一個(gè)經(jīng)濟(jì)因素影響,就是美國(guó)正在經(jīng)歷的40年以來(lái)最嚴(yán)重的一次通貨膨脹。其實(shí)不止特斯拉,美國(guó)汽車(chē)業(yè)也都被波及。福特汽車(chē)首席執(zhí)行官吉姆·法利也在近日表示,現(xiàn)在制造一輛電動(dòng)Mustang Mach-E的成本比制造一輛燃油驅(qū)動(dòng)的SUV要高出2.5萬(wàn)美元(約合人民幣16.8萬(wàn)元)。加上缺芯的影響,美國(guó)汽車(chē)幾乎陷入生產(chǎn)成本增加導(dǎo)致產(chǎn)量減少,終端售價(jià)增加,進(jìn)而影響市場(chǎng)需求,導(dǎo)致整個(gè)汽車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量下滑的惡性循環(huán)。

        所以,在北美并不是大受歡迎的豐田bZ4X加價(jià),以及RAV4二手車(chē)售價(jià)比新車(chē)售價(jià)高的根本原因,在于豐田因?yàn)楣?yīng)鏈問(wèn)題減產(chǎn),導(dǎo)致新車(chē)較少,而出現(xiàn)了經(jīng)銷(xiāo)商喜聞樂(lè)見(jiàn)的加價(jià)局面。去年,本田、豐田等跨國(guó)車(chē)企就因?yàn)槿毙镜挠绊懡档驮诿绹?guó)的產(chǎn)量,與此同時(shí),美國(guó)的新車(chē)漲價(jià)潮也隨之而來(lái),去年8月,美國(guó)汽車(chē)平均售價(jià)已超過(guò)4.1萬(wàn)美元,創(chuàng)歷史新高。

        銷(xiāo)量下滑,售價(jià)提高,這本身就是一個(gè)危險(xiǎn)信號(hào)。

        而考驗(yàn)還沒(méi)有結(jié)束,美國(guó)參議院通過(guò)的《通貨膨脹削減法案》,打著稅收抵免和刺激新能源汽車(chē)消費(fèi)的旗號(hào),對(duì)汽車(chē)廠商的本土生產(chǎn)提出了諸多苛刻要求。比如,該法案對(duì)于電動(dòng)汽車(chē)的稅收抵免有一定的限制條件,要求只有在北美組裝的汽車(chē)制造商,并且售價(jià)低于5.5萬(wàn)美元的轎車(chē)、低于8萬(wàn)美元的SUV、Van、貨車(chē)才符合這一優(yōu)惠政策,這一條就把還沒(méi)有在北美實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)的韓國(guó)現(xiàn)代排除在外。同時(shí),法案要求汽車(chē)制造商漸進(jìn)地提升電池本土化程度,關(guān)鍵電池材料加工或提取比例必須逐年增加。

        對(duì)于汽車(chē)廠商來(lái)說(shuō),這項(xiàng)法案意味著如果想進(jìn)入美國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng),就要實(shí)現(xiàn)本土生產(chǎn),尤其是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈本土化,從而降低對(duì)中國(guó)動(dòng)力電池供應(yīng)鏈的依賴(lài)。眼下哪有那么容易,并且這將在一段時(shí)間內(nèi)都以提高美國(guó)新能源汽車(chē)的生產(chǎn)成本為代價(jià)。之所以促使美國(guó)作出這一決定的,就是中國(guó)在動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈的地位。

        國(guó)際能源署(IEA)在發(fā)布的《2022年全球電動(dòng)汽車(chē)展望》中提到,鑒于擁有較低的開(kāi)發(fā)和制造成本,這有助于縮小與傳統(tǒng)汽車(chē)的價(jià)格差距。2021年,中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)的銷(xiāo)售加權(quán)中位數(shù)價(jià)格僅比傳統(tǒng)產(chǎn)品高出10%,而其他主要市場(chǎng)的平均價(jià)格為45%-50%。也就是說(shuō),相比于全球其他市場(chǎng),中國(guó)電動(dòng)車(chē)與傳統(tǒng)汽車(chē)的價(jià)格差距最小。中國(guó)汽車(chē)動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟理事長(zhǎng)董揚(yáng)則認(rèn)為,這一差別的主要原因是中國(guó)動(dòng)力電池成本比較低。

        豐田bZ4X在中國(guó)搭載的都是寧德時(shí)代電池,北美版的兩款車(chē)型分別搭載的是松下電池和寧德時(shí)代電池,這意味著北美版bZ4X電池需要進(jìn)口,成本進(jìn)一步提升,從而造就了中國(guó)版bZ4X的“全球最低價(jià)”。

        特斯拉國(guó)產(chǎn)后,因?yàn)榇钶d寧德時(shí)代的磷酸鐵鋰電池,Model 3的售價(jià)一度降低到23.59萬(wàn)的歷史最低值,Model Y國(guó)產(chǎn)后,更是因?yàn)橄啾扔谶M(jìn)口版低了近15萬(wàn)的售價(jià),而取代Model 3成為特斯拉在中國(guó)最暢銷(xiāo)車(chē)型,進(jìn)而推動(dòng)了Model Y在全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的地位。這與特斯拉在中國(guó)建立深入而有效的本土供應(yīng)鏈體系,尤其是受益于本土動(dòng)力電池供應(yīng)的成本優(yōu)勢(shì)關(guān)系巨大,目前特斯拉上海超級(jí)工廠產(chǎn)業(yè)鏈本土化率已超過(guò)95%。

        中國(guó)在新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈建立起來(lái)的能力,已經(jīng)讓曾經(jīng)在中國(guó)市場(chǎng)放慢節(jié)奏的外資巨頭們紛紛在中國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)提速,比如最近泰晤士報(bào)報(bào)道稱(chēng),德國(guó)寶馬汽車(chē)打算將電動(dòng)版MINI查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)汽車(chē)的生產(chǎn)基地由英國(guó)遷往中國(guó)。但是,他們即便享受到這種在全球來(lái)說(shuō)都更為優(yōu)秀的供應(yīng)鏈能力和成本優(yōu)勢(shì),然而,他們面對(duì)的也是目前競(jìng)爭(zhēng)最激烈的區(qū)域市場(chǎng)。

        特斯拉在北美肆無(wú)忌憚地漲價(jià)背后還有一點(diǎn)原因,是因?yàn)樘厮估诒泵佬枨笸ⅲ?jìng)爭(zhēng)少,所以有恃無(wú)恐。但是在中國(guó)市場(chǎng),特斯拉的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手越來(lái)越多,特斯拉也不得不通過(guò)保險(xiǎn)業(yè)務(wù)進(jìn)行優(yōu)惠操作,以及屢屢在中國(guó)市場(chǎng)制造降價(jià)信號(hào),這家號(hào)稱(chēng)以“生產(chǎn)成本決定車(chē)輛價(jià)格”的美國(guó)造車(chē)企業(yè),在中國(guó)市場(chǎng)感受到了在全球其他市場(chǎng),甚至是美國(guó)本土市場(chǎng)不曾感受到的競(jìng)爭(zhēng)危機(jī)。

        這種威脅對(duì)于今年進(jìn)入中國(guó)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的日系品牌們同樣存在,甚至更大。在定價(jià)策略上,無(wú)論是豐田bZ4X,還是日產(chǎn)Ariya都流露出了不自信。9月底上市的日產(chǎn)Ariya,通過(guò)各種補(bǔ)貼和現(xiàn)金返還的方式,變相將新車(chē)價(jià)格做到了4、5萬(wàn)的優(yōu)惠幅度。

        大眾ID.查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)系列國(guó)產(chǎn)后更是屢屢終端降價(jià),即便如此也未能復(fù)制其在中國(guó)燃油車(chē)市場(chǎng)上的成功。與此同時(shí),中國(guó)品牌在新能源汽車(chē)市場(chǎng)不但議價(jià)能力更高,諸如比亞迪在熱銷(xiāo)之下終端供不應(yīng)求,甚至在多個(gè)細(xì)分市場(chǎng)碾壓了燃油車(chē)的市場(chǎng)份額。

        中國(guó)汽車(chē)價(jià)格越查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策)來(lái)越高,是因?yàn)橹袊?guó)品牌議價(jià)權(quán)變高,而非像美國(guó)一樣來(lái)自經(jīng)濟(jì)、供應(yīng)鏈成本等諸多壓力。進(jìn)一步說(shuō),是在中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)本土供應(yīng)鏈優(yōu)勢(shì)的前提下,中國(guó)造車(chē)企業(yè)通過(guò)自身的技術(shù)能力提升正在變強(qiáng)。而中國(guó)品牌汽車(chē)在海外市場(chǎng)的走紅,也印證了這一點(diǎn)。

        這進(jìn)一步說(shuō)明,汽車(chē)已經(jīng)成了最大宗貿(mào)易工業(yè)品,在全球貿(mào)易里面,也出現(xiàn)了最大、最有意思的變化:中國(guó)汽車(chē)越賣(mài)越貴,在全球市場(chǎng)的接受度越來(lái)越高,而缺乏強(qiáng)大供應(yīng)鏈支撐的美國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè),卻在被美國(guó)政府以新的貿(mào)易手段削弱競(jìng)爭(zhēng)力。這個(gè)根本性的逆轉(zhuǎn)才是令全球競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手都忌憚的。

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