前陣子，長安UNI-K（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）上某媒體麋鹿測試的內(nèi)容在網(wǎng)上廣為流傳。討論的焦點(diǎn)是測試時(shí)車身姿態(tài)被夸大，單邊雙輪已經(jīng)離地。從大眾的角度來看，這款車存在操控穩(wěn)定性差，激烈行駛時(shí)容易側(cè)翻的風(fēng)險(xiǎn)。作為評(píng)測編輯，當(dāng)然也開過很多麋鹿測試的車型，所以對(duì)UNI-K麋鹿測試有一些看法。

麋鹿測試測量了什么？

麋鹿測試，用人類的話來說，就是車輛在行駛過程中，為了避免與路上的麋鹿發(fā)生碰撞而進(jìn)行的避讓控制測試。它可以反映一輛車的轉(zhuǎn)向設(shè)置、底盤機(jī)械質(zhì)量、ESP標(biāo)定等影響因素。只是民間試驗(yàn)項(xiàng)目。當(dāng)然，很多廠商在研發(fā)車輛時(shí)都會(huì)將其納入測試。

車輛的最大速度是麋鹿測試時(shí)最容易記錄的，而一些主觀駕駛感受不容易標(biāo)準(zhǔn)化。所以很多媒體在麋鹿測試的時(shí)候會(huì)把通過速度作為判斷一輛車操控性的關(guān)鍵指標(biāo)。按照大多數(shù)媒體對(duì)麋鹿測試采用的ISO 3888-2標(biāo)準(zhǔn)，說明麋鹿測試只是一個(gè)主觀測試項(xiàng)目，更傾向于駕駛員對(duì)車輛動(dòng)力性能的主觀評(píng)價(jià)，通過速度只能作為非重要的參考指標(biāo)之一。

本項(xiàng)目車輛進(jìn)入測試區(qū)域后，駕駛員不會(huì)再觸碰油門，而只是控制轉(zhuǎn)向來完成車輛通過測試區(qū)域。在從A路轉(zhuǎn)向B路的過程中，ESP會(huì)主動(dòng)剎車控制車身姿態(tài)，然后從B路轉(zhuǎn)向C路時(shí)，如果車身嚴(yán)重失控，ESP會(huì)進(jìn)一步介入，所以最終車輛的尾部速度會(huì)比A路低很多。

但是ESP標(biāo)定沒有標(biāo)準(zhǔn)，麋鹿測試的速度記錄的是車輛的初速度。所以只看麋鹿測試的速度，對(duì)車輛規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)的能力沒有太大的參考意義。對(duì)于汽車工程師來說，這項(xiàng)測試更多的是幫助他們校準(zhǔn)車輛ESP。

主觀感受很重要。

影響車輛緊急避險(xiǎn)能力的因素太多了。對(duì)于大多數(shù)駕駛員來說，他們沒有足夠的經(jīng)驗(yàn)在緊急情況下調(diào)整和控制車輛，這可以減少駕駛員在遇險(xiǎn)時(shí)的操作難度。這是如何控制車輛的關(guān)鍵點(diǎn)。一輛速度快但操控性差的麋鹿車，對(duì)于用戶來說，還不如一輛稍慢但操控性好的車。

所以我們?cè)跍y試UNI-K的時(shí)候，不應(yīng)該把重點(diǎn)放在它的通過速度上，而應(yīng)該放在整車的主觀駕駛感受上。當(dāng)然，作為觀眾，我們無法感知視頻中駕駛員的主觀駕駛感受，只能從車身姿態(tài)來推斷車輛的遇險(xiǎn)避讓性能。

的確，從UNI-K測試時(shí)的車輛動(dòng)力學(xué)來看，UNI-K車身在極限狀態(tài)下的姿態(tài)控制得并不好。從A路轉(zhuǎn)到B路時(shí)，車身側(cè)滾更多，內(nèi)側(cè)后輪轉(zhuǎn)向地面。但UNI-K進(jìn)入B路第二彎時(shí)，車尾側(cè)向擺動(dòng)非常大，甚至單邊雙輪在極限時(shí)完全離地。

所以可以判斷UNI-K在麋鹿測試中的主觀體驗(yàn)并不好，一些操控較好的車型并沒有出現(xiàn)車身晃動(dòng)較大，兩輪離地的情況。如果普通司機(jī)遇到這種情況，很大概率無法控制車輛。

UNI-K麋鹿測試要注意哪些地方？

當(dāng)然，車輛的避讓能力涉及到很多因素，比如轉(zhuǎn)向輸入的反應(yīng)，也就是我們所說的轉(zhuǎn)向手感，以及靈敏轉(zhuǎn)向位置的設(shè)置。車輛的前部往往有更靈活的反應(yīng)，會(huì)增加我們對(duì)車輛操控性的感知。

ESP標(biāo)定，越早在車輛失控時(shí)ESP介入，越能降低普通駕駛員的失控風(fēng)險(xiǎn)。然而，不同的車型，如家用車和跑車，對(duì)ESP的校準(zhǔn)是不同的。跑車通常會(huì)把更多的駕駛主動(dòng)權(quán)交給追求駕駛樂趣的駕駛者，所以ESP的介入時(shí)間會(huì)更晚。因此，不同類型的車輛有不同的ESP校準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)。

一般SUV的重心高于轎車和跑車。所以轉(zhuǎn)向時(shí)離心力更大，在連續(xù)轉(zhuǎn)向中更容易出現(xiàn)推頭、車輪離地等失控現(xiàn)象。

懸架的剛性和阻尼，懸架的設(shè)定是一門玄學(xué)，并不是說軟懸架側(cè)傾大就翻車，硬懸架側(cè)傾小就不翻車。懸架的剛度和阻尼必須根據(jù)車輛的特性調(diào)整到一個(gè)平衡值，才能得到最平衡的底盤；輪胎性能和輪胎抓地力對(duì)車輛操控也有影響。當(dāng)然，這可以很容易地通過后期更換來改變。

摘要

說白了，麋鹿測試更多時(shí)候是R&D過程中廠家對(duì)車輛控制的測試項(xiàng)目。對(duì)底盤調(diào)整和ESP校準(zhǔn)有參考作用，目的是調(diào)整更容易讓大眾駕駛者操控的車輛。對(duì)于普通用戶來說，我們不需要把這個(gè)項(xiàng)目看得太重，因?yàn)檫@都是工程師的事。加入U(xiǎn)NI-K騎手團(tuán)。