在當(dāng)前的新能源浪潮下，作為其中之一的插電混動(dòng)車型雖然比純電大軍稍顯弱小，但也憑借享受政策紅利、無(wú)懼里程焦慮等優(yōu)勢(shì)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。到一個(gè)地方。

相比于純電動(dòng)市場(chǎng)的緩慢發(fā)展，不少外資品牌似乎更注重插電式混合動(dòng)力車型在中國(guó)的布局，包括ABB、路虎、大眾、別克和豐田等知名廠商紛紛推出插電式車型，其中寶馬就是其中之一，頗為得意。他們不僅是率先將插電混動(dòng)車型引入中國(guó)市場(chǎng)的品牌，更在2018年憑借530Le和X1 PHEV在插電混動(dòng)市場(chǎng)占據(jù)一席之地，中國(guó)新能源汽車銷量達(dá)到超過(guò)21,000 個(gè)單位。

2019年，寶馬于3月推出升級(jí)版X1 PHEV續(xù)航里程，將原本60公里的純電續(xù)航里程提升至110公里。要知道現(xiàn)有的插電混動(dòng)車型純電續(xù)航里程大多在40-80公里，能超過(guò)甚至接近100公里的并不多見(jiàn)。

很多人說(shuō)插電式混動(dòng)車型只是這些外資品牌為了滿足雙積分政策的權(quán)益，也是電動(dòng)化轉(zhuǎn)型一樣的過(guò)渡產(chǎn)品，但寶馬卻不是這樣。在BMW ACES戰(zhàn)略規(guī)劃中，到2025年，BMW將推出25款電動(dòng)車型，其中13款為插電式混合動(dòng)力車型。

毫無(wú)疑問(wèn)，插電式混合動(dòng)力車型將在寶馬未來(lái)的電動(dòng)化進(jìn)程中占據(jù)重要地位。在不久前于慕尼黑舉行的寶馬年度股東大會(huì)上，寶馬CEO克魯格表示，寶馬的計(jì)劃仍主要集中在插電式混合動(dòng)力車型上，這是提高電動(dòng)汽車性能的重要一環(huán)。一部分，也是依賴靈活性的客戶的長(zhǎng)期需求。寶馬集團(tuán)對(duì)影響用戶行為和增加電動(dòng)汽車范圍的比例有著濃厚的興趣。

在中國(guó)，寶馬集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官高樂(lè)將2+4戰(zhàn)略作為ACES在中國(guó)的戰(zhàn)略布局，攜手寧德時(shí)代和國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車型iX3出口國(guó)際市場(chǎng)。這是寶馬在中國(guó)發(fā)展新能源汽車的重要一步。在此期間，X1 PHEV車型將成為2+4戰(zhàn)略實(shí)施第二年的開端。不難看出，寶馬X1（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策） PHEV里程升級(jí)車型的產(chǎn)品理念與寶馬品牌的新能源布局理念高度契合，X1 PHEV也成為了寶馬第一戰(zhàn)略的順?biāo)浦邸?p>從產(chǎn)品層面，寶馬將今年3月推出的全新X1新能源車型命名為xDrive25Le里程升級(jí)版。從車名中不難看出，這款新車的變化將集中在里程二字上。下面這個(gè)圖可以更直觀的展示里程升級(jí)的升級(jí)。

1、純電動(dòng)續(xù)航里程提升83%

此前，老款X1 PHEV的純電續(xù)航里程為60公里，與大部分插電混動(dòng)車型處于同一水平，并不突出。此次推出的里程升級(jí)版，將純電續(xù)航里程提升至110公里，這也讓X1 PHEV成為極少數(shù)能夠突破100公里純電續(xù)航里程的車型之一。只有X1 可以做到這一點(diǎn)。 100公里的比亞迪唐DM和150公里的Polestar 1（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），不過(guò)后者的售價(jià)已經(jīng)逼近150萬(wàn)。

2、電池容量提升63%

想要大幅增加續(xù)航里程，擴(kuò)大電池容量是最直接的方式，而里程升級(jí)的X1 PHEV將電池容量從之前的14.7kWh提升至24kWh，實(shí)際可用功率也從10.7kWh提升至18.5kWh。

3、能量密度提升61%

新電池雖然容量大幅提升，但電池組重量?jī)H從169kg增加至171.5kg，增幅僅為1.5%。這種效果得益于里程升級(jí)版使用的新電池組能量密度高達(dá)140kWh/kg。

此次X1 PHEV里程升級(jí)版采用寧德時(shí)代811三元鋰電池，是目前能量密度最高的動(dòng)力電池類型，同時(shí)X1 PHEV也是首款使用811電池的插電混動(dòng)車型.

在了解了書本上X1 PHEV里程升級(jí)的提升之后，我們就來(lái)對(duì)這款BMW插電混動(dòng)車型在實(shí)際駕駛中的續(xù)航和能耗方面的表現(xiàn)進(jìn)行一個(gè)簡(jiǎn)單的測(cè)試。在介紹測(cè)試之前，我們先了解一下X1 PHEV里程升級(jí)版的動(dòng)力系統(tǒng)，以及提供了哪些駕駛模式。

里程升級(jí)版動(dòng)力系統(tǒng)與上一代車型保持不變，依然搭載由1.5T直列三缸發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和電池組組成的插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

由于是混合動(dòng)力車型，車輛會(huì)提供不同的駕駛模式，包括最大程度使用電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛的MAX eDRIVE模式，僅使用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛同時(shí)為電池充電的SAVE模式，并綜合功耗、工況等因素，自行選擇AUTO eDRIVE模式驅(qū)動(dòng)方式。

這三種模式將分別標(biāo)定車輛的動(dòng)力響應(yīng)和轉(zhuǎn)向手感。在ECO PRO模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)收集油后會(huì)延長(zhǎng)滑行距離，減少燃油或電力的消耗。

由于本次里程升級(jí)最大的變化就是純電續(xù)航，那么我們先來(lái)看看X1 PHEV的純電續(xù)航能不能達(dá)到標(biāo)定的110公里。

眾所周知，高速和空調(diào)是電動(dòng)車的兩大殺手，而我們的試駕是從三亞到?？?。當(dāng)天的溫度至少為35 度。車速長(zhǎng)時(shí)間保持在90-100km/h，對(duì)于電動(dòng)車來(lái)說(shuō)確實(shí)不是一個(gè)友好的測(cè)試環(huán)境。

由此可以得出，在全程高溫、空調(diào)、高速等條件下，X1 PHEV實(shí)際行駛里程94公里，續(xù)航里程58公里。油耗方面，從這一點(diǎn)來(lái)看，X1 PHEV里程升級(jí)版號(hào)稱的110公里純電續(xù)航不僅不缺水，在相對(duì)穩(wěn)定的行駛中甚至可以跑得更遠(yuǎn)。

在這種模式下，我們不僅要看X1 PHEV的油耗表現(xiàn)，還要看發(fā)動(dòng)機(jī)給電池充電的效率如何，因?yàn)榧词箾](méi)有條件給電池充電，車主仍然可以給電池充電高速行駛?cè)缓笥龅浇煌ǘ氯麜r(shí)電池。該路段由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)，以達(dá)到最低的油耗水平。此外，X1 PHEV 最多可將電池轉(zhuǎn)換為電量充至90%。

我們開始SAVE模式駕駛時(shí)的電量為37%，純電續(xù)航里程37公里，在駕駛了101公里后，電池電量為75%，純電續(xù)航增加至88公里，而表顯油耗百公里7.5L。

計(jì)算后不難得出，X1 PHEV在SAVE模式下沒(méi)百公里可為電池充電約38%，增加純電續(xù)航50公里，這樣的充電效率比寶馬聲稱的每行駛3公里充電1%效率還要略高一些。

在AUTO eDRIVE模式下，X1 PHEV系統(tǒng)共有7種驅(qū)動(dòng)邏輯，包括兩種充電模式、加速模式、輔助模式、回收模式、電驅(qū)模式和發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)模式。在這7中邏輯下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)會(huì)以不同的方式進(jìn)行配合完成驅(qū)動(dòng)和充電等動(dòng)作，例如在加速模式下，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)會(huì)分別驅(qū)動(dòng)前輪和后輪從而達(dá)到最大的加速度。

而發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間的配合方式也會(huì)因SPORT、COMFORT、ECO PRO三種駕駛模式而發(fā)生改變，例如在ECO PRO下，系統(tǒng)會(huì)更多地通過(guò)電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輛，而只有在車速超過(guò)90km/h和深踩油門加速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)才會(huì)介入。

此外，當(dāng)電量過(guò)低時(shí)，系統(tǒng)會(huì)大幅減少電機(jī)驅(qū)動(dòng)次數(shù)、增加充電次數(shù)，以保持電量不會(huì)被完全用光甚至補(bǔ)充電量。

而在實(shí)際駕駛中我們發(fā)現(xiàn)，觸發(fā)系統(tǒng)電量保護(hù)的臨界點(diǎn)是在4%剩余電量時(shí)，這是系統(tǒng)會(huì)限制電機(jī)輸出并通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)電池充電，不過(guò)效果并不明顯，所謂的電量觸底反彈也只是在4%-%5之間，而這么低的電量還不足以啟動(dòng)MAX eDRIVE模式，但保證電量不會(huì)耗干是沒(méi)問(wèn)題的。

當(dāng)然，如果你想要更高效地給電池充電，可以手動(dòng)切換至SAVE模式，這樣發(fā)動(dòng)機(jī)就會(huì)以約每3公里充電1%的效率為電池充電了。

發(fā)動(dòng)機(jī)和電機(jī)之間的切換也是幾乎完全無(wú)感，不同的驅(qū)動(dòng)方式之間也做到了高度的一致，不會(huì)讓你有時(shí)而開電動(dòng)車時(shí)而開汽油車的感覺(jué)。

當(dāng)然，插混車型也并非十全十美，最大的弊端在于過(guò)長(zhǎng)的充電時(shí)間，目前的插混車型都只支持慢充，而X1 PHEV里程升級(jí)版0-80%的充電時(shí)間需要5.5小時(shí)，0-100%的充電時(shí)間則需要7個(gè)小時(shí)，這對(duì)于一個(gè)24kWh的電池組而言卻是比較長(zhǎng)。

而如果沒(méi)有充電條件，只能采用發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)或是只用發(fā)動(dòng)機(jī)為電池充電的話，那無(wú)論是駕駛體驗(yàn)還是能耗表現(xiàn)都無(wú)法充分體現(xiàn)出插混車型的最大價(jià)值。

最后，我們?cè)賮?lái)看看X1 PHEV里程升級(jí)版在外觀、內(nèi)飾和配置方面的靜態(tài)表現(xiàn)。

整體而言，X1 PHEV的外觀內(nèi)飾設(shè)計(jì)與X1全系一樣，都并沒(méi)有太強(qiáng)的設(shè)計(jì)感和太多的亮點(diǎn)，但實(shí)用性是X1的最大優(yōu)勢(shì)，雖然沒(méi)有過(guò)多的輔助駕駛功能，但現(xiàn)有的配置都比較實(shí)用，外加同級(jí)幾乎最優(yōu)的空間表現(xiàn)，讓X1成為一款對(duì)家庭而言非常實(shí)在的車型。

頭條說(shuō)：從60公里到110公里，50公里的續(xù)航提升對(duì)于一臺(tái)純電車型來(lái)說(shuō)可能不算什么，但對(duì)于一輛插混車型而言，這意味著你可以用純電模式完成在北上廣等一線城市一天的市內(nèi)通勤，哪怕是從燕郊到國(guó)貿(mào)的上下班往返也可以輕松應(yīng)對(duì)。

這樣一來(lái)，插混車型的純電續(xù)航不再是可有可無(wú)的雞肋，電動(dòng)機(jī)也不再只是發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助品，而100公里+的續(xù)航將從本質(zhì)上改變插混車型的使用場(chǎng)景，X1 PHEV的出現(xiàn)也將進(jìn)一步改變?nèi)藗儗?duì)于插電混動(dòng)車型的理解和認(rèn)知。