不管當(dāng)前電動(dòng)汽車(chē)的爭(zhēng)議有多大，在國(guó)內(nèi)行業(yè)內(nèi)已經(jīng)是公認(rèn)的大勢(shì)所趨。在政策與市場(chǎng)的拉鋸中，從發(fā)達(dá)的一二線城市到偏遠(yuǎn)的三四線地區(qū)，電動(dòng)汽車(chē)開(kāi)始出現(xiàn)在大街小巷。與其繼續(xù)用濃眉大眼甚至歧視的眼光去看待，我覺(jué)得還是親身體驗(yàn)一下再做判斷比較好。

雖然說(shuō)到電動(dòng)車(chē)，很多車(chē)迷要么想到特斯拉，要么想到新的強(qiáng)大的國(guó)產(chǎn)車(chē)企，要么想到一幫聲名狼藉的“老人家”。然而，大多數(shù)電動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)者面臨的仍然是眾多主流廠商和主流價(jià)格的普通電動(dòng)家用車(chē)——。也許，主流買(mǎi)家需要知道的是他們有多好。

這一次，我們就大膽乘坐這臺(tái)榮威Ei5（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策），一睹豹之風(fēng)采。

[靜止的]

作為一款定位更貼近主流消費(fèi)群體的電動(dòng)車(chē)，Ei5采用了旅行車(chē)的車(chē)身造型，頗為新穎。而且，燃油版i5轎車(chē)非常流暢的波浪形腰線也得到了延續(xù)。整體造型雖然沒(méi)有什么驚艷之處，但起碼讓人眼前一亮。而且從側(cè)面來(lái)看，也不存在電池包過(guò)于突出影響底盤(pán)高度的問(wèn)題。

然而上車(chē)之后，它最大的劣勢(shì)就暴露出來(lái)了。 —— 平臺(tái)太高了。如果前排座椅的臀點(diǎn)放低，兩條大腿就會(huì)平放在地板上，很不舒服。所以，即便是轎車(chē)，也必須像SUV一樣高坐位駕駛。中控臺(tái)的做工還算不錯(cuò)，至少可以摸到不少柔軟的口袋，而且相對(duì)于越來(lái)越多的新車(chē)變成全觸屏的行為，它保留了很多物理按鍵，顯然是讓人安心的。

后面的人體工程學(xué)也有同樣的問(wèn)題。雖然座椅相當(dāng)靈活，腿部空間也足夠，但臀點(diǎn)偏低，坐墊角度也比較平，所以大腿也失去了支撐。這似乎是此類(lèi)電動(dòng)汽車(chē)的通病。電池包體積過(guò)大，如果不暴露在車(chē)身外，勢(shì)必會(huì)占據(jù)乘員艙的空余部分。

作為一款旅行車(chē)，它的后排車(chē)廂還是比較寬敞的，578L的容積足夠日常使用。最大的問(wèn)題是門(mén)檻太高，攜帶行李不方便。不過(guò)需要注意的是，新車(chē)型的后艙容積縮水至478L，這恐怕與電池的膨脹有關(guān)。

[動(dòng)態(tài)的]

從燃油車(chē)時(shí)代到電動(dòng)車(chē)時(shí)代，我認(rèn)為最大的提升就是行駛性能和NVH的水平。這款車(chē)的行駛性能還是保持了榮威不錯(cuò)的水準(zhǔn)。像我之前試過(guò)的Ei6和MG 6新能源，有三種不同的動(dòng)能回收強(qiáng)度和三種驅(qū)動(dòng)模式。首先，無(wú)論是節(jié)能模式還是普通模式下的加速平順性和響應(yīng)性都非常出色。在節(jié)能模式下，前1/3的油門(mén)行程會(huì)比較收斂，線性明顯比標(biāo)準(zhǔn)模式要好很多。能感覺(jué)到的只有幾個(gè)突兀的地方，踩油門(mén)也只是片刻，接通電源時(shí)有輕微的拉扯感。

在市區(qū)80km/h的時(shí)速下，其加速體驗(yàn)大致相當(dāng)于搭載1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)的緊湊型轎車(chē)的水平，但超過(guò)100后，加速力僅約1.6的水平l 自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。不管怎么說(shuō)，這樣的動(dòng)力表現(xiàn)已經(jīng)碾壓了很多汽油車(chē)，在日常的城市行駛中基本沒(méi)有什么毛病。

再來(lái)說(shuō)說(shuō)機(jī)箱。上汽的底盤(pán)調(diào)教在自主品牌中也算是不錯(cuò)的水平。首先，轉(zhuǎn)向手感與上汽其他車(chē)型相差不大。低速手感稍輕，電子味重一些，但阻尼變化不錯(cuò)。懸架的調(diào)節(jié)比較軟。雖然車(chē)底有沉重的電池組，但過(guò)彎時(shí)還是能感覺(jué)到明顯的側(cè)傾。好在減震性能合格。雖然沒(méi)有緊張感，但感覺(jué)很好，也不容易表露出來(lái)。在制動(dòng)方面，不同于以往的汽油車(chē)，由于電動(dòng)車(chē)或混合動(dòng)力車(chē)的制動(dòng)具有動(dòng)能回收功能，整個(gè)制動(dòng)行程會(huì)經(jīng)歷電制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)兩個(gè)不同的階段。意識(shí)的過(guò)渡變化是一個(gè)值得關(guān)注的地方。好在這臺(tái)Ei5的性能還不錯(cuò)?；旧先瘫容^辛苦，腳感比較均勻。腳感沒(méi)有凱美瑞（查成交價(jià)|參配|優(yōu)惠政策）Hybrid那么明顯。

但需要注意的是，剎車(chē)手感好有時(shí)并不代表剎車(chē)調(diào)校一定要出色，因?yàn)閯x車(chē)時(shí)完全依靠純機(jī)械剎車(chē)也是有可能的。在這種情況下，制動(dòng)時(shí)不能充分利用動(dòng)能回收來(lái)節(jié)省能量。從儀表盤(pán)上的功率表來(lái)看，車(chē)子在剎車(chē)不錯(cuò)的情況下似乎在回收動(dòng)能，但實(shí)際情況不得而知。

NVH自然勝出。沒(méi)有發(fā)動(dòng)機(jī)的轟鳴聲，除了電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的嘶嘶聲，還會(huì)有胎噪和風(fēng)噪。這臺(tái)車(chē)低速隔音不錯(cuò)，但是高速風(fēng)噪比較明顯，主要集中在a柱附近，不過(guò)還是可以接受的。

在能耗方面，由于充電條件不是很充足，我們對(duì)功耗的評(píng)估很大程度上取決于系統(tǒng)本身的SOC測(cè)量和功耗計(jì)算。這輛車(chē)已經(jīng)跑了4萬(wàn)多公里。根據(jù)車(chē)載儀表顯示，平均能耗保持在13.9 kWh/100 km 的水平。根據(jù)觀測(cè)儀器，其在城市路況下的耗電量約為15kWh/100km。在遇到高速路況或激烈駕駛時(shí)，耗電量會(huì)躍升至17-18kWh/100km左右的區(qū)間，算是目前的主流水平。

總結(jié)：

在這里，我想多談?wù)勎覀€(gè)人使用電動(dòng)車(chē)的經(jīng)歷。一些對(duì)電動(dòng)車(chē)接觸不多的人可能會(huì)嚴(yán)重高估電動(dòng)車(chē)充電成本與汽油車(chē)燃油成本之間的差距。其實(shí)以我所在地區(qū)的快充樁為例，電費(fèi)大概在1.4-1.7元/kWh左右，有的地方可能還比較低，甚至達(dá)到1.1-1.3元/kWh的水平。不過(guò)，大多數(shù)公共充電樁也會(huì)收取服務(wù)費(fèi)，一般在0.6元/度左右。結(jié)合約15-17kwh/100km的耗電量，粗略計(jì)算每公里的成本約為0.35-0.4元。說(shuō)實(shí)話，這只相當(dāng)于1.6L左右的小排量自吸家用車(chē)的平均郊區(qū)或高速油耗水平。當(dāng)然，較低的日常維護(hù)成本是純電動(dòng)汽車(chē)的另一個(gè)優(yōu)勢(shì)。但考慮到目前的市場(chǎng)接受度以及相關(guān)的二手殘值水平，現(xiàn)階段電動(dòng)車(chē)的買(mǎi)家還是要損失不少。

回過(guò)頭來(lái)看，它沒(méi)有很多所謂“新勢(shì)力車(chē)企”的花哨噱頭，但也足夠貼近剛性需求，補(bǔ)貼后15萬(wàn)左右的售價(jià)也相當(dāng)合理。不過(guò)，NEDC早期的300km綜合續(xù)航是一大痛點(diǎn)。好在現(xiàn)在的新車(chē)型已經(jīng)擴(kuò)展到了420km的級(jí)別，但是價(jià)格并沒(méi)有太大的變化。目前每月3000臺(tái)左右的銷(xiāo)量非常喜人。但還是擺脫不了電動(dòng)汽車(chē)固有的一些問(wèn)題，比如人體工程學(xué)，說(shuō)明其現(xiàn)階段的平臺(tái)設(shè)計(jì)還是有一定的改進(jìn)空。

文|韋陀

圖|韋陀