從經(jīng)濟(jì)的角度來看，電動汽車的價(jià)格和成本之間存在著高度的不匹配。

隨著時(shí)間的推移、銷量的提升、技術(shù)的公開、產(chǎn)業(yè)鏈的卷入，生產(chǎn)一輛燃油車的成本可達(dá)數(shù)萬元。

從基礎(chǔ)層面來說，燃油車的生產(chǎn)不需要貴金屬。塑料、橡膠、玻璃、鋼鐵都是取之不盡、用之不竭的基礎(chǔ)材料。

建造汽油汽車的成本已經(jīng)從生產(chǎn)的基礎(chǔ)成本轉(zhuǎn)移到運(yùn)營成本上。

然而，電動汽車近兩年的瘋狂發(fā)展卻大相徑庭。近兩年，電動汽車的生產(chǎn)成本并沒有隨著銷量的增長而下降。相反，上游市場對資源的爭奪愈演愈烈，原材料的瘋狂增長迅速推高了電動汽車的生產(chǎn)成本。

一方面，去年鋰礦競爭達(dá)到頂峰，電池級碳酸鋰價(jià)格漲至50萬噸，而2015年前后，一噸價(jià)格僅為4萬元左右。

鋰是典型的貴金屬，資源的稀缺性可想而知。隨著新能源汽車的發(fā)展，鋰的稀缺性被進(jìn)一步放大，供需失衡導(dǎo)致鋰價(jià)瘋狂飆升。據(jù)預(yù)測，2025年前后全球新能源銷量將突破2000萬輛，這意味著對鋰礦的需求不會減少。

另一方面，芯片的成本在去年也達(dá)到了頂峰。去年，一個(gè)只有幾十塊錢的芯片被炒到幾千塊錢。汽車系統(tǒng)、電控系統(tǒng)等都需要低、中、高芯片，生產(chǎn)成本的增加也推高了電動汽車的成本。

退一步講，電動汽車制造產(chǎn)業(yè)鏈非常不成熟，沒有完整、成熟、穩(wěn)定的供給和價(jià)格體系，大波動、持續(xù)瘋狂暗示著新能源的未來，為電動汽車制造埋下了巨大的隱患。電動汽車。

這也說明，由電池、電機(jī)、電控、芯片組成的電動車，無論從采購成本、拆解回收等方面，都比由發(fā)動機(jī)和內(nèi)燃機(jī)組成的燃油車更有價(jià)值。

現(xiàn)在買電動車的成本其實(shí)并不高。比如i3的價(jià)格低于3系，EQC的價(jià)格低于GLC。

價(jià)格倒掛有兩個(gè)主要原因。一是企業(yè)的瘋狂補(bǔ)貼，零利潤的期待換來了電動車的未來。寶馬、奔馳等電動車企業(yè)是靠電動車賺不到錢的。另一個(gè)是市場在補(bǔ)貼，從上游到下游，甚至用戶買車都有購置稅補(bǔ)貼。

一旦去掉這些補(bǔ)貼，你會發(fā)現(xiàn)電動車的成本比汽油車高很多。

但在二手車市場，卻是完全不同的景象。二手電動車基本上“沒人喜歡”。不僅價(jià)格遠(yuǎn)不如燃油車，流動性更差。

根本原因在于燃油車市場規(guī)律穩(wěn)定，價(jià)格沉淀達(dá)到新高度。二手車市場的用戶更看重品牌、質(zhì)量、穩(wěn)定性，以及生活價(jià)值的提升。雖然燃油車的生產(chǎn)成本不高，但燃油車帶來的價(jià)值卻不低。

電動車雖然生產(chǎn)成本高，但電動車后期維護(hù)成本高，新車價(jià)格波動大，整體市場仍然很小，導(dǎo)致二次電動車不被看好-手車市場。

其實(shí)，最讓我擔(dān)心的是，未來五年電動汽車將迎來第一波“報(bào)廢”，能否建立電池拆解、回收再利用的體系，昂貴的鋰電池和芯片是否能被淘汰。妥善處置計(jì)劃。這是最關(guān)鍵的。