日系車并非都不裝備顆粒捕捉器，只是大多數(shù)沒有裝備，主要原因在于多數(shù)日系車采用自然吸氣發(fā)動機，尾氣排放污染相對較低，無需靠它提升排放質(zhì)量。自然吸氣發(fā)動機進氣平穩(wěn)、燃油燃燒充分，污染物產(chǎn)生少。同時，日本排放標(biāo)準(zhǔn)有差異，且車企為追求燃油效率、控制成本，會選擇其他技術(shù)實現(xiàn)減排，如此一來，顆粒捕捉器對很多日系車就不是必需的了 。

就拿豐田TNGA架構(gòu)下的自吸引擎來說，通過雙噴射、雙循環(huán)、雙VVT及高效進氣滾流等一系列先進技術(shù)的協(xié)同作用，能夠輕松達到國六b排放指標(biāo)，在不依賴顆粒捕捉器的情況下，實現(xiàn)了良好的尾氣排放控制。這充分展現(xiàn)了自然吸氣發(fā)動機本身的優(yōu)勢，使得日系車依靠發(fā)動機自身特性，就足以滿足嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)。

從排放標(biāo)準(zhǔn)的角度來看，日本本土的排放標(biāo)準(zhǔn)與其他國家和地區(qū)或許存在一定的差別。這種差異使得日系車企在滿足不同市場的排放標(biāo)準(zhǔn)時，擁有更多的技術(shù)選擇空間。為了更好地適應(yīng)不同市場的需求，同時追求更高的燃油效率，日系車企有可能會采用其他先進技術(shù)來實現(xiàn)減排目標(biāo)，而不是單純依賴顆粒捕捉器。

再者，顆粒捕捉器會增加燃油消耗，這與日系車企一直以來致力于提高燃油效率的理念相悖。為了在燃油經(jīng)濟性方面保持優(yōu)勢，日系車企更傾向于選擇其他既能實現(xiàn)減排又能保證燃油效率的技術(shù)方案。而且，顆粒捕捉器的生產(chǎn)成本和后期維護成本都相對較高，出于對成本和利潤的綜合考量，日系車企在決定是否采用這一裝置時會更加謹(jǐn)慎。

此外，日系車企憑借自身強大的技術(shù)研發(fā)實力，通過采用更先進的燃油噴射系統(tǒng)、優(yōu)化排氣系統(tǒng)或者對發(fā)動機進行深度優(yōu)化等技術(shù)手段，同樣可以實現(xiàn)類似顆粒捕捉器的減排效果。這些技術(shù)的綜合應(yīng)用，讓日系車在不安裝顆粒捕捉器的情況下，依然能夠在排放性能上表現(xiàn)出色。

不過，隨著全球排放標(biāo)準(zhǔn)的日益嚴(yán)格，顆粒捕捉器也逐漸成為了一種趨勢。部分日系車型，如本田的一些配備渦輪增壓發(fā)動機的車輛，也開始裝備顆粒捕捉器。以思域1.5T發(fā)動機為例，其顆粒捕捉器與三元催化集成在一起，并且離發(fā)動機渦輪增壓器較近，這種巧妙的設(shè)計能夠保證顆粒捕捉器處于高溫環(huán)境，從而可以及時燒掉碳顆粒，不僅解決了顆粒捕捉器容易堵塞的問題，還使得車輛在冷啟動時升溫更快，冷車排放性能也得到了有效提升。未來，或許會有更多的日系車根據(jù)市場和政策的變化，在排放技術(shù)上做出相應(yīng)的調(diào)整與升級 。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）