電車能快速提速，主要源于電機(jī)在多方面的優(yōu)勢。電機(jī)起步扭矩大，啟動瞬間轉(zhuǎn)速為零，電壓和電流達(dá)最大值，輸出強(qiáng)大扭矩，為快速提速奠定基礎(chǔ)。而且電機(jī)可輕松實(shí)現(xiàn)模塊化，車輛能靠增加電機(jī)提升動力。同時，動力傳輸損失小，電能直接轉(zhuǎn)化為動能。此外，電機(jī)輸出最大扭矩?zé)o需達(dá)到特定速度，結(jié)構(gòu)又允許低轉(zhuǎn)速輸出大扭矩，這些共同造就了電車的快速提速。

首先，來深入聊聊電機(jī)起步扭矩大這一關(guān)鍵因素。在電車啟動的那一瞬間，電機(jī)轉(zhuǎn)速歸零，此時施加的電壓和流過的電流都處于最大值狀態(tài)。這就如同一位短跑運(yùn)動員在起跑線上，積蓄了全身的力量，隨時準(zhǔn)備全力沖刺。依據(jù)電機(jī)的特性，輸入電流越大，輸出扭矩越強(qiáng)。所以在啟動瞬間，強(qiáng)大的扭矩輸出推動電車迅速起步，就像離弦之箭一般。而隨著電機(jī)轉(zhuǎn)速的不斷提高，電機(jī)中逆向的感應(yīng)電動勢也跟著增加，這使得系統(tǒng)的電壓和電流逐漸減小，輸出扭矩也隨之降低。不過，啟動瞬間的大扭矩已經(jīng)足以讓電車獲得一個快速的初速度。

電機(jī)的模塊化也是電車提速快的一大“法寶”。兩個50kw的電機(jī)與一個100kw的電機(jī)在效果上是等效的，但電機(jī)尺寸較小，在車輛布置方面具有極大的靈活性。這意味著汽車工程師們可以根據(jù)車型的需求，輕松地通過增加電機(jī)數(shù)量來提升車輛的動力。想象一下，多臺電機(jī)就如同多個“小馬達(dá)”一起發(fā)力，為車輛提供源源不斷的動力。而且，電機(jī)對轉(zhuǎn)速有著很強(qiáng)的適應(yīng)能力，即使電流突然降低，采用多電機(jī)驅(qū)動的車型也不會出現(xiàn)車輪打滑或者機(jī)械沖擊的現(xiàn)象。這就好比團(tuán)隊(duì)合作，即便其中一個成員稍微“掉鏈子”，整個團(tuán)隊(duì)依然能夠穩(wěn)定前行，確保車輛在提速過程中的平穩(wěn)與安全。

動力傳輸損失小同樣功不可沒。電車是將電能直接轉(zhuǎn)化成動能，這個過程沒有中間介質(zhì)，直接傳輸驅(qū)動。這就像是一條暢通無阻的高速公路，電能可以毫無阻礙地快速轉(zhuǎn)化為讓車輛前進(jìn)的動力，效率極高。相比之下，傳統(tǒng)燃油車在能量傳輸過程中，要經(jīng)過多個復(fù)雜的環(huán)節(jié)，不可避免地會有能量損失。而電車簡潔高效的動力傳輸方式，讓其在提速時能夠迅速將電能轉(zhuǎn)化為動能，推動車輛快速前進(jìn)。

電機(jī)獨(dú)特的動力輸出方式，更是讓電車在提速方面得天獨(dú)厚。汽油和柴油發(fā)動機(jī)都需要達(dá)到一定的速度才能輸出最大扭矩，就好像運(yùn)動員需要一段助跑才能發(fā)揮出最大的力量。但電機(jī)完全不需要這一過程，當(dāng)油門踏板踩到底時，電機(jī)可以立即輸出最大扭矩。這種即踩即有的強(qiáng)大扭矩輸出，讓電車能夠在瞬間獲得強(qiáng)大的動力，實(shí)現(xiàn)快速提速。

另外，電機(jī)的結(jié)構(gòu)也為提速助力不少。它允許在低轉(zhuǎn)速時輸出最大扭矩，并且電機(jī)的轉(zhuǎn)速普遍較高，像開關(guān)磁阻電機(jī)甚至能達(dá)到每分鐘7萬轉(zhuǎn)。在加裝減速齒輪的情況下，扭矩可以大大提高，而大扭矩就意味著更強(qiáng)的加速能力。這就如同給車輛配備了一個“超級引擎”，在各種轉(zhuǎn)速情況下都能提供強(qiáng)大的動力支持。

綜上所述，電機(jī)在起步扭矩、模塊化、動力傳輸、動力輸出方式以及結(jié)構(gòu)等多方面的優(yōu)勢，相互配合，共同作用，使得電車能夠在短時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)快速提速，為駕駛者帶來風(fēng)馳電掣般的駕駛體驗(yàn)。

（圖/文/攝：太平洋汽車 整理于互聯(lián)網(wǎng)）