【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】2015年，歷時(shí)482天“研發(fā)”的游俠X完成首秀，掀起了一場(chǎng)關(guān)于PPT和造車的大討論，也把造車新勢(shì)力推上了輿論的風(fēng)口浪尖。五年過(guò)去了，數(shù)百家一哄而上的造車新品牌有些已經(jīng)失聲許久，有些還在研究新的PPT，不過(guò)也有些蹣跚的走向正軌，甚至已經(jīng)交車上路。在邁向整車企業(yè)的路上，這些年輕的品牌和二十多年前奇瑞、吉利、比亞迪等等有著一樣的困局，為一張“準(zhǔn)生證”犯愁。1997年，吉利花了2400萬(wàn)收購(gòu)了四川德陽(yáng)一家監(jiān)獄開(kāi)辦的汽車廠70%的股份，解決了沒(méi)有“準(zhǔn)生證”的燃眉之急；2001年，奇瑞將20%的股份（價(jià)值3.504億）無(wú)償劃給上汽集團(tuán)，成功“借”到了上汽的“準(zhǔn)生證”；2003年，比亞迪用2.69億收購(gòu)了秦川汽車77%的股份，成功進(jìn)入了整車制造業(yè)......

　　二十多年后的今天，“準(zhǔn)生證”依然是新興品牌進(jìn)入整車制造業(yè)的一道門檻，依然有很多新興品牌選擇通過(guò)收購(gòu)獲取資質(zhì)，只是價(jià)格早已今非昔比。理想收購(gòu)力帆汽車資質(zhì)花了6.5億；威馬收購(gòu)黃海汽車花了11.8億；愛(ài)馳入股江鈴控股50%花了17.47億；博郡和夏利合資的價(jià)格是20.34億....在品牌初創(chuàng)期，資金短缺，沒(méi)有收入的情況下，這樣大手筆的收購(gòu)著實(shí)傷筋動(dòng)骨，所以，更多品牌選擇了代工生產(chǎn)。然而，就在前不久，蔚來(lái)披露支付給江淮的代工費(fèi)用，高達(dá)6億，這已經(jīng)直逼理想購(gòu)得資質(zhì)的價(jià)格了。各家新勢(shì)力品牌買“準(zhǔn)生證”究竟花了多少錢？代工到底值不值？究竟誰(shuí)虧了？

　　這個(gè)“準(zhǔn)生證”是什么？國(guó)家對(duì)于各個(gè)行業(yè)都有相應(yīng)的監(jiān)管和準(zhǔn)入門檻，整車制造業(yè)這種規(guī)模大、技術(shù)門檻高、涉及人身安全的行業(yè)相應(yīng)的監(jiān)管也更加嚴(yán)格。想要建廠造車，首先要報(bào)備發(fā)改委，得到乘用車項(xiàng)目建設(shè)核準(zhǔn)，這樣才能合法建設(shè)一個(gè)整車生產(chǎn)工廠。但工廠建好了并不意味著就可以造車了，相應(yīng)的品牌需要得到工信部核準(zhǔn)，產(chǎn)品登上工信部新車目錄才能合法的上市銷售，這也就是大家常說(shuō)的“雙資質(zhì)”。而這里工信部的核準(zhǔn)條件更為苛刻，同時(shí)獲得工信部生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，也已經(jīng)獲得發(fā)改委核準(zhǔn)建設(shè)了工廠，因此通常說(shuō)的“準(zhǔn)生證”更多以工信部生產(chǎn)資質(zhì)為準(zhǔn)。

　　收購(gòu)一家有工信部核準(zhǔn)的企業(yè)，就可以利用其生產(chǎn)資質(zhì)讓旗下新車登上工信部新車目錄。并且也可以申請(qǐng)更改品牌名稱，遷移生產(chǎn)地址。所以，收購(gòu)本身業(yè)績(jī)較差，甚至瀕臨破產(chǎn)，但擁有工信部生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)，就成為了新興品牌獲得生產(chǎn)資質(zhì)最為快捷的方式。作為相對(duì)稀缺的資源，在造車新勢(shì)力一擁而上的時(shí)候，價(jià)格也水漲船高，和二十多年前吉利2400萬(wàn)拿下德陽(yáng)汽車制造廠的時(shí)代早已不可同日而語(yǔ)。不同價(jià)格，不同模式的造車新勢(shì)力收購(gòu)生產(chǎn)資質(zhì)之路，背后又有怎樣的故事？

　　當(dāng)然，在造車新勢(shì)力爆發(fā)初期，也有不少幸運(yùn)兒順利拿到了“雙資質(zhì)”，而這其中很大一部分又被傳統(tǒng)汽車品牌創(chuàng)辦的新能源品牌占據(jù)，真正獲得資質(zhì)的新勢(shì)力品牌仍是少數(shù)。于是便有了江淮代工蔚來(lái)、海馬代工小鵬這樣的模式。威馬是新勢(shì)力品牌中步伐較快的一個(gè)，從創(chuàng)辦之初就堅(jiān)持自建工廠，并在2017年一年間購(gòu)入兩家整車企業(yè)拿下兩張“準(zhǔn)生證”。

　　2017年2月22日，曙光股份宣布將其持有的大連黃海汽車有限公司100%股權(quán)，轉(zhuǎn)讓給剛剛成立沒(méi)多久的大連新敏雅智能技術(shù)有限公司。而大連新敏雅智能技術(shù)有限公司便是威馬汽車旗下的全資子公司，這也以為著，威馬汽車通過(guò)收購(gòu)黃海汽車順利獲得了生產(chǎn)資質(zhì)。

　　黃海汽車是上世紀(jì)五十年代為支援抗美援朝在丹東興起的一家為志愿軍修理軍車的企業(yè)，抗美援朝結(jié)束后開(kāi)始生產(chǎn)整車零部件，后逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)橐患艺嚿a(chǎn)企業(yè)，是新中國(guó)最早的一批汽車企業(yè)之一。起先，黃海以生產(chǎn)公共汽車為主，但隨著競(jìng)爭(zhēng)加劇，黃海的市場(chǎng)份額不斷萎縮，2002由遼寧省委主持下整合到曙光集團(tuán)旗下。此后黃海開(kāi)始涉足乘用車級(jí)皮卡領(lǐng)域，誕生過(guò)不少出名的“山寨”車型，但并沒(méi)能發(fā)展成國(guó)內(nèi)主流汽車品牌。

　　根據(jù)公開(kāi)審計(jì)資料，截止2016年12月30日，黃海汽車總資產(chǎn)為10.79億，負(fù)債4.64億。也就是說(shuō)，威馬以11.8億的價(jià)格收購(gòu)黃海汽車，也獲得了其6.15億的凈資產(chǎn)，包括價(jià)值五億余元的固定資產(chǎn)（土地價(jià)值一億）等。目前大連黃海汽車有限公司仍然在營(yíng)，但根據(jù)其公開(kāi)年報(bào)顯示，公示保險(xiǎn)等人數(shù)已經(jīng)從2016年的353人縮減至2019年的12人，黃海汽車已經(jīng)成為威馬保留生產(chǎn)資質(zhì)的“殼”公司。人員遣散等也需要付出一定的費(fèi)用，再加上固定資產(chǎn)的折舊等，威馬預(yù)計(jì)為黃海汽車的這張生產(chǎn)資質(zhì)付出了七到九億元的成本。

　　不過(guò)，威馬的首座工廠——威馬溫州智能制造基地并沒(méi)有動(dòng)用黃海汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。2017年8月9日，中順汽車控股有限公司股東變更為沈陽(yáng)思博智能汽車技術(shù)有限公司，沈陽(yáng)思博通用是威馬汽車為收購(gòu)新成立的一家公司。與收購(gòu)黃海汽車不同，中順汽車2009年便已停產(chǎn)，因資不抵債，在2017年初進(jìn)入了破產(chǎn)重整程序。

　　中順汽車是六十年代成立的沈陽(yáng)軍區(qū)后勤部汽車修理廠，1993年進(jìn)行了股份改制后進(jìn)入了整車制造領(lǐng)域，推出了基于四代豐田海獅的輕型商用車。2002年底公司重組為中順汽車，此后也陸續(xù)推出過(guò)其他MPV及SUV車型，但技術(shù)陳舊的中順最終在2009年徹底陷入停產(chǎn)。

　　2017年5月，法院公開(kāi)招募中順汽車重整投資人，最終從報(bào)名企業(yè)中選擇了威馬汽車。根據(jù)招募信息，參選的投資人注冊(cè)資產(chǎn)不得低于10億，需提供5000萬(wàn)人民幣的存款證明。而截至到2019年1月，中順汽車負(fù)債高達(dá)27億，且2015年中順汽車被工信部列入俗稱“黑名單”的《特別公示車輛生產(chǎn)企業(yè)(第2批)》，其生產(chǎn)資質(zhì)存在被取消的風(fēng)險(xiǎn)。

　　最終威馬重整中順的成本并沒(méi)有被公示，但想必與27億的債務(wù)會(huì)相去甚遠(yuǎn)，畢竟其剩余資產(chǎn)僅有一條6萬(wàn)產(chǎn)能的輕客生產(chǎn)線、5.8萬(wàn)平米工業(yè)用地使用權(quán)和7.6萬(wàn)平米廠房建筑等，最具價(jià)值的生產(chǎn)資質(zhì)也面臨被取消的風(fēng)險(xiǎn)。法院公告顯示，威馬在2018年1月便完成了全部重整計(jì)劃，也說(shuō)明這次收購(gòu)的金額并不巨大，實(shí)際付出預(yù)計(jì)比對(duì)黃海汽車的收購(gòu)少很多。

　　完成對(duì)中順的重整后，威馬在2018年1月將生產(chǎn)資質(zhì)注冊(cè)地址和生產(chǎn)地址變更為其溫州基地，威馬EX5在溫州下線順利保住了這張生產(chǎn)資質(zhì)，這也是溫州基地不使用更早收購(gòu)的黃海汽車生產(chǎn)資質(zhì)的原因。根據(jù)中順汽車控股有限公司最新的注冊(cè)信息顯示，威馬在轉(zhuǎn)移資質(zhì)后已經(jīng)順利退出，公司已經(jīng)出售給一家遼寧企業(yè)，威馬也順利收回了不必要的成本。

　　有消息稱，威馬汽車參與投資的湖北黃岡星暉基地會(huì)使用威馬收購(gòu)黃海汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。湖北星暉基地并非威馬的全資工廠，威馬負(fù)責(zé)該基地運(yùn)營(yíng)，未來(lái)會(huì)投產(chǎn)5G技術(shù)及5G技術(shù)相關(guān)產(chǎn)品，與威馬現(xiàn)有車型并不相同。

　　威馬在兩起收購(gòu)中都相當(dāng)?shù)驼{(diào)，而拜騰對(duì)一汽華利的收購(gòu)就顯得十分高調(diào)而吸引眼球，因?yàn)檫@起收購(gòu)的報(bào)價(jià)僅1元人民幣，而被收購(gòu)方是一家國(guó)有企業(yè)。相比大名鼎鼎的夏利，一汽華利并沒(méi)有太高的知名度。不過(guò)在中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展初期，遍布全國(guó)各地的黃大發(fā)就是天津華利與日本大發(fā)合作的成功。不過(guò)天汽并入一汽后，華利品牌的的地位也逐漸邊緣化，2018年拜騰購(gòu)入的，已經(jīng)是僅剩生產(chǎn)資質(zhì)和大筆負(fù)債的“殼”公司。

　　拜騰收購(gòu)一汽華利后，需要負(fù)擔(dān)一汽華利8億元債務(wù)以及5462萬(wàn)元職工薪酬。根據(jù)一汽華利截止2017年12月31日的審計(jì)數(shù)據(jù)，其負(fù)債高達(dá)11.33億，而總資產(chǎn)僅3千余萬(wàn)元。最終拜騰承擔(dān)合計(jì)8.5億元的債務(wù)想必已經(jīng)是雙方博弈后的結(jié)果，不過(guò)這仍然是一個(gè)相對(duì)較高的成交價(jià)格。根據(jù)上市公司ST夏利董秘在今年5月15日對(duì)投資者提問(wèn)的回復(fù)，拜騰在完成對(duì)一汽華利的收購(gòu)后，尚有4.7億債務(wù)尚未償還。

　　當(dāng)然，一汽作為拜騰的戰(zhàn)略合作伙伴，這樁交易顯然并非純粹的買賣關(guān)系。一汽在拜騰B輪中以2.65億美元領(lǐng)投，并在C輪融資中持續(xù)投入，持有拜騰15%的股份。拜騰通過(guò)一汽華利取得資質(zhì)后，雙方會(huì)繼續(xù)加深合作關(guān)系，在純電動(dòng)車型的研發(fā)、制造方面都會(huì)有更深入的合作。

　　相比而言，理想和力帆的交易要純粹的多。起初，外界普遍認(rèn)為理想會(huì)與蔚來(lái)類似采用代工生產(chǎn)的模式，合作對(duì)象為重慶力帆。同時(shí)，理想在常州自建的全新工廠也登記為力帆汽車常州分公司。萬(wàn)萬(wàn)沒(méi)想到，這一步步的先手不過(guò)是為了收購(gòu)力帆資質(zhì)后做好準(zhǔn)備。

　　2018年12月，理想通過(guò)旗下全資子公司重慶新帆機(jī)械設(shè)備有限公司，以6.5億的價(jià)格收購(gòu)重慶力帆汽車有限公司全部股權(quán)，隨后更名為重慶理想智造汽車有限公司。相應(yīng)的，理想在常州自建的生產(chǎn)基地也更名為重慶理想智造汽車有限公司常州分公司，理想順利拿到了生產(chǎn)資質(zhì)。

　　而力帆汽車這邊，其名下?lián)碛辛Ψ?、力?a class="cmsLink" target="_blank">乘用車兩張生產(chǎn)資質(zhì)，出售力帆汽車生產(chǎn)資質(zhì)對(duì)其本身沒(méi)有實(shí)質(zhì)性影響。力帆汽車近年來(lái)市場(chǎng)表現(xiàn)欠佳，經(jīng)營(yíng)重心也轉(zhuǎn)回到摩托業(yè)務(wù)這個(gè)老本行，出售閑置的生產(chǎn)資質(zhì)對(duì)于力帆來(lái)說(shuō)是一個(gè)十分劃算的交易。本次交易也不涉及其他資產(chǎn)的轉(zhuǎn)移，可以認(rèn)為6.5億是一個(gè)中肯的乘用車生產(chǎn)資質(zhì)市場(chǎng)價(jià)格。

　　雙方也曾表示，此后會(huì)在多方面展開(kāi)合作而非單純的買賣關(guān)系，力帆也有參與到理想汽車的融資當(dāng)中，不過(guò)以雙方目前的交集來(lái)看，這些合作對(duì)于交易價(jià)格的影響并不大。

　　2018年12月25日，北京產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)掛出某汽車股份有限公司99000萬(wàn)股股份（82.5%股權(quán)），轉(zhuǎn)讓底價(jià)為12億。這一交易主角便是川汽野馬，一家早在眾泰靠山寨揚(yáng)名之前就已經(jīng)在山寨界開(kāi)疆拓土的“知名品牌”。此時(shí)此時(shí)恰逢造車新勢(shì)力品牌紛紛在為生產(chǎn)資質(zhì)奔走之時(shí)，大家都在好奇哪家新勢(shì)力會(huì)出手。

　　不到一個(gè)月時(shí)間，野馬汽車就被買走了，買主卻有些出人意料——來(lái)自山東的雷丁汽車。雷丁是山東知名的低速電動(dòng)車品牌，也就是人們俗稱的“老年代步車”。不過(guò)在造車新勢(shì)力大批量爆發(fā)的初期，雷丁就一直有進(jìn)軍新能源乘用車市場(chǎng)的計(jì)劃，并一直積極嘗試申請(qǐng)新能源乘用車生產(chǎn)資質(zhì)無(wú)果。

　　川汽野馬是四川老牌汽車品牌，最早成立于八十年代，不過(guò)發(fā)展歷程較為坎坷。2009年之后，川汽野馬傳出收購(gòu)悍馬、模特艷照門以及2011、2012年推出的一系列夸張的山寨車型等熱門事件獲得了不少關(guān)注，但缺乏核心技術(shù)的川汽野馬近年來(lái)業(yè)績(jī)每況愈下，最終選擇掛牌出售。

　　在北京產(chǎn)權(quán)交易所官網(wǎng)掛牌的川汽野馬82.5%股權(quán)轉(zhuǎn)讓底價(jià)為12億元，截至2018年底其凈資產(chǎn)僅7.11億。資料顯示，川汽野馬總資產(chǎn)為45.45億元，總負(fù)債為38.44億元，資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)84.36%，2018年?duì)I業(yè)業(yè)績(jī)虧損3.63億元，企業(yè)狀況不容樂(lè)觀。

　　對(duì)于現(xiàn)金流并不充裕的造車新勢(shì)力品牌，川汽野馬除生產(chǎn)資質(zhì)外別的資產(chǎn)并沒(méi)有足夠的吸引力，因而對(duì)十幾億的成家價(jià)格望而卻步。而對(duì)于雷丁，其擁有長(zhǎng)期的低速電動(dòng)車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)，而川汽野馬有其并不擅長(zhǎng)的全套乘用車生產(chǎn)經(jīng)驗(yàn)與資源，對(duì)其進(jìn)入新能源乘用車市場(chǎng)有所幫助。最終，雷丁14.5億的價(jià)格收購(gòu)了川汽野馬100%的股權(quán)，在其7.11億凈資產(chǎn)上溢價(jià)7.39億。接下來(lái)，雷丁面對(duì)的除了開(kāi)發(fā)新車外，還有如何扭住虧損的局面以及改善高達(dá)84.36%的資產(chǎn)負(fù)債率。

　　與別的品牌的買買買模式不同，但也并非代工生產(chǎn)，愛(ài)馳選擇了控股一家規(guī)模不小的整車品牌，并且是國(guó)有企業(yè)。2019年7月30日，愛(ài)馳以17.47億增資江鈴控股獲得了50%的股份，原股東江鈴集團(tuán)和長(zhǎng)安汽車股份均被稀釋到25%。由此，江鈴控股也成為了一家混合所有制企業(yè)。

　　愛(ài)馳從創(chuàng)建之初就“定居”在江西上饒，并且自建工廠，因此一直有愛(ài)馳會(huì)與江西江鈴集團(tuán)合作，甚至由后者代工的傳言。不過(guò)最終大手筆入股江鈴控股，卻是大家不曾想到的模式。

　　原江鈴控股是江鈴集團(tuán)與長(zhǎng)安汽車合作的產(chǎn)物，雙方各持股50%，注冊(cè)資本20億，原江鈴控股是江鈴汽車及陸風(fēng)汽車的控股公司。愛(ài)馳增資前夕，原江鈴控股拆分為江鈴控股與江鈴?fù)顿Y兩家公司，注冊(cè)資本分別為10億，江鈴汽車由江鈴?fù)顿Y控股。新的江鈴控股旗下僅剩陸風(fēng)汽車一個(gè)品牌。

　　此次增資擴(kuò)股愛(ài)馳汽車以17.47億元現(xiàn)金入股，其中10億元計(jì)入注冊(cè)資本，7.47億元計(jì)入資本公積。也就是說(shuō)愛(ài)馳多付出7.47億元在自己有一半股份的新公司，這也是愛(ài)馳為取得生產(chǎn)資質(zhì)額外付出的成本。

　　根據(jù)公告信息，截至2019年2月28日新江鈴控股尚未經(jīng)審計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，新江鈴控股的總資產(chǎn)為48.1億元，總負(fù)債為30.6億元，資產(chǎn)負(fù)債率為63.62%也處在一個(gè)較高的水平（一般讓位，公司的資產(chǎn)負(fù)債率在40-60%之間較為健康，低于40%說(shuō)明公司運(yùn)營(yíng)過(guò)于保守，高于60%則經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)較高）。

　　愛(ài)馳入股江鈴控股后，獲得了其旗下陸風(fēng)汽車及相關(guān)的昌北、小藍(lán)生產(chǎn)基地，以及汽車生產(chǎn)資質(zhì)。恰在2019年，陸風(fēng)汽車在與路虎極光的侵權(quán)案中敗訴，對(duì)品牌產(chǎn)生了較大的影響。新江鈴控股2018年?duì)I業(yè)收入僅為6890萬(wàn)元，凈利潤(rùn)更是為負(fù)1.17億元。愛(ài)馳在獲得生產(chǎn)資質(zhì)的同時(shí)，作為江鈴控股最大股東，如何運(yùn)營(yíng)好旗下陸風(fēng)品牌也成為不得不面對(duì)的難題。

　　收購(gòu)、控股、代工？博郡汽車找到了另一種模式——合資，合資對(duì)象是一汽夏利。夏利從早年的國(guó)民神車逐漸走向了衰落，在出售旗下華利給拜騰之后，很快將持有的一汽豐田股份全部轉(zhuǎn)讓給了母公司一汽集團(tuán)。隨后，夏利把旗下工廠、設(shè)備及生產(chǎn)資質(zhì)等作價(jià) 5.05 億元與博郡汽車成立了合資公司天津博郡，夏利持股19.9%。南京博郡需以現(xiàn)金出資 20.34 億元，在合資公司中持股比例 80.1%。

　　這也意味著，在與博郡的合資公司之外，夏利本身將不再有整車制造業(yè)務(wù)。夏利公告稱夏利方面整車業(yè)務(wù)已停滯，并不再準(zhǔn)備進(jìn)入整車制造業(yè)務(wù)。2020年1月13日，工信部發(fā)布公告，同意天津一汽夏利汽車股份有限公司已列入《公告》的所有產(chǎn)品、企業(yè)名稱變更為“天津博郡汽車有限公司”，天津夏利生產(chǎn)資質(zhì)順利轉(zhuǎn)移至天津博郡。包括多為管理高層，已有836名原夏利員工自愿與夏利解除勞動(dòng)關(guān)系，并與天津博郡簽訂了勞動(dòng)合同。

　　從雙方協(xié)議來(lái)看，夏利與南京博郡在合資公司中出資與所占股比對(duì)等，南京博郡并沒(méi)有為生產(chǎn)資質(zhì)付出額外成本。夏利方面在整車業(yè)務(wù)停滯后，將剩余的不良資產(chǎn)轉(zhuǎn)化為了未來(lái)可能帶來(lái)收益的合資公司股權(quán)。而對(duì)于博郡，僅有的可能影響是，夏利作為上市公司，對(duì)于新公司的靈活性可能有少許影響。

　　不過(guò)20.34 億元現(xiàn)金對(duì)于博郡不是個(gè)小數(shù)目，根據(jù)夏利最新的公告信息，“受當(dāng)前新能源汽車市場(chǎng)發(fā)展放緩導(dǎo)致的國(guó)內(nèi)融資環(huán)境變化，以及疫情等因素的影響，南京博郡尚未能如約履行全部現(xiàn)金出資義務(wù)。南京博郡已以貨幣方式向天津博郡繳付出資1410萬(wàn)元。為此，夏利向南京博郡發(fā)送了2次公函和3次律師函，要求南京博郡根據(jù)股東協(xié)議履行出資義務(wù)，并約談了南京博郡公司負(fù)責(zé)人，針對(duì)天津博郡目前面臨的困境、風(fēng)險(xiǎn)和發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行了溝通，督促其制定對(duì)策，履行股東責(zé)任，化解風(fēng)險(xiǎn)。”夏利方面也表示，入不能履行合同，夏利方面有權(quán)終止合同甚至提起訴訟。

　　在天津博郡外，博郡汽車還投資35億在上海臨港建新能源車生產(chǎn)基地，毗鄰特斯拉；投資50億在淮安新建思迅新能源汽車項(xiàng)目。而在其大本營(yíng)——南京同樣建設(shè)有生產(chǎn)基地。同時(shí)投資四大基地，也難怪博郡在資金方面捉襟見(jiàn)肘。而天津博郡的生產(chǎn)資質(zhì)未來(lái)能否幫助博郡其他生產(chǎn)基地投產(chǎn)也仍未可知。

　　與前述案例相比，最近小鵬收購(gòu)福迪可能更加為人所知。畢竟不同于品牌成立初期的陌生，小鵬G3已經(jīng)取得了不少的銷量，而收購(gòu)福迪后即將在自家工廠投產(chǎn)的小鵬P7也是近期熱門的新車，而且收購(gòu)與新車上市如此之近。2020年3月19日，福迪汽車股東變更為肇慶小鵬新能源投資有限公司。4月17日，小鵬P7便宣布正式上市。

　　與較高的關(guān)注度相比，小鵬收購(gòu)福迪的成交價(jià)格卻是個(gè)謎。工商登記信息顯示，小鵬收購(gòu)福迪后，其注冊(cè)資本由800萬(wàn)變更為1600萬(wàn)元，以至于外界流傳小鵬僅花費(fèi)1600萬(wàn)元就拿下福迪品牌及其生產(chǎn)資質(zhì)。對(duì)比此前各家的數(shù)億的收購(gòu)價(jià)格，顯然并不合理。

　　福迪汽車早期由北汽福田與6個(gè)自然人股東合資成立，福田出資45萬(wàn)占股15%，此后各方不斷的增資將福田股份稀釋到了2.5%。2019年4月，福田掛牌出售持有的全部2.5%福迪股份，掛牌底價(jià)為3127.5萬(wàn)元。最終，這部分股份被福迪前董事長(zhǎng)名下的資興市粵興汽車零部件制造有限公司以低價(jià)購(gòu)入。以此價(jià)格折算，福迪全部股份的轉(zhuǎn)讓價(jià)格高達(dá)12.51億元。

　　根據(jù)披露的信息，截止2019年02月28日，福迪汽車總資產(chǎn)為17.76億，總負(fù)債為6.51億元，資產(chǎn)負(fù)債率僅36.66%。其營(yíng)收收入為12792.71萬(wàn)元，總利潤(rùn)-234.76萬(wàn)，凈利潤(rùn)-153.71萬(wàn)元。福迪汽車雖不是一家快速盈利的企業(yè)，但也并非大量虧損的不良資產(chǎn)，從其僅36.66%的資產(chǎn)負(fù)債率也可以看出其保守的經(jīng)營(yíng)策略。

　　如果小鵬能以12.51億收購(gòu)福迪，在生產(chǎn)資質(zhì)之外還將得到包括占地近600畝的福迪工廠、年產(chǎn)量近30萬(wàn)臺(tái)車身、10萬(wàn)輛整車的生產(chǎn)線等在內(nèi)價(jià)值11.25億的凈資產(chǎn)。同時(shí)福迪在整車、零部件方面有穩(wěn)健的業(yè)務(wù)渠道。因而，實(shí)際成交價(jià)格或許會(huì)更高一些。

　　對(duì)于小鵬而言，其首款產(chǎn)品G3由鄭州海馬代工生產(chǎn)。不過(guò)同時(shí)小鵬在肇慶新建了占地面積1500畝，設(shè)有沖壓、焊裝、涂裝、總裝、Pack五大車間，擁有四種不同車型總裝柔性生產(chǎn)線及一條柔性電池合裝線的全新工廠。新工廠已經(jīng)完工，P7上市在即，如果不能果斷拿下生產(chǎn)資質(zhì)，對(duì)于小鵬會(huì)有更大的損失。

　　3月19日完成收購(gòu)之后，以福迪資質(zhì)申報(bào)的小鵬P7隨機(jī)出現(xiàn)在4月公示的第332期工信部新車目錄中。同時(shí)在第332期工信部公告中，廣東福迪汽車有限公司更名為肇慶小鵬新能源投資有限公司，生產(chǎn)地址變更為“廣東省肇慶市肇慶高新區(qū)龍湖大道33號(hào)”，福迪資質(zhì)順利轉(zhuǎn)移到了小鵬肇慶工廠。因?yàn)橥瑢購(gòu)V東，這一轉(zhuǎn)移操作進(jìn)行的異常迅捷。

　　5月底蔚來(lái)向美國(guó)證券委員會(huì)提交的2019年報(bào)顯示，截至2019年底蔚來(lái)已向江淮支付6.04億元的代工費(fèi)用。這其中包含制造費(fèi)用和虧損補(bǔ)償，2018和2019年蔚來(lái)支付的虧損補(bǔ)償共3.33億元。參考前述品牌收購(gòu)生產(chǎn)資質(zhì)的過(guò)程，實(shí)際付出成本也僅在6-10億元左右，這讓蔚來(lái)付出6億代工費(fèi)顯得異常夸張。不過(guò)，蔚來(lái)選擇代工模式真的很虧嗎？

　　要知道，如果選擇自建工廠造車，需要準(zhǔn)備的就遠(yuǎn)不止一張生產(chǎn)資質(zhì)而已了。據(jù)公開(kāi)資料顯示，給蔚來(lái)代工的江淮，首先投資23.73億元興建了一座全新的工廠，雙方簽署的戰(zhàn)略合作框架協(xié)議顯示合作規(guī)?？蛇_(dá)到約100億元。如果選擇自建工廠，這二十多億的工廠費(fèi)用自不可免。比如博郡與夏利組建合資公司，在利用夏利原有土地、廠房等基礎(chǔ)上，仍然需首先投入20.34億元。

　　工廠建成之后，開(kāi)工生產(chǎn)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用也不是一筆小數(shù)目。蔚來(lái)作為造車新勢(shì)力頭部品牌已取得不錯(cuò)銷量的前提下，2018和2019年蔚來(lái)支付給江淮的虧損補(bǔ)償仍然高達(dá)3.33億元，可見(jiàn)生產(chǎn)規(guī)模仍然未能達(dá)到盈利水平。自建工廠同樣會(huì)面臨日常運(yùn)營(yíng)的成本，尤其是在生產(chǎn)規(guī)模尚未達(dá)標(biāo)的前提下，這部分費(fèi)用負(fù)擔(dān)將更為嚴(yán)重。

　　如此來(lái)看，兩年共計(jì)六億元的代工費(fèi)，蔚來(lái)并不是做了冤大頭。在創(chuàng)業(yè)初期必然要面臨現(xiàn)金吃緊的狀況，選擇自建工廠能得到一個(gè)長(zhǎng)期的保障，也可以更好的積累、完善自己的生產(chǎn)體系。而選擇代工，則能相對(duì)更充裕的資金投入到研發(fā)及品牌建設(shè)方面，只是不同的品牌有不同的取舍。

　　回看二十多年前，奧克斯、波導(dǎo)等大品牌跨界進(jìn)入造車行業(yè)，也因?yàn)橐患埳a(chǎn)資質(zhì)黯然退場(chǎng)，可以說(shuō)與如今造車新勢(shì)力面臨著一樣的困境。作為準(zhǔn)入門檻，“雙資質(zhì)”政策可能有將部分創(chuàng)新企業(yè)擋在了大門之外，但更多將一些無(wú)能力的資本擋回了他們更擅長(zhǎng)的領(lǐng)域，避免了更多無(wú)意義的投資。吉利、奇瑞早年都通過(guò)較小的成本曲線進(jìn)入了整車制造業(yè)，最終有憑借自身的實(shí)力真正的取得了那張“準(zhǔn)生證”。在造車新勢(shì)力蜂擁而至的今天，數(shù)億元的生產(chǎn)資質(zhì)成交價(jià)格讓人唏噓，也是汽車制造業(yè)超高門檻的一種體現(xiàn)。不管是選擇收購(gòu)、合資、代工抑或別的方式，市場(chǎng)和時(shí)間會(huì)告訴我們有誰(shuí)在裸泳。（文：太平洋汽車網(wǎng) 郭睿）