【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】造車難不難？看著這一年，國內(nèi)市場又有一堆雨后春筍般的新興車企出世，腦袋里開始回想一句話“風口來了，豬都能飛”。另一邊，蘋果和谷歌又都在2017年宣布放棄了造車，一個是世界市值最高最不差錢的公司、一個是全球最領先的科技公司，他們都放棄了，又不禁懷疑，為何國內(nèi)還是一堆人都擠破腦袋去造車。

　　融資能力最強的樂視/FF生死未卜，賈躍亭還被證監(jiān)局勒令在12月31日之前回國，有些人的PPT可能終究只是PPT，燒完投資人的錢走人；也有些人的量產(chǎn)車已經(jīng)上市，雖是萬里長征才邁出第一步，但也畢竟慢慢將PPT的內(nèi)容一步步實現(xiàn)。2017年，看看這些新品牌都過得如何。

　　眼看他起高樓，眼看他宴賓客，眼看他樓塌了。一路看著樂視過來，大概就是這種感覺吧。

　　兩年多之前參加樂視的發(fā)布會，北京五棵松體育館，那個時候還是樂視冠名，整個大展館內(nèi)坐得滿滿當當，排場應該不比剛剛蔚來ES8的上市發(fā)布小。

　　邀請函上寫著樂視生態(tài)發(fā)布會，那個時候對這概念一無所知，但那場發(fā)布會是我見過產(chǎn)品類別最駁雜的發(fā)布會。樂視第一款手機上市、樂視超級電視（120寸）上市、易到用車上臺、然后現(xiàn)場擺著一臺被罩的汽車，我還想這么快就發(fā)布車了，速度不錯啊，結果掀開只是一臺靜靜待著的阿斯頓馬丁Rapid S，那個時候正好樂視和馬丁合作，放這臺車還算合情理。

　　整場發(fā)布會看下來，一臉懵逼，老賈在講什么？問問旁邊跟我一起的汽車媒體老師，嗯，也沒看懂。到了2016年上半年，樂視在老賈的帶領下依舊是一路高歌猛進，雖然一路被質疑，樂視擴張燒錢的腳步倒一點沒停。

　　一直到下半年，開始有人在樂視大廈門口圍堵討債，樂視的危機已經(jīng)完全浮出水面，老賈每天都在燒錢，但盈利的項目只有樂視視頻，燒錢燒到一定時候必然無以為繼。

　　2017年1月4日，美國CES國際電子消費展上，賈躍亭私人投資下的Faraday Future旗下首款量產(chǎn)SUV——FF 91發(fā)布。某種程度上，這是一次趕鴨子上架的行為，原本的計劃中，這臺車根本沒打算在CES展會上發(fā)布。但賈躍亭等不了，國內(nèi)的狀況太需要提升投資者信心，汽車作為樂視投資的最大一塊需要拿出點實際成果打一針雞血。

　　結果，我們看到老賈在發(fā)布會現(xiàn)場展示FF91自動泊車功能的時候，車子竟然沒動。FF設計副總裁Richard Kim連忙打圓場說：“看來今晚這車有點懶，開始你的演講吧。”自動泊車這種基礎的技術都還未研發(fā)成熟，車子就匆忙發(fā)布，那個時候，F(xiàn)F和樂視汽車就已經(jīng)是在做最后的掙扎了。

　　1月：融創(chuàng)中國150億元投資樂視，加上其它的融資，最終超過168億元，樂視算緩了一口氣。

　　3月：樂視汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、全球副董事長、中國及亞太區(qū)CEO丁磊離職。168億對樂視而言，也只能救火，并不能讓樂視走出困境。

　　5月：樂視網(wǎng)發(fā)布公告稱，賈躍亭申請辭去上市公司總經(jīng)理職務，專任董事長一職。被看做168億的代價，樂視易主，開始姓孫了。

　　7月：賈躍亭赴美，專注Faraday Future，聲稱自己會將全部精力放在造車項目上。畢竟FF是賈躍亭個人投資的電動汽車公司，屬于他的私人資產(chǎn)，跟已經(jīng)易主的樂視上市公司沒多大關系。

　　然而年底，有媒體探訪FF在美國的工廠，到現(xiàn)在，工廠還只是個空殼子，F(xiàn)F91在年初的CES展會上曇花一現(xiàn)之后，再也沒露面過。老賈說得再好聽、看起來再努力，產(chǎn)品的研發(fā)一直停滯，誰給他買單？

　　12月25日，北京證監(jiān)局發(fā)布通告，責令樂視網(wǎng)前任董事長賈躍亭于2017年12月31日前回國，切實履行公司實際控制人應盡義務，配合解決公司問題。

　　他要是回了，已經(jīng)被法院列入老賴名單的他就再沒辦法出境，解決不了FF融資的問題，F(xiàn)F要完，他自己也不好過；要是不回來，個人信譽就會徹底崩塌，以后也別想再回了。

　　樂視汽車可定已經(jīng)沒戲，到現(xiàn)在為止，僅在2016年北京車展上亮相一個空殼子；FF的理念，有部分人還會表示贊賞，李想就曾經(jīng)在微博上公開表示過對FF的尊敬，然而以樂視集團目前的狀況和賈躍亭自己的境遇，沒錢，一切都是空談。

　　互聯(lián)網(wǎng)造車是巨大的風口，這個市場被預估有10萬億的體量。但造車不比造手機，當年在智能機興起的時代，一大波國產(chǎn)廠商崛起，他們至少還能拿出產(chǎn)品。

　　而造車是一個壁壘非常高的行業(yè)，即使是進入了電動車時代，發(fā)動機、變速箱這兩個大件兒的技術壁壘被破除，汽車本身仍然是一個非常龐大駁雜的結構，一臺車上萬個零件設計方方面面，要能將各種資源整個還要在智能化、自動駕駛上做出自己的特色、非常難。

　　就連剛剛已經(jīng)讓首臺量產(chǎn)車上市的李斌也說，造車非常難，一個新創(chuàng)的公司沒有融到200億人民幣的能力可能比較難開始一個新的汽車品牌，而特斯拉，差不多花了四五十億美金。

　　即便如此，這個行業(yè)仍引來了大批創(chuàng)業(yè)者的熱情。按照創(chuàng)業(yè)者的分類，大致可以分為互聯(lián)網(wǎng)人造車和傳統(tǒng)車企人再創(chuàng)業(yè)兩類。當然，最終，大家最產(chǎn)品的追求都是相近的：電動化、智能互聯(lián)、自動駕駛。

　　產(chǎn)品之外，其實還有各家創(chuàng)新的銷售模式，傳統(tǒng)車企走的都是4S店模式，建店、招商這部分會耗費很大一份資金，同時廠商和消費者之間的溝通又有隔閡。這些互聯(lián)網(wǎng)車企則大多想自建展廳、體驗店，跳過4S店這一環(huán)節(jié)，前期的投入雖大，但沒有經(jīng)銷商攫取中間利潤，汽車的成本控制就能再提升一大截兒。

造車進度：首款量產(chǎn)車已經(jīng)上市，等待批量交付、換電站待建

　　這一堆新興的互聯(lián)網(wǎng)車企里，目前呼聲最高的就是蔚來汽車了，畢竟他是第一個已經(jīng)將量產(chǎn)車上市的車企，走在了所有人前面。背后的資本同樣引人注目，京東劉強東、小米雷軍、紅杉資本……都是主要投資人，靠山大，朋友多，遇到困難時辦法總會多一點。

　　2016年11月，蔚來才發(fā)布其品牌LOGO、首款車型EP9，雖然EP9性能驚人，彼時拿下紐北最快電動車稱號，但你我都知道僅僅生產(chǎn)6臺并在6為主要投資人內(nèi)部消化完畢的EP9只是蔚來用作打廣告的車型，真正決定它生死的是量產(chǎn)車。

　　隨后在2017年4月，蔚來的首款量產(chǎn)車ES8就來了，和一副科幻外殼的樂視LeSEE相比，ES8的外殼就親民很多，顏值先放一邊，外觀設計上它至少是顯現(xiàn)出了量產(chǎn)的誠意。

　　距離品牌發(fā)布剛一年時間，2017年12月17日，ES8就直接上市了，這種恐怖的速度讓對手望塵莫及。所謂先發(fā)制人，比別人快一步肯定能搶占先機，或者，爭取到比別人多一次犯錯的機會。

　　有一個自帶流量，并且是從媒體行業(yè)轉行過來的老總，蔚來在營銷的能力上幾乎能給滿分。ES8上市前后，朋友圈、網(wǎng)上全都是關于它的話題。蔚來大手筆包下8架飛機、60節(jié)高鐵車廂、19家五星酒店款待5000名準車主，讓所有人都知道它不差錢兒，也盡全力打造出了自己高端品牌的形象。

　　當然，最終還是要靠產(chǎn)品實力說話，ES8作為定位豪華的7座中大型SUV，直接對標Model X，一定得有拿得出手的亮點才行。

1、價格和購買方式

　　ES8有兩款車，售價分別為44.80和54.80萬元，如果以Model X對比的話，價格直接砍去一半。

　　讓人驚奇的是，基于換電技術，蔚來ES8增加了一種新的購車方式。如果選擇電池租用方案（購買車身，但不購買電池），基準版的價格為34.8萬（車身價格）+1280/月（電池租用價格）；創(chuàng)始版的價格為44.8萬（車身價格）+1280/月（電池租用價格）

　　車身的價格一下就降低了10萬，如果在加上國家+地方補助（北京約7萬元），那ES8的起步售價直接下探到30萬一下，這個價格還是有一定吸引力的。

2、女王副駕

　　“怕老婆”不知道什么時候已經(jīng)成為了好男人的判斷標準之一，ES8發(fā)布會現(xiàn)場，李斌的妻子和劉強東妻子奶茶妹妹都出席了現(xiàn)場，對ES8副駕座椅贊嘆有加。

　　ES8針對副駕駛座椅和前方空間進行改造升級，取消了傳統(tǒng)車型的手套箱，在中控臺下直接掏出一個大空間，方便女士放包。并在座椅前方配有腿托和腳托，副駕座椅直接得到S級后排的待遇。

3、性能

　　ES8搭載前后雙驅動交流異步電機，每一臺電機的最大功率為240kW（326PS），峰值扭矩為420N·m，0-100km/h加速時間僅為4.4秒，100km/h-0的制動距離驚人，僅為33.8m。

4、充電/換電解決方案

　　這可能才是蔚來和別人最不一樣的地方，為了解決電動車的續(xù)航不足問題，蔚來汽車給出了和目前所有人都不同的解決方案：

　　a、電池支持彈匣式換電，3分鐘內(nèi)即可換好，而蔚來計劃是在2020年建成1100座換電站。

　　b、組件NIO Power充電車隊，在車輛沒電時可以呼叫NIO Power過來為其充電，充電10分鐘即可100km續(xù)航。

5、智能互聯(lián)

　　蔚來ES8將搭載全球第一款車載人工智能系統(tǒng)NOMI，集成了語音交互系統(tǒng)和智能情感引擎，可自動調(diào)節(jié)車內(nèi)溫度、檢測到霧霾時會自動凈化車內(nèi)空氣、甚至還能幫助車內(nèi)人員自拍……

6、自動駕駛

　　電動化、智能互聯(lián)、自動駕駛缺一不可，ES8將搭載蔚來自己研發(fā)的NIO Pilot自動駕駛系統(tǒng)，硬件包含：3個向前攝像頭、4個環(huán)視攝像頭、5個毫米波雷達、12個超聲波傳感器、1個駕駛狀態(tài)檢測攝像頭等，ES8還是全球首款搭載Mobileye EyeQ4無人駕駛芯片的量產(chǎn)車。

　　作為一個全新的汽車廠商，蔚來的出場方式足夠驚艷，贏得了大部分的掌聲。當然，凡是都有很多面，蔚來同樣要面對各種質疑聲：

1、價格、品牌認同

　　蔚來ES8的售價已經(jīng)到了40-50萬價格區(qū)間，面臨的對手都是豪華品牌中流砥柱車型。而要做豪華品牌，可不止是簡單的技術堆砌，品牌性格和品牌認同這種事情并非一朝一夕就能完成，雷克薩斯、捷豹路虎、凱迪拉克……這些豪華品牌哪個在技術上沒有自己獨到之處，但是和BBA比起來就是差一大截，還是被判定為二線豪華品牌。

　　蔚來作為一個而全新的品牌，自身認同度先沒穩(wěn)固起來，還甩不掉“江淮代工”的名聲，要獲得大家的認同，真的有難度。

2、江淮代工品質、全鋁車身

　　說到江淮代工，ES8設計上采用的是全鋁車身，這玩意兒，對于豪華品牌尚有難度，而江淮從來沒有過制造經(jīng)驗，最終做出來的效果如何，還有待考證。

3、產(chǎn)能

　　蔚來將自己的產(chǎn)品交個江淮代工，某種程度上是把自己的命脈交給了江淮，目前市面上能看到的展車也都是試制樣品，ES8的大規(guī)模量產(chǎn)還沒開始，產(chǎn)能能否跟上也是個問號。

4、續(xù)航

　　蔚來為了滿足換電需求，全系車型都只用了一種型號的電池，容量的標準就是能在最小的車型上塞下最大的電池，而ES8作為蔚來最大的車，只裝備70kWh的三元鋰的電池就非常吃虧了，NEDC綜合工況下的續(xù)航里程只有355km，對比一下，Model X可以裝下100kWh電池組，續(xù)航是565km。

5、換電模式何以為繼

　　最最最重要的問題，蔚來換電模式到底能不能堅持下去。換電的想法，其它家不是沒有，特斯拉很早之前就考慮過，算了下成本，最終放棄。蔚來的計劃是2020年建成1100座換電站，有沒有持續(xù)的信心和勇氣做下去，這是個問題。

　　這事兒難度非常大，但一旦做成了，就成為蔚來品牌獨有的體驗，如同特斯拉超級充電樁，是自己的技術壁壘，別人很難突破。

 造車進度：首款車型SEV發(fā)布官圖，SUV幾無消息

　　和蔚來有相似創(chuàng)立背景的是車和家，蔚來是前易車網(wǎng)創(chuàng)始人李斌在創(chuàng)業(yè)，車和家則是前汽車之家創(chuàng)始人李想在創(chuàng)業(yè)，李想在蔚來還有股份，二者總有些千絲萬縷的關系。

　　車和家的規(guī)劃是推出兩款車型，按李想本人的描述，一款小而美的SEV，一款大而強的SUV。這款小而美的SEV已經(jīng)在12月4日發(fā)布。它歸類于低速電動車（和老年代步車同類），目前在國內(nèi)不需要上乘用車牌照。

　　這款小車采用了前后1+1的座椅布局，尺寸到底多小呢？據(jù)悉一個標準停車位可以容納四個SEV車型停放。新車采用純電動驅動，最大續(xù)航里程為100km，并且不依賴充電樁，可利用220V插頭直接充電，同時車內(nèi)電池可拆卸更換，方便拎回家充電。

　　李想在微博公布的信息：共享單車解決的是0-3公里/次的出行，而SEV解決的是0-20公里/次的出行，作為城市交通網(wǎng)的一個補充環(huán)節(jié)。另外，新車即將在巴黎和舊金山啟動共享出行業(yè)務。

　　所以即使進入了國內(nèi)市場，這臺微型車將來主要投放在共享市場。

　　至于那臺大而強的SUV，車身長度在5米左右，定位于中大型SUV，有6座和7座可選。動力上意外的沒有選擇純電動，而是增程式混動，續(xù)航800km，倒是不用擔心。目前這臺車還沒多少消息，官圖都沒發(fā)布，離量產(chǎn)尚早。與蔚來相比，車和家的進度慢很多，要努把力了。

 造車進度：首款量產(chǎn)車發(fā)布，工廠自建，計劃2018年三季度量產(chǎn)

　　用“異軍突起”形容威馬汽車一點都不過分。每一個企業(yè)的成長模式可能都和創(chuàng)始團隊性格有關，樂視、蔚來都是從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)轉過來造車的，他們對于營銷都非常重視也非常在行。在量產(chǎn)車發(fā)布之前，他們已經(jīng)做足了宣傳，而樂視……至今仍沒有量產(chǎn)車出來。

　　反觀威馬汽車，之前一直沒花力氣在營銷和制造話題上，可能幾乎沒人聽過。一直到12月8日，品牌LOGO正式發(fā)布，同時就在發(fā)布會現(xiàn)場帶來了首款量產(chǎn)車型EX5；21日，就曝光產(chǎn)品已進入試裝，產(chǎn)品量產(chǎn)指日可待。不鳴則已，一鳴驚人，這種洶洶而來的氣勢讓一種對手汗顏。

　　威馬的創(chuàng)始人，沈暉，吉利集團副總裁、沃爾沃汽車全球高級副總裁兼沃爾沃汽車中國區(qū)董事長，還曾在博格華納和菲亞特動力擔任高管，多年的業(yè)內(nèi)經(jīng)驗讓他在汽車行業(yè)整個供應鏈上都累積了深厚的人脈資源，他的成本控制能力可以達到SGM或者吉利的水準，對于一家新興的品牌而言，這是非常難得的能力。

　　目前威馬汽車擁有一個600人的團隊，其中70%來自于傳統(tǒng)整車廠，這個團隊基本屬于傳統(tǒng)車企人員的再創(chuàng)業(yè)。

　　有了供應鏈體系的資源、大部分團隊成員也有過汽車制造經(jīng)驗，威馬就直接選擇自己開工建廠，據(jù)說，據(jù)說批量生產(chǎn)會在2018年第三季度完成。而蔚來目前還只能選擇江淮代工，抓緊時間把產(chǎn)品造出來以搶得先機。

　　再來看看產(chǎn)品，EX5是一款純電動中型SUV，定價在20萬元左右，4月亮相北京車展，第二、三季度進入上市階段。

　　現(xiàn)階段，威馬還沒有公布產(chǎn)品更多的參數(shù)信息，我們目前已知的亮點是，威馬EX5風阻系數(shù)低于0.3Cd，對于一臺中型SUV而言，這是非常膩害的成績。另外，新車的中控屏是可旋轉的，可在橫向、豎向之間切換，車窗上有可交互屏幕設計。

　　對于傳統(tǒng)車企出身的沈暉而言，迅速將首批電動車量產(chǎn)并以一個低于對手的價格打開市場可能才是更重要的。

威馬的優(yōu)勢：

　　1、供應鏈掌握在自己手上=成本控制=便宜

　　2、自己建廠生產(chǎn)=生產(chǎn)進度掌握在自己手上=更快更穩(wěn)的大規(guī)模量產(chǎn)

 造車進度：首款車型將于2018年1月7日CES展會發(fā)布

　　前面說的都是中國人自己的創(chuàng)業(yè)，接下來這位，拜騰，是一堆外國人在中國的創(chuàng)業(yè)故事。

　　在9月份之前，拜騰還只有一個英文名字“FMC”，編輯部的同事看到這三個字母的第一反應幾乎都是李老鼠那個“Fxxk my car”的二手車改裝節(jié)目。直到我自己要去參加FMC品牌的首次發(fā)布會，才去查了下這家企業(yè)的背景。

● 創(chuàng)始人：一個懂營銷，一個懂產(chǎn)品，

　　拜騰的創(chuàng)始人來自兩個豪華品牌的高管，COO，戴雷，地道的中國通，南京大學畢業(yè)，9月的那場發(fā)布會，他是全程用中文講完的。個人履歷也十分輝煌，曾在華晨寶馬擔任過高級營銷副總裁，在英菲尼迪擔任過中國總經(jīng)理。CEO，由原寶馬集團工程副總裁、寶馬i系列之父畢�？祿�任。

　　一個懂營銷，一個懂產(chǎn)品，看起來完美契合的搭檔。剩下的高管團隊主要來自寶馬、奔馳、谷歌和特斯拉公司，陣容豪華。

● 產(chǎn)品：外觀激進、內(nèi)飾更激進，超級巨屏

　　拜騰品牌的首款車型，一款中型SUV的售價可能在30萬元左右。按照此前在品牌發(fā)布會上的信息，這臺車會在2018年1月7日舉行的CES電子消費展會上正式亮相，2019年量產(chǎn)。

　　相比威馬，拜騰的首款車外觀激進很多。而最大的亮點，還是車內(nèi)那塊巨大無比的中控屏，它的尺寸為：長125cm，高25cm。如果說奔馳E級/S級上兩塊連著的液晶屏是iPhone 18，那這個，就應該是iPad 18了。

　　這款純電動SUV提供60kWh和90kWh兩種容量的電池組供選擇，最大續(xù)航里程分別為350km和500km。該車充電10分鐘，續(xù)航里程可以達到120公里。

　　自動駕駛部分，拜騰的首款車計劃在2019年上市，從SAE 03級開始，但它表示硬件會支持到5級，通過聯(lián)網(wǎng)升級軟件，逐步將自己的自動駕駛等級升到最高等級。

　　一堆互聯(lián)網(wǎng)造車的新品牌看完之后，我們也看下自主品牌往高端走的兩個新品牌過得如何。2016年底，吉利和長城相繼發(fā)布了自己的全新高端品牌，領克和WEY。2017年內(nèi)，他們都已經(jīng)開始接受市場的檢測。

　　后發(fā)布的WEY品牌卻早早的先將WEY VV7推向市場，像是對領克完成了一次狙擊，當然，汽車的研發(fā)肯定不是一日之功，長城能這么快發(fā)布出產(chǎn)品，說明也挺早就做好了準備。

　　4月份，VV7上市，8月份，VV5上市。二者銷量都在穩(wěn)步上漲，11月份，VV5和VV7銷量都過了萬。截止到11月，WEY品牌的總體銷量已經(jīng)達到6.51萬輛，對于一個全新的國產(chǎn)高端品牌而言，已經(jīng)是非常傲人的成績。

　　可以做個類比，觀致在今年1-11月的總銷量為1.33萬輛，這還是在WEY只有兩款車，分別于今年4月、8月才上市的情況下。

　　銷量看，WEY品牌已經(jīng)算是成功了，雖然后面還有油耗造價的困擾，但這整體局勢已經(jīng)沒太大影響。普通人買車大概就看個面子，顏值是正義、性價比是真理。VV5和VV7在顏值上，絕對能給足大家面子，對比沒什么信仰也沒核心競爭力的韓系車，配置又高出一大截，足以讓大家乖乖掏錢。

　　領克品牌發(fā)布早，但一直到11月底，首款量產(chǎn)車領克01才正式上市，12月份還差兩天，詳細的整體銷量數(shù)據(jù)還沒出來，不過一些側面信息來看，大家對領克的熱情一點也不比WEY差。

　　在今年廣州車展上，領克01公布預售價并開啟預訂通道時，6000輛限量版曾在2分鐘內(nèi)被“搶售一空”。如今，距領克01正式上市已經(jīng)過去近一個月，吉利曾多次表示領克01的訂單數(shù)暴漲，據(jù)悉，訂單數(shù)已超過1萬輛。

　　這點倒不用多大懷疑，領克01是和沃爾沃XC40共享CMA平臺架構的，三大件通用，沃爾沃的City Safety一整套安全配置也在精簡之后放在了領克01上，本質上，說這就是一臺換殼的XC40也不算離譜。

　　外加上三大終身免費服務——終身免費質保、終身免費道路救援和終身免費數(shù)據(jù)流量，大家也能看出這個新品牌的誠意。

● 領克01產(chǎn)品沒問題，但可能被產(chǎn)能和4S毀掉

　　只是想法雖好，最終到4S店提車可能又是另外一種景象。領克01現(xiàn)在面臨產(chǎn)能不足和4S店變相加價兩個問題。

　　產(chǎn)能是一直困擾吉利的老問題，當年吉利博越上市的時候就已經(jīng)是這樣。領克上市，可能還要再經(jīng)歷一次。目前領克01在路橋工廠與沃爾沃XC40共享制造基地，路橋基地規(guī)劃產(chǎn)能20萬輛。另一方面，除了整車的產(chǎn)能受限，由于領克01所搭載的VEP4 2.0T發(fā)動機源于沃爾沃，加之沃爾沃今年的銷量增長也很不錯，因此領克01的發(fā)動機供應也有一定壓力。

吉利副總裁楊學良微博下的評論

　　產(chǎn)能不足，需求又大，主動權掌握在經(jīng)銷商手上，然后，我們在吉利副總裁楊學良的微博下，看到消費者去提車的時候，經(jīng)歷到各種經(jīng)銷商變相加價的行為。

　　風口還未消退，互聯(lián)網(wǎng)造車的企業(yè)有可能還會持續(xù)增加，到最后，大部分肯定會消亡，剩下的小部分之間也可能會相互整合。如同滴滴+快的、美團+大眾點評、趕集+58同城……

　　到底哪家互聯(lián)網(wǎng)車企業(yè)能留到最后清場，現(xiàn)在誰都不知道，唯一確定的是，錢多點可能活得更久一些。當然要是樂視那樣的無底洞，還是放棄吧。（文：太平洋汽車網(wǎng) 李洋）