【太平洋汽車網(wǎng) 行業(yè)頻道】自從豐田市值被特斯拉碾壓后，兩者沒少被捆綁性上新聞，豐田社長豐田章男曾在公開場合揚言：“特斯拉沒那么值錢”、“電動車不環(huán)保”……在媒體筆下，豐田被描畫成在行業(yè)巨變下坐立不安的形象。

　　實際上，豐田在智能化、網(wǎng)聯(lián)化的轉型遠比大家想象得更超前。

　　當特斯拉、小鵬汽車等新勢力崛起的當下，傳統(tǒng)車企巨頭們并沒有偏安一隅，大眾信誓旦旦地說：“汽車將成為一個軟件產(chǎn)品，大眾也將會成為一家軟件驅動的公司”，要自研車載系統(tǒng)、車云等核心技術，甚至成立了Car.Software車載軟件開發(fā)部門。不過打臉的是，第八代高爾夫、ID.3還是因為軟件問題，多次被迫延期上市或交付。

　　不同于大眾成為軟件驅動的科技公司，豐田則更希望轉型成為一家移動出行公司，理解它背后的邏輯，要從它的千億美元投資版圖說起。

　　從2017年左右開始，豐田的投資主要涉足在共享出行、自動駕駛領域，而且大部分投資都是戰(zhàn)略投資（為了實現(xiàn)戰(zhàn)略目標），而不是單純的財務投資（為了回報賺錢）。

　　首先來看自動駕駛方面，豐田主要投資在駕駛員監(jiān)控、視覺跟蹤、激光雷達、 高精地圖、自動駕駛系統(tǒng)方案等，這些公司要不是擁有技術護城河，就是在后來陸陸續(xù)續(xù)上市。

　　比如，主打駕駛員監(jiān)控的Nauto成立于2015年，核心技術是利用攝像頭融合人工智能，來分析司機的行為，且具備深度學習的功能。

　　Nauto主打產(chǎn)品是配備了高級計算機視覺處理軟件的小型行車記錄儀，在同一機身上裝有朝向不同的兩枚攝像頭，能獲取車身周圍的影像數(shù)據(jù)，同時還能夠監(jiān)測駕駛員的行為，對諸如眼球、手臂等部位的動作細節(jié)進行實時分析。除了豐田外，這家公司還獲得了寶馬、通用、軟銀等巨額投資。

　　再比如，SLAMcore是一家成立于倫敦的無人機技術解決方案初創(chuàng)企業(yè)，核心技術是利用空間傳感器檢測當前位置并進行高精度導航，不同于其他靠GPS定位的無人機。

　　美國Luminar公司是激光雷達的最有力競爭者，去年12月納斯達克上市首日市值高達81億美元。豐田當初投資3600萬美元，雖然股份未知，從自動駕駛大趨勢來看，簡直穩(wěn)賺不賠。

　　日本PKSHA公司主要為硬件設備提供語言處理、影像識別、深度學習技術的算法解決方案，2017年上市首日市值6.67億美元，豐田持股2.7%。

　　另外，Uber ATG、May Mobility、小馬智行則分別為中美兩地的“明星級”自動駕駛方案提供商，還有高精地圖、計算機視覺等高級自動駕駛必備技術的投資。

　　如此廣泛周全，軟硬件兼具的投資布局，能看得出豐田在自動駕駛領域的野心。雖然自動駕駛技術在乘用車量產(chǎn)的應用上落后于特斯拉這些激進的車企，但豐田并不著急。一方面豐田通過以上買買買，用金錢換時間成本，間接掌握了關鍵技術。

　　另一方面，豐田其實在自動駕駛方面早有技術儲備：

　　上世紀90年代就宣布致力于開發(fā)以“交通事故零傷亡”為終極目標的自動駕駛技術；

　　2005年，豐田發(fā)布了“IMTS(智能多模式交通系統(tǒng))”，通過車間通信及地面信號裝置，實現(xiàn)車輛的自動速度剎車、控制。

　　2013年，豐田開始開發(fā)利用無人駕駛技術的下一代高速公路高級駕駛輔助系統(tǒng)；

　　2015年，豐田的自動駕駛實驗車在東京高速完成示范行駛，比如自動并線、車道保持、變道等。

　　但這些年間豐田對自動駕駛一直是不急不慢的態(tài)度。

　　而恰恰在2015年左右，自動駕駛在美國開始初見鋒芒，谷歌發(fā)布了不帶方向盤、剎車和油門踏板的全自動駕駛汽車“螢火蟲”；特斯拉的Model S上搭載基于EyeQ 3自動駕駛硬件；Uber從卡內(nèi)基梅隆大學機器人研究中心挖走了一批專家，組建了自動駕駛部門；

　　豐田這個保守派開始意識到自動駕駛的趨勢開始從概念走向現(xiàn)實，“不轉型就等死”的言論甚囂塵上。

　　于是在2016年1月，豐田在美國加州硅谷設立了一家新研發(fā)公司——Toyota Research Institute（TRI），表示在其后五年，逐漸向TRI投資10億美元，并且挖走了“硅谷技術大神”Gill Pratt、“谷歌機器人部門聯(lián)合創(chuàng)始人”詹姆斯·庫夫納（James Kuffner）。

詹姆斯·庫夫納

　　2018年3月，豐田聯(lián)合愛信精機、電裝投資28億美元成立豐田研究院高級研發(fā)公司（TRI-AD），用以加快自動駕駛軟件研發(fā)。不同于TRI如實驗室般的閉門專研，TRI-AD卻是實打實地要將技術推向市場。

　　在TRI和TRI-AD的努力下，豐田于2019年CES上發(fā)布了基于雷克薩斯LS500改造的自動駕駛車輛TRI-P4。作為豐田自動駕駛最新技術的集大成者，該車配備了360度觀察車輛周圍的4個攝像頭，以及8個激光雷達。

　　2020年，豐田罕見性地執(zhí)掌自動駕駛業(yè)務的詹姆斯·庫夫納進入董事會，這意味著豐田內(nèi)部的格局因新四化變得更為開放，更重要的是使得豐田的自動駕駛被按上“加速鍵”。

　　如今，豐田的自動駕駛業(yè)務分為兩條路徑： Guardian（意為守衛(wèi)者）和Chauffeur（意為司機）。

　　其中，Guardian可以理解為高級別輔助駕駛，能通過車載內(nèi)置攝像頭及外部的傳感器監(jiān)控駕駛員和車輛周圍的情況，從而發(fā)出警告和控制車輛，同時還能提供自動巡航、車道偏離修正等。

　　Chauffeur為完全自動駕駛，目標是允許車輛自行駕駛，最終無需人工監(jiān)督，為年老殘弱者提供出行服務。

　　2020年12月底，豐田通過網(wǎng)絡直播的形式發(fā)布L4級的e-Palette自動駕駛出行服務車，并計劃為東京2020年奧運會/殘奧會的運動員和工作人員提供服務。這臺采用低底盤和廂式設計的新車，就像一個滿足多種場景的“移動空間”，即可成為白領的通勤利器，也可是救護車、送餐車、快遞車……

　　e-Palette展現(xiàn)的不單單是豐田的自動駕駛技術，還是智能交互、電動化、共享出行的集合體，寄托著豐田對未來移動出行的所有幻想。如果是ID.3是大眾汽車在變革時代的代表作，那么對豐田而言，那一定是e-Palette。

　　再來聊聊共享出行，同樣是豐田瘋狂砸錢投資的領域：

　　2018年6月，以10億美元投資東南亞最大網(wǎng)約車公司Grab，每日訂單150萬單左右：同年8月，以8億美元投資了Uber這個全球最大的網(wǎng)約車平臺，單月全球用戶破億；2019年7月，以6億美元投資滴滴，累計總用戶量超4億。

　　除此之外，豐田還投資了共享汽車公司hui、租車公司Getaround，以及與本田、日野、馬自達等成立移動出行公司Monet。

　　以上所有移動出行公司的體量合計，已經(jīng)占據(jù)全球出行市場的半壁江山。

　　那到底豐田圖啥？圖它的投資回報？從長期看，汽車共享化的確是有利可圖的大勢所趨。根據(jù)中國電動汽車百人會預測，中國汽車共享出行的參透率將由2020年的4.2%到2030年的50%。但就算能賺再多錢，最終得到的都不是豐田的核心競爭力。

　　豐田迫切想要得是數(shù)據(jù)和增值服務，“故事”要從MaaS、MSPF兩大概念說起。

　　MaaS 即Mobility as a Service，直譯為移動出行服務。在豐田看來，汽車不僅僅再是輸送人的交通工具，還會成為向社會提供移動服務的平臺，比如上面所說的e-Palette還可以搖身一變成移動商店，可以在里面跑步、辦公、娛樂，也可以送外賣、快遞……

　　知名咨詢公司埃森哲曾預測到2030年，汽車制造的銷售利潤將會小幅萎縮至1220億歐元，而出行服務的利潤將快速增長到2200億歐元。單純賣車很難為車企創(chuàng)造更大的價值，很可能還不如賣服務賺錢。

　　為了加快踐行MaaS，豐田發(fā)布了互聯(lián)戰(zhàn)略，明確了“連接所有汽車”、“使用大數(shù)據(jù)”、“創(chuàng)造新的移動出行服務”三大方向。

　　要實現(xiàn)這三大方向，就要需要一個技術平臺來支撐和實現(xiàn)，于是就有了MSPF平臺的誕生。

　　MSPF是豐田打造的全球性移動出行服務平臺，成立于2016年，以豐田智能中心、大數(shù)據(jù)中心、金融服務中心三大中心為基礎，通過智能鑰匙箱、駕駛記錄儀等技術或端口，和裝配特殊的通訊模塊，獲取車輛行駛信息和車型信息。

　　然后，豐田根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)來推送維修時程，提供駕駛安全考核、保險等增值業(yè)務。

　　最終，MSPF將成為為共享出行公司、汽車保險公司、汽車租賃公司、出租車公司、政府研究機構等提供服務的平臺。

　　在豐田的藍圖里，上述出行公司都將接入MSPF平臺，一來能為這些參與者提供增值服務，二來跟出行平臺戰(zhàn)略合作，讓出行平臺應用豐田旗下的車型。

　　如此一來，豐田在全球出行生態(tài)中既提供了汽車，也提供了一整套的增值服務，儼然站在C位上，來制定整個出行生態(tài)的標準和發(fā)展方向。

　　自動駕駛、共享出行只是豐田新興業(yè)務的冰山一角。豐田的終極目標是融合新四化（智能化、網(wǎng)聯(lián)化、能源清潔化、共享化）技術的“造城”計劃——Woven City（編織城市）。

　　這座城市將建造在富士山腳下的一片175 英畝（約合 70.8 萬平方米）的土地上，面積大約是故宮或70個標準足球場一般大小。

　　首先，這座由三種類型的街道呈“井”字交織組成，具體形式如下：

　　一是，適合車輛快速行駛的道路，豐田e-Palette自動駕駛汽車將在車道內(nèi)高速行駛，提供運輸服務以及移動零售，食品等；

　　二是，適合低速行駛的道路，比如自行車、踏板車等；

　　三是，僅適合行人的公園式長廊，居民通過連接富士山和Susono山谷的走廊進入大自然。

　　其次，這座Woven City將由氫燃料電池驅動，同時屋頂將采用太陽能電池板為家庭供電，建筑物則由木材建成，極為環(huán)保。

　　另外，Woven City將由物聯(lián)網(wǎng)實現(xiàn)互聯(lián)，人、車、建筑物通過傳感器相互連接，人的生活將會變得越來越智能化。

　　這樣看似是烏托邦的地方，但其實已經(jīng)照進現(xiàn)實，如無意外的話，將會在2021年開始動工建造，建成后將會迎來豐田及其家屬、零售商、商業(yè)合作伙伴作為第一批“市民”進駐。

　　屆時，如豐田所愿，它將徹底變成一家智能移動出行公司，一家融合機器人技術、自動駕駛技術、人工智能等前沿技術的科技公司，而不是僅僅是一家車企。豐田手握的數(shù)據(jù)、技術等無形資產(chǎn)也將變成最誘人的利潤驅動來源。

　　相比之下，大眾則是通過融合智能化、電動化的ID系列產(chǎn)品來實現(xiàn)轉型，賣車依然是未來一段時間內(nèi)的主業(yè)，以點帶面；而豐田則是在智能化、電動化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化在均衡發(fā)展，把移動出行做成生態(tài)鏈。

　　雖然論市值，豐田在特斯拉面前不得不低下頭顱，但如今豐田在自動駕駛、移動出行服務網(wǎng)絡布下天羅地網(wǎng)，同時在智慧城市實踐上先行一步，為所有傳統(tǒng)車企開辟出一條轉型的道路和提供參考范本。

　　如果放到未來10、20年或者更遠來看車企的終局，誰都難料到豐田與特斯拉的結局。（文：太平洋汽車網(wǎng) 曾惠君）