【太平洋汽車網 行業(yè)頻道】寧德時代五一之前最后一刻才發(fā)的財報，營收同比增長超150%，歸母凈利潤卻同比下滑23.92%，扣非凈利潤更是暴跌41.57%。寧王的股價節(jié)后一開市便暴跌8個點，從去年的最高每股692元一路下滑到最低每股350元，幾近腰斬。原材料方面，碳酸鋰一噸從3萬漲到50萬，金屬鎳、鈷漲幅達到119%，寧德時代原材料成本漲幅接近200%，原材料上漲成為寧德時代22Q1增收不增利的主因。寧王王位坐不穩(wěn)了？新能源行業(yè)要變天？今天我們來詳細解讀一下新能源動力電池龍頭企業(yè)寧王，寧德時代的2022Q1財務報表，深挖電池行業(yè)，剖析新能源產業(yè)未來。

　　寧德時代財務報表顯示，本期營收486.78億，去年同期營收191.67億，同比增長153.97%，扣非凈利潤只有9.77億，同比下降41.57%?？梢苑浅Ｃ黠@的發(fā)現(xiàn)寧王的營業(yè)收入增長巨大，但實際的凈利潤格外的低，一進一出凈利率就更加難看了，14.93億元的歸母凈利潤遠低于市場此前50億元左右的普遍預期，更別提扣非凈利潤了。

　　寧德時代22Q1總營業(yè)成本471.49億，同比增長181.33%，營業(yè)成本達到416.28億，同比增長198.66%，寧德時代已連續(xù)五年問鼎全球電池裝機量第一，上游原材料動力電池所需的礦產原材料鋰、鎳、鈷都大幅超預期上漲狙擊了寧德時代的利潤。

　　銷售成本、研發(fā)成本、管理費用綜合增長率超過100%，說明寧德時代的整體業(yè)務是在快速擴張的，人員成本、研發(fā)成本和營銷成本都在大幅增長，基本上與總的營業(yè)收入成等比增長，所以最主要的成本增長還是集中在生產端。今年一季度，寧德時代研發(fā)費用達25.68億元，同比增長117.49%；截至2021年底，研發(fā)人員數(shù)量已破萬，達10079人，同比增長80.24%，去年以來寧德時代研發(fā)費用及研發(fā)人員數(shù)量持續(xù)大幅攀升。

　　寧德時代自身的利潤被嚴重稀釋，簡單講就是花成倍的錢去買原材料，生產的商品卻無法漲價，自身利潤受損嚴重。寧德時代行業(yè)市占率超過50%，本該是行業(yè)規(guī)則的制定者，卻不能將成本的上漲順利的轉嫁到下游，電池的原材料上下游供需問題成為了主要矛盾，中游的動力電池雖然占到整車成本的40%，但制造技術事實上無法形成技術壁壘。

　　寧德時代的股價在勞動節(jié)后5月5日復市當天重挫8.15%，同時不光是寧德時代，億緯鋰能、欣旺達、國軒高科、孚能科技下滑的也都非常嚴重，動力電池制造廠商普遍出現(xiàn)增收不增利的情況。

　　實際上可以發(fā)現(xiàn)，截止發(fā)稿寧德時代的股價已經回到了420元以上，市場對于寧德時代的預期還是樂觀的，從過去兩年的周期性波動來看，第一季度除了原材料上漲的原因還要疊加新冠疫情的影響，市場對于寧德時代各項數(shù)據略有下降是有預期的，寧德時代的股價從去年年底其實就已經見頂開始下滑了，冰凍三尺非一日之寒。

　　分析機構對于寧德時代依舊是普遍看好，大量機構依舊是給出購入的評級，認為一季度的情況主要是對于碳酸鋰等原材料上漲幅度超出預期，客戶端價格傳導相對謹慎，疊加一季度因季節(jié)性因素環(huán)比下降，可解釋為主要歸母凈利潤變動的原因，當然還有疫情的因素。車企雖然已經從3月份開始漲價了好幾輪，但從寧德時代這邊來看，似乎新價格將在第二季度才會逐步實施落地，未來新能源產品還有一波漲價潮。

只有寧德時代能做那么多，而不是只有寧德時代能做。

　　沒有真正的技術壁壘，寧德時代目前來看沒有逃脫普通制造業(yè)的魔咒，在全產業(yè)鏈沒有定價權議價權，上游原材料說漲就漲只能硬接，下游沒有話語權產品不敢隨便漲價，去年一季度毛利率還有27.28%，今年一季度只有14.5%。我們對于寧德時代的一季報已經分析完了，增收不增利的情況就是動力電池制造業(yè)的現(xiàn)狀，寧德時代基于先發(fā)優(yōu)勢獲得了非常好的發(fā)展，目前也具有極高的市占率，規(guī)模優(yōu)勢也是目前其他產商難以企及的，寧德時代的萬億市值的確堪稱寧王，但目前寧德時代的困境便是整個行業(yè)的縮影。

　　動力電池產業(yè)鏈從采礦開始，到電池的正極材料、負極材料、隔膜、電解液的生產制造，再到電芯模組封裝、電池管理系統(tǒng)，最后進整車廠裝車售賣。是個人都知道想要搶占先機就得做到全產業(yè)鏈布局，但凡有一個環(huán)節(jié)被卡脖子了，就會遭受毀滅性的打擊，這年頭了寧德時代肯定不想變成京東方。

原材料布局

　　從原材料出發(fā)，鋰電池原材料兩年翻了11倍，20年初鋰價一噸只有4.3萬，22年最高漲到了50萬/噸，大眾豐田寶馬長城上汽廣汽，要么參股投資收購個鋰礦，要么和鋰礦企業(yè)簽訂5年以上的供貨鎖單。

　　鋰電池供需缺口有多大？預計2022年全球新能源車銷量可能突破1100萬量，特斯拉的訂單都排到年底了，全球對應的碳酸鋰需求量可能達到45.5萬到64.1萬噸，全球供應量預計為63.6萬噸。鋰礦全球儲量大，但開采提煉難度大周期長，是無法加班加點快速擴充產能的，鹽湖提鋰項目開發(fā)就需要8-10年，光是晾曬沉淀最少需要1年；鋰輝石礦開挖到生產也要2-3年，供需不平衡將長期存在。

　　鋰資源方面，2019年9月，寧德時代通過下屬公司香港時代與Pilbara簽署認購協(xié)議，以總價5500萬澳元（約合人民幣2.6億元）認購Pilbara新發(fā)行的1.83億股普通股，占其本次股份發(fā)行完成后總股本的8.5%。

　　寧德時代還持有天宜鋰業(yè)15%股權，2019年11月，雙方簽署合作協(xié)議，未來5年內寧德時代將優(yōu)先向天宜鋰業(yè)采購碳酸鋰和氫氧化鋰產品。為保障寧德時代產品需求，2020年12月，天宜鋰業(yè)年產2.5萬噸電池級氫氧化鋰已開工，預計于2021年底建成投產，2024年前擬建成10萬噸電池級氫氧化鋰生產線，所以寧德時代對于鋰礦有布局但受限于開采周期長，目前還未能形成有效的支撐。

　　寧德時代在三元材料方面產能布局也很完善，在核心原材料方面已經形成了“銅、鈷、鋰、鎳資源-碳酸鋰/氫氧化鋰-正極材料（含前驅體）-回收循環(huán)”的閉環(huán)產業(yè)版圖。

核心科技

　　汽車廠商都知道要手里握著點原材料的資源，雖然未必設計實際產業(yè)鏈布局但不至于被人卡脖子漫天要價。在核心科技方面，很多廠商甚至從電芯的研發(fā)環(huán)節(jié)開始牢牢掌控知識產權，和寧德時代自簽署代工協(xié)議。電芯配比、電芯封裝、電池管理都是車企擅長的地方。

　　目前寧德時代的核心戰(zhàn)略近期為CTP麒麟電池，遠期則是鈉離子電池的研發(fā)，CTC技術、A/B電芯混搭方案都具備產業(yè)化落地的潛力。

　　鈉離子電池的可預期成本優(yōu)勢明顯，鈉離子電池比鋰離子電池的材料成本降幅高達30~40%，短期內由于鈉離子電池產業(yè)化程度較低，鈉離子電池材料成本的優(yōu)勢并沒有提到充分體現(xiàn)。預計未來通過正極材料的改性，鈉離子電池性能有望繼續(xù)提高，正極材料成熟度有望顯著提升，同時通過生產規(guī)?；c離子正極材料成本將出現(xiàn)較大的下降。這也是寧德時代在發(fā)布鈉離子電池時呼吁號召上下游共同開發(fā)鈉離子電池的主因。

　　鈉離子電池還處于產業(yè)發(fā)展初期階段，鈉離子電池可預期的成本優(yōu)勢顯著，相比鋰離子電池安全性和高低溫性能優(yōu)異，但是能量密度偏低，寧德時代發(fā)布的第一代鈉離子電池的能量密度160Wh/kg，比磷酸鐵鋰電池低；就算是下一代產品，預計也只能到200Wh/kg，才差不多跟磷酸鐵鋰電池持平。三元+磷酸鐵鋰AB電池混裝也是一個短期內比較成熟的方向。

　　仔細分析下寧德時代似乎還是那個寧王，無論現(xiàn)在還是未來都無人能敵。當然也有隱憂，寧德時代的重要客戶訂單出現(xiàn)轉移，小鵬汽車2021年9.8萬輛交付的新車中寧德時代電池裝機量達到了79%，2022一季度這個數(shù)字驟降到50%，大量訂單被轉移到其它電池廠已經是不爭的事實。在補貼對參數(shù)約束影響趨弱、磷酸鐵鋰電池回潮的推動下，更多整車廠正在考慮進行類似訂單轉移和調整，中創(chuàng)新航等新銳電池廠的份額快速提升。

　　2022年一季度，寧德時代國內裝機量25.5GWh，仍穩(wěn)居業(yè)內第一，但市占率則從2021年的52.1%降至49.8%，排名二、三的比亞迪和中創(chuàng)新航市占率均有顯著上升，正在追近與寧德時代的市場份額。而且比亞迪終端銷售的數(shù)據在4月份一枝獨秀，作為擁有全產業(yè)鏈布局的選手一直都是寧德時代的主要競爭對手。

　　國內市場份額觸及“天花板”后，寧德時代轉而尋求海外市場的突破。但就目前來說，相關產品依舊是不具有很高的技術門檻，不容忽視的是億緯鋰能、欣旺達、孚能科技等國內二線電池廠商也已逐步積累起了足夠滿足海外車規(guī)級產品的技術，無論國內國外都存在無法建立有效技術壁壘的問題。

　　電池行業(yè)發(fā)展三階段，第一個階段為技術比拼，寧德時代及其子公司共擁有3772項境內專利、673項境外專利，正在申請的境內和境外專利合計達5777項，寧德時代已在這一賽段取勝，一躍成為全球第一。

　　第二個階段為交付能力比試，寧德時代以福建寧德為中心，坐擁五大研發(fā)中心、十大生產基地的布局，2022年一季度寧德時代國內裝機量25.5GWh穩(wěn)居業(yè)內第一，到2025年產能將超過600GWh，遠遠領先其他競爭對手。

　　而如今，產業(yè)正一步步從交付能力比試邁向第三賽程——產業(yè)鏈布局的橫縱比拼，即綜合實力較量。首先是迭代技術的開發(fā)，更先進的電池材料可以擺脫固有的原材料體系，掙脫上游原材料端的限制；接著是技術路線的爭奪，則是知識產權的較量，是核心技術的搏殺，這需要和同行競爭和整車廠競爭；最后才是規(guī)模化和交付能力。

　　電池行業(yè)進入全產業(yè)鏈布局的比拼，說明整個行業(yè)的發(fā)展已經駛出了快車道，每個人都將走上屬于自己的獨木橋，對于我們消費者來說，漲價是肯定要漲價的，但政策補貼的力度越來越弱，主機廠漲價的壓力也是巨大的，未來電動車和燃油車同場競技的時候，才會迎來整個行業(yè)的最高潮。

　　當然如今的世界黑天鵝事件頻發(fā)，疫情也成為了需要考慮的重要因素，受疫情影響4月汽車銷量118.1萬，同比下降47.6%，新能源汽車產銷環(huán)比有所下降，產銷分別達到31.2萬輛和29.9萬輛，環(huán)比下降33.0%和38.3%，同比增長43.9%和44.6%，市場占有率達到25.3%。雖然銷量下滑嚴重但好在同比繼續(xù)保持較快增長，即便整體產銷一再下降，依靠蠶食傳統(tǒng)燃油車的市場，新能源市場未來的前景還是有很大潛力的。小編封閉在上海已經超過70天，就別提買什么新車了，希望疫情早些過去吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峰）