圖為江淮自主品牌高端車型

　　“準生證”難產江淮轎車項目或“買殼”

　　遲遲得不到發(fā)改委的“準生證”，不僅讓江淮轎車項目經受著時間上的考驗，而且面臨著很多合作機會的擦肩而過，即便是合作融洽的韓國現代也開始離它而去。在這種情況下，“買殼造車”或許成了江淮汽車的選擇路徑之一

　　“如果得到發(fā)改委的批準，第二天我們就會有系列化的轎車產品公布。”江淮汽車股份有限公司（下稱“江淮汽車”）乘用車營銷公司副總經理李建華在接受采訪時透露，江淮轎車項目的籌備工作已經接近尾聲，兩條發(fā)動機生產生產線可以順利實現2.0~2.8升的產品化。

　　遲遲得不到發(fā)改委的“準生證”，不僅讓江淮轎車項目經受著時間上的考驗，而且面臨著很多合作機會的擦肩而過，即便是合作融洽的韓國現代也開始離它而去。在這種情況下，“買殼造車”或許成了江淮汽車的選擇路徑之一。

　　“準生證”難產

　　一度被稱之為“呼之欲出”、“破殼在即”的轎車項目，在國家發(fā)改委最新公布的車輛生產企業(yè)及產品目錄里面仍然沒有江淮轎車的影子，這讓江淮計劃于明年年初下線的C級車愿望基本落空。在發(fā)改委最新發(fā)布的車輛生產企業(yè)及產品目錄里面還是沒能出現。

　　面對“準生證”的難產，李建華認為這是國家為了控制低級競爭，對申報企業(yè)進行嚴格審查的結果，相信江淮會得到國家認可的，但審批需要一個過程。

　　早在去年上半年，江淮汽車就已經向國家發(fā)改委遞交了申請報告，隨之發(fā)改委三次造訪江淮之后，便一直沒了下文。今年3月國務院發(fā)布《關于加快推進產能過剩行業(yè)結構調整的通知》（下稱《通知》）提高汽車制造準入門檻，嚴格控制新上項目之后，更是讓人們對江淮轎車項目的未來充滿擔憂。

　　然而，業(yè)內人士認為江淮獲得發(fā)改委批準的成功幾率很大。江淮不但屬于自主品牌，而且具有足夠的自主研發(fā)實力，這符合《通知》關于自主品牌、自主開發(fā)產品的條件。

　　“江淮是一個非常善于學習的企業(yè)，在擁有了瑞風MPV的成功經驗后，以后在轎車項目中同樣可以得到推廣。在現有的技術狀況下，江淮有能力做好一款轎車產品。”李建華對獲批表示樂觀。他指出，《通知》是為了選擇性引導行業(yè)發(fā)展，而不是凍結所有的新項目，一些優(yōu)勢企業(yè)最終還是會得到國家的支持。

　　但是業(yè)內人士分析說，即使江淮最終拿到了“準生證”，其進入轎車業(yè)所要承受的時間煎熬以及巨額的投資不能在短時間內得到回報，這些因素很可能會使江淮失去耐心而選擇其他方式進入轎車業(yè)。

　　或將買殼造車？

　　政府為預先降低進入者的風險，扶強抑弱的“汽車新政”，更抬高了民企造車的門檻，也基本上堵死了民企的買殼造車之路�！镀�車產業(yè)發(fā)展政策》規(guī)定，新進入汽車產業(yè)的企業(yè)，投資額不得低于20億元，需5億元建研發(fā)中心。

　　而據李建華透露，江淮20億的投資和5億的研發(fā)費用不成問題，作為績優(yōu)股上市公司，江淮具備繼續(xù)在股市募集資金的能力，加上積累的自有資金，完全可以滿足而且超過制造轎車的投資要求。同時，江淮的資產負債率也在50％以內。這就說明，江淮完全具備了買殼造車的條件。

　　當年，吉利汽車董事長李書福向有關部門表達造車之念時曾被告知“這是國家政策不允許的。”然而讓吉利還是找到了突破口，1997年收購了四川德陽一個瀕臨破產的國有汽車工廠而介入汽車行業(yè)。而后包括奇瑞、長城、比亞迪、力帆等進入汽車制造行業(yè)的第一步也都是通過并購實現的。

　　業(yè)內專家認為，在中國特殊的市場環(huán)境下，汽車產業(yè)的發(fā)展仍然是一種經濟行為，汽車企業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃也不會因為政策的調整而“擱淺”或“破產”，如果能找到合適的并購對象，不排除江淮買殼造車的可能性。而且，江淮和吉利的一個最大的共同點在于，擁有相配套的零部件體系，有利于企業(yè)的整體轉型和成本控制。

　　李建華則未置可否，他更傾向于華晨中華的發(fā)展模式，他告訴記者，華晨從2000年介入自主品牌的中高檔轎車產品以來，它的發(fā)展戰(zhàn)略和產品定位有很多是值得江淮借鑒和學習的。