樂(lè)觀派：轎車(chē)進(jìn)入第四個(gè)調(diào)整期　

　　中國(guó)轎車(chē)行業(yè)的下一個(gè)景氣周期將于何時(shí)出現(xiàn)？市場(chǎng)研究人士的普遍答案是：2006年后出現(xiàn)。2004年中國(guó)轎車(chē)業(yè)已經(jīng)步入了第四個(gè)調(diào)整期，作為成長(zhǎng)型產(chǎn)業(yè)的轎車(chē)制造業(yè)的調(diào)整周期，主要表現(xiàn)為年產(chǎn)量的增長(zhǎng)率的下降上。

　　從1978年至1994年，幾乎每三至四年，中國(guó)轎車(chē)業(yè)就會(huì)有一次增長(zhǎng)周期，其中1987年的增長(zhǎng)率曾一度達(dá)到過(guò)142.86%。但從1995年起，轎車(chē)業(yè)似乎打破了這一規(guī)律，其年增長(zhǎng)率始終圍繞著15%擺動(dòng)。無(wú)人預(yù)想到，2002年至2004年中國(guó)轎車(chē)業(yè)會(huì)出現(xiàn)如此戲劇性一幕：先是井噴，年增長(zhǎng)率迅速躥到83.5%。而后又驟然回冷，急落至20%左右。(見(jiàn)附表)

　　與此同時(shí)，產(chǎn)品銷(xiāo)售利潤(rùn)也大幅下降。2004年5月，累計(jì)產(chǎn)品銷(xiāo)售利潤(rùn)的增長(zhǎng)率均在10%以上。6月份急跌至5%以下，在此盤(pán)整數(shù)月后，10月又驟然下滑至-0.06%。

　　“這標(biāo)志著行業(yè)景氣的進(jìn)一步滑落�！苯鹦抛C券的一份研究報(bào)告指出，一年內(nèi)兩次急行，已將汽車(chē)乃至轎車(chē)業(yè)的窘境盡顯。盡管業(yè)內(nèi)人士并不承認(rèn)轎車(chē)業(yè)的日子不好過(guò)。但中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)卻明白無(wú)誤地說(shuō)明了這一點(diǎn)：去年前11個(gè)月汽車(chē)業(yè)利潤(rùn)首次出現(xiàn)了7.31%的負(fù)增長(zhǎng)，全行業(yè)虧損企業(yè)數(shù)增至1112家，幾乎占國(guó)內(nèi)汽車(chē)企業(yè)的五分之一。11月份汽車(chē)整車(chē)業(yè)全行業(yè)接近虧損。

　　目前，大家又紛紛鉚足了勁，咬牙練內(nèi)功，等待下一個(gè)春天的到來(lái)。但2006年的春風(fēng)真會(huì)如期而至嗎？

　　供給悄然變化

　　春天與嚴(yán)冬的決定性力量是供給與需求�！拔覀円恢币凿N(xiāo)定產(chǎn)，所以2002年、2003年少賺了很多錢(qián)。很多廠家連存貨都賣(mài)完了�！�一汽豐田駐上海的一位銷(xiāo)售經(jīng)理告訴記者。

　　也正是這種看似難以填平的需求及其背后的巨額利潤(rùn)，沖昏了廠商的頭，令他們?cè)?004年開(kāi)始大規(guī)模擴(kuò)產(chǎn)。

　　“絕大多數(shù)企業(yè)2004年的預(yù)期銷(xiāo)售目標(biāo)帶有非理性成分�！敝袊�(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)市場(chǎng)貿(mào)易委員會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張伯順說(shuō)。正是這種盲目擴(kuò)產(chǎn)制造出了2004轎車(chē)供給過(guò)剩這只猛獸。

　　隨著三分之一以上企業(yè)的累計(jì)銷(xiāo)售同比負(fù)增長(zhǎng)，目前轎車(chē)業(yè)已開(kāi)始達(dá)成共識(shí)，紛紛制訂出較為客觀的2005年銷(xiāo)售目標(biāo)。

　　據(jù)統(tǒng)計(jì)，2005年各廠計(jì)劃銷(xiāo)售目標(biāo)的總和為300萬(wàn)輛，這與中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心咨詢部主任孟巖對(duì)市場(chǎng)需求的預(yù)測(cè)相近。孟巖的依據(jù)是2004年轎車(chē)銷(xiāo)量增長(zhǎng)率。按照乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)的數(shù)據(jù)，2003年轎車(chē)銷(xiāo)量為201.875萬(wàn)輛，2004年為244.523萬(wàn)輛，年增長(zhǎng)率為15.26%。按這一增長(zhǎng)率，2005年轎車(chē)銷(xiāo)量應(yīng)為281萬(wàn)輛。

　　按照汽車(chē)業(yè)整體增長(zhǎng)率和其它車(chē)型增長(zhǎng)率，孟巖對(duì)“281萬(wàn)輛”這一數(shù)據(jù)作了微調(diào)，最終他認(rèn)為，“2005年汽車(chē)實(shí)際銷(xiāo)量為570萬(wàn)輛至580萬(wàn)輛，轎車(chē)的實(shí)際銷(xiāo)量應(yīng)該在300萬(wàn)輛�！�

　　企業(yè)變得更務(wù)實(shí)。今年1月份，上海大眾被擠出銷(xiāo)售前三甲，他們并沒(méi)有放在心上�！拔覀儾⒉豢粗啬骋粋�(gè)月的數(shù)字，今年1月份我們正在調(diào)整庫(kù)存。”盡管如此，上海大眾公關(guān)部經(jīng)理顧煥還是作了解釋，“我們報(bào)的是實(shí)銷(xiāo)數(shù)，有些企業(yè)報(bào)的是開(kāi)票數(shù)，即從廠家出去的數(shù)，包括經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存和實(shí)銷(xiāo)數(shù)。如按實(shí)銷(xiāo)量，我們還是第一�！�

　　如果今年的產(chǎn)銷(xiāo)基本平衡，那么影響供求的因素就剩下去年的庫(kù)存了。根據(jù)中國(guó)汽車(chē)協(xié)會(huì)公布的庫(kù)存數(shù)據(jù)，2004年全年累計(jì)6萬(wàn)輛。但正是由于存在企業(yè)上報(bào)數(shù)據(jù)口徑不統(tǒng)一，有的是開(kāi)票，有的是實(shí)銷(xiāo)數(shù)，因此在2003年“轎車(chē)銷(xiāo)量”和“累計(jì)庫(kù)存原始”和中汽協(xié)對(duì)2003年銷(xiāo)量進(jìn)行的修正，金信研究員袁金榮發(fā)現(xiàn)，“修正掉的銷(xiāo)量和累計(jì)庫(kù)存原始”相當(dāng)，這表明“事實(shí)庫(kù)存等于協(xié)會(huì)當(dāng)年公布數(shù)據(jù)的兩倍，也就是12萬(wàn)輛�！�

　　按照國(guó)際慣例，滯留在流通環(huán)節(jié)的合理庫(kù)存為1至1個(gè)半月的量；在中國(guó)基本上是2個(gè)月的量，因此袁金榮認(rèn)為，“實(shí)際的庫(kù)存量并不像業(yè)內(nèi)討論的60萬(wàn)輛之巨，而應(yīng)該是廠商庫(kù)存加上經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存，即12萬(wàn)輛的3倍，實(shí)際庫(kù)存總量為36萬(wàn)輛。”

　　何時(shí)庫(kù)存由正增長(zhǎng)變?yōu)樨?fù)增長(zhǎng)，拐點(diǎn)出現(xiàn)就為期不遠(yuǎn)。

　　需求輕輕松綁

　　消化積年庫(kù)存的力量，由需求掌握�！�2004年，轎車(chē)需求與供給拉開(kāi)差距，一個(gè)重要原因就是宏觀調(diào)控�！鄙虾ＷC券的徐薇認(rèn)為。

　　汽車(chē)業(yè)一共有五次增長(zhǎng)率周期性波動(dòng)，每一次都伴隨著宏觀調(diào)控。第一次宏觀調(diào)控發(fā)生在1978年，1979至1981年汽車(chē)產(chǎn)量從22萬(wàn)輛減至17萬(wàn)輛；第二次調(diào)控使得汽車(chē)產(chǎn)量從1985年的44萬(wàn)輛減少到1986年的37萬(wàn)輛；第三次是從1989年64萬(wàn)輛減至50萬(wàn)輛；1993年的第四次調(diào)控，導(dǎo)致了汽車(chē)業(yè)產(chǎn)量增長(zhǎng)幾年的低位整理，至1998年年復(fù)合增長(zhǎng)率僅為4.4%。

　　“1993年公車(chē)、商務(wù)車(chē)多，宏觀調(diào)控的直接影響較大。”浸淫汽車(chē)業(yè)十八年的上海大眾公關(guān)經(jīng)理顧煥回憶，“2004年私車(chē)步入家庭，宏觀調(diào)控的直接影響小，主要是間接影響�！�

　　間接影響的導(dǎo)火線就是信貸。而如今，信貸有望松動(dòng)。

　　2004年中國(guó)轎車(chē)占據(jù)汽車(chē)銷(xiāo)量的45%，這與2002年轎車(chē)、客車(chē)、貨車(chē)三分天下的局面不可同日而語(yǔ)。轎車(chē)的地位，決定了它對(duì)汽車(chē)業(yè)這個(gè)支柱行業(yè)的影響，也決定了它對(duì)國(guó)家消費(fèi)乃至經(jīng)濟(jì)的推動(dòng)作用。

　　當(dāng)三架馬車(chē)中的投資需求、凈出口需求受到各種因素制約，無(wú)法再大力推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展時(shí)，唯一的希望被放在消費(fèi)需求上。汽車(chē)需求恰好是消費(fèi)需求中的主力品種。

　　但2004年由于大量惡意逃帳行為出現(xiàn)，汽車(chē)信貸被銀行列入嚴(yán)格控制風(fēng)險(xiǎn)的品種。

　　但條條大道通羅馬。正在成長(zhǎng)中的汽車(chē)金融公司有望填補(bǔ)這個(gè)空白。根據(jù)通用汽車(chē)金融公司對(duì)市場(chǎng)的預(yù)計(jì)，至2008年，各汽車(chē)金融公司有望實(shí)現(xiàn)40%的市場(chǎng)份額，也就是四成消費(fèi)者通過(guò)汽車(chē)金融公司的貸款買(mǎi)車(chē)。

　　和國(guó)際上轎車(chē)普及的經(jīng)驗(yàn)一樣，日本轎車(chē)大量涌入家庭開(kāi)始于車(chē)價(jià)和人均可支配收入的比值達(dá)到2至3時(shí)。

　　中國(guó)正在慢慢地接近這個(gè)條件。歷史也將在中國(guó)重演。2004年中國(guó)城鎮(zhèn)居民人均可支配收入9422元，1995年至2004年居民人均可支配收入年均算術(shù)增長(zhǎng)率為10.16%，那么初步可估算2006年居民人均可支配收入為11433元。

　　據(jù)此計(jì)算，中國(guó)國(guó)民車(chē)的理想價(jià)格應(yīng)為22867元至34300元之間�！斑@與目前一些車(chē)2004的價(jià)格相差不多。像哈飛的百利HFJ7090均價(jià)才2.98萬(wàn)元，長(zhǎng)安鈴木的奧拓SC7081標(biāo)準(zhǔn)型均價(jià)3.28萬(wàn)元，奇瑞QQ0.8先鋒I型2004款3.98萬(wàn)元�！痹�金榮說(shuō)，“雖然也有些低價(jià)車(chē)不太符合國(guó)民車(chē)的要素，但到了2006年，國(guó)產(chǎn)車(chē)完全有希望和能力推出適合的品種。”

　　“然而，對(duì)中國(guó)，我們還不能簡(jiǎn)單地套用這個(gè)公式�！笔袌�(chǎng)分析人士金學(xué)偉說(shuō)，“中國(guó)有2個(gè)特點(diǎn)：一是灰色收入比重很大，根據(jù)一般經(jīng)驗(yàn)估計(jì)，在人均實(shí)際收入中，大約有40%是官方統(tǒng)計(jì)數(shù)字無(wú)法反映出來(lái)的灰色收入。因此，實(shí)際的人均收入要大大地高于官方統(tǒng)計(jì)數(shù)字；二是中國(guó)的貧富差距加大，又是一個(gè)人口大國(guó)，很少部分的較高收入人群，加起來(lái)就是一個(gè)龐大數(shù)字。即使以5%的較高收入者算，加起來(lái)就是6500萬(wàn)人，就相當(dāng)歐洲的一個(gè)大國(guó)。如果說(shuō)，車(chē)價(jià)相當(dāng)人均國(guó)民收入的2-3倍就是轎車(chē)大量涌入家庭的開(kāi)始，這個(gè)公式能夠成立，那么，相對(duì)中國(guó)而言，只要車(chē)價(jià)達(dá)到人均收入的3-5倍，基本上就可以了。而目前有相當(dāng)多的轎車(chē)價(jià)格實(shí)際上已經(jīng)達(dá)到這個(gè)數(shù)字。”