抓住“雙落”機遇  推進價格形成機制改革

　　議論已久的消費稅終于出臺。前不久，財政部﹑國家稅務(wù)總局發(fā)出通知，決定自9月1日起調(diào)整汽車消費稅政策。其原則是“抑大揚小”。這也是市場所預(yù)期的。

　　7月23日，國務(wù)院總理溫家寶主持召開國務(wù)院常務(wù)會議，審議并原則通過《公共機構(gòu)節(jié)能條例》等兩條例（草案）。其中明確指出，對節(jié)能環(huán)保型汽車實行消費稅優(yōu)惠政策，提高大排量汽車消費稅率。這顯然是汽車消費稅調(diào)整的重要信號。

　　消費稅難以完成節(jié)能減排任務(wù)

　　消費稅調(diào)整的具體內(nèi)容包括，汽車發(fā)動機排氣量＞3.0L~≤4.0L的乘用車稅率由原15%上調(diào)到25%；排氣量＞4.0L的乘用車稅率由原20%上調(diào)到40%；排氣量≤1.0L的乘用車，稅率由原3%下調(diào)至1%。

　　但是，從今年1~7月份市場的實際銷售數(shù)據(jù)來看，似乎這項政策對人們的期望尚有一定的距離。因為此次調(diào)整消費稅的大排量汽車市場份額很小。排氣量＞3.0L~≤4.0L的乘用車銷售量只有4831輛，占市場的0.15%，而調(diào)整幅度最大的＞4.0L乘用車，銷量只有1422輛，占市場份額的0.047%。如果僅指望通過在這種范圍內(nèi)的調(diào)整來達到節(jié)能減排的目的，那只能說是杯水車薪。至于調(diào)整≤1.0L小排量汽車的消費稅率，其效果也比較有限。

　　因為，截至今年7月的累計銷量為131270輛，所占市場份額僅為4.38%。而真正占市場份額95.42%的車型消費稅率卻絲毫未有觸動。特別是≥2.5L~≤3.0L排氣量的汽車，可能因為某些難以言喻的原因，而遠離了這次調(diào)整的范圍。因此此次消費稅的調(diào)整只能說其象征性的意義大于實際意義。

　　更何況，消費稅是一種價內(nèi)稅，無論是40%的稅率，或是2%的稅率，都能通過生產(chǎn)企業(yè)出廠價中得以調(diào)整和消化。對于高排量汽車而言，因為其利潤空間巨大，為了保證銷售，廠方很可能與消費者共同增加的稅率，因此這種調(diào)整也就顯得無足輕重了，或者僅有其表。而對于小排量汽車而言，2%的空間可能在某種程度上舒緩了生產(chǎn)企業(yè)的成本壓力，有利于小排量汽車的發(fā)展。

　　同時，在7月23日國務(wù)院發(fā)布的《公共機構(gòu)節(jié)能條例》中，對公務(wù)用車的配備標準等作了相應(yīng)的規(guī)定，特別是鼓勵公務(wù)人員利用公交工具和非機動交通工具出行，還規(guī)定了每周少開一天車等。所有這一切都是有著表率作用的。

　　但是，我國汽車的節(jié)能減排，特別是減少對燃油的需求，其根本出路還在于燃油價格形成機制的改革，也就是人們所期盼已久的燃油稅要盡快出臺。

　　“雙落”可遇不可求

　　當前國際油價正處在一個下行通道。美國經(jīng)濟由于次貸危機的影響，面臨著為期12~18個月的經(jīng)濟衰退。7月份CPI同比上升了5.6%，為17年來最高升幅。日本經(jīng)濟同樣面臨著一個滯漲的威脅，工礦業(yè)生產(chǎn)指數(shù)連續(xù)兩個季度下降。CPI升幅創(chuàng)10年來新高。歐元區(qū)經(jīng)濟同樣疲軟。其領(lǐng)頭羊德法兩國中的德國今年第二季度GDP 四年來首度出現(xiàn)下降。

　　而同期，法國的經(jīng)濟增長率為-0.3%。作為亞洲最大的新興國家經(jīng)濟體，中國的工業(yè)增加值雖維持在較高的兩位數(shù)水平，但也出現(xiàn)回落狀態(tài)。至于印度﹑越南等經(jīng)濟高增長國家，目前正遭受嚴重的通貨膨脹困擾。因此，從整體上來說，由于需求放緩，油價回落是個必然趨勢，如果沒有突發(fā)的政治因素影響，這種回落還將維持一段時期。

　　關(guān)于燃油稅的推行，政府也一直在等待一個油價回落的機會。但可以肯定地說，油價再回落也回落不到當初所說的五六十元的水平�，F(xiàn)在國際油價和國內(nèi)CPI都處在一個下行的“雙落”通道中，因此燃油產(chǎn)品價格改革的環(huán)境就會相應(yīng)地寬松。燃油產(chǎn)品價格改革是我國今后實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和建設(shè)和諧社會的一個重要保證。隨著我國汽車銷量和社會保有量的不斷增大，燃油產(chǎn)品價格的扭曲對汽車工業(yè)和整個社會健康發(fā)展的影響也越來越大。這樣的“雙落”機遇是今后若干年中難以企及的。失去這個機會不僅國內(nèi)節(jié)能減排的任務(wù)難以完成，而且還會面臨國際的巨大政治壓力。

　　改革之前油價應(yīng)該回落

　　6月20日，我國成品油價格每噸上調(diào)1000元的時候，那時國際油價約在每桶136美元之上，美國成品油價格約為每加侖4美元，折合人民幣之后，為每升7.29元，調(diào)整后的國內(nèi)油價為每升平均6.2元左右（兩國油價中均已含各種稅費，但比重有所不同，其中美國較高，約占油價中的20%）,所以中美兩國成品油裸價大致相同。問題是，同樣用的是進口油（美國也是石油進口大國），為什么我國政府每年要向國內(nèi)的壟斷石油化工煉油企業(yè)提供巨額財政補貼。今年一季度，僅中石化就獲得了74億人民幣的補貼。而國內(nèi)卻從未耳聞美國政府給予美孚、德士古等石油化工企業(yè)任何補貼。相反，美國國會眾議院在2007年8月4日通過了一項能源法案，要求向石油公司征收160億美元的能源稅。對比之下這實在令人難以理喻。

　　根據(jù)中石化年報，2007年全年盈利549億元。這只能有一個解釋，就是其原油開采、輸送，以及大量的石油化工產(chǎn)品是有巨額利潤的。從數(shù)字上看，這些利潤用來補貼煉油企業(yè)的所謂虧損足足有余。這或許正是美國石油化工企業(yè)不需要政府補貼的一個重要原因。

　　有鑒于此，在當前國際油價已回落20%以上的時候，政府理應(yīng)將已經(jīng)上調(diào)過的成品油價格做一定幅度的下調(diào)，然后在此基礎(chǔ)上實施成品油價格形成機制的改革，即推出燃油稅。這種做法也許令消費者比較容易接受，同時對CPI的影響相對較小。至于這些壟斷企業(yè)理應(yīng)改善經(jīng)營管理水平，提高經(jīng)濟運營效率，減少管理層的不合理收入，從而保持與國際水平相一致的成品油價格，為國內(nèi)經(jīng)濟的又好又快發(fā)展作出貢獻。