【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】寶馬是一個將品牌哲學(xué)浸淫于化石燃料中的鮮明例子。無論在空中還是地面，沒人愿意被一臺寶馬活塞式發(fā)動機(jī)追趕，沒人敢否認(rèn)寶馬對液態(tài)燃料所蘊(yùn)含能量的尊重。

　　這位來自巴伐利亞的選帝侯卻沒有空想自己能憑著百年偉業(yè)，成為神圣羅馬帝國之皇帝。跨越三個世紀(jì)的內(nèi)燃機(jī)統(tǒng)治期已經(jīng)開始被質(zhì)疑，就像那個既不“神圣”、也不“羅馬”、更非“帝國”的老土國度一樣。

　　寶馬的下一個百年已經(jīng)隨著電驅(qū)時(shí)代的來臨而變得有趣起來，i品牌、之諾品牌、i Performance品牌、Next 100 Concept、四缸大廈變電池大廈、進(jìn)軍Formula E等舉措一一推出，我們知道BMW不會永遠(yuǎn)活在化石燃料的榮耀中 —— 華晨寶馬530Le插電式混合動力車型，便是其中一項(xiàng)技術(shù)鑒證。

　　在5系這種有著偶像包袱與歷史包袱的車系中增添CN-Spec插電式混合動力車型，對工程師、公關(guān)媒體、消費(fèi)者而言都是一種挑戰(zhàn)。幸運(yùn)的是，筆者駕駛3小時(shí)之后認(rèn)識的這位530Le，的確不愧對E12、E28、E34、E39、E60、F10這一長串族譜中的精神主旨，無論是靜若處子的后座買家需求，亦或是動若脫兔的前座買家需求。

　　530Le與現(xiàn)售5系的最大不同，當(dāng)然就是這套“第三代eDrive系統(tǒng)”。

　　先說點(diǎn)題外話。目前全球的新能源玩法大致能分三大流派 —— 以中國為首的“BEV純電動流派”，技術(shù)簡單暴力；以日本為首的“HEV非插混流派”，小電機(jī)小電池，以電動機(jī)彌補(bǔ)內(nèi)燃機(jī)低轉(zhuǎn)缺陷；以歐陸為首的“PHEV插混流派”，將電動機(jī)與內(nèi)燃機(jī)的優(yōu)勢疊加放大。

　　華晨寶馬530Le是最后一類，技術(shù)含量最復(fù)雜的一種（因而初創(chuàng)的新能源汽車公司基本不可能做PHEV）。為了讓兩套輸出特性完全不同的動力系統(tǒng)“聊到一塊兒去”，PHEV開發(fā)團(tuán)隊(duì)需要比BEV付出更多心血。

　　首先需要確認(rèn)的是，單憑B48B20支撐起5系的大排場，是沒問題的。最大的疑慮來源于內(nèi)嵌在ZF 8速自動變速箱中那臺電動機(jī)，它與2.0T的跨種族默契，是否能達(dá)到5系族譜中對舒適性與運(yùn)動性的雙重要求，經(jīng)過之諾1E、上一代5系插混、新X1插混、之諾60H迭代的電池包技術(shù)又是否足夠成熟。

　　帶著疑問，上個賽道溜溜便知曉。

　　Life would be tragic if it weren't funny. 對于寶馬而言，單個“悅”字比所有復(fù)雜的賬面數(shù)字要重要得多。

　　初探530Le，“順”將是你的第一感覺。夾在汽油機(jī)與驅(qū)動軸之間的驅(qū)動電機(jī)模塊擔(dān)當(dāng)了液力變矩器的角色，在從P房到賽道的這段路上，通過深踩油門/切換純電模式并以此試圖讓汽油機(jī)強(qiáng)行介入又強(qiáng)行退出的筆者（使壞啊），終究沒能在低風(fēng)噪的環(huán)境中試探出任何模式切換的頓挫。

　　駕駛一臺純電動行駛狀態(tài)的5系在賽道上溜達(dá)是一種怎樣的體驗(yàn)？踏入浙江國際賽車場的正道，切入Max eDrive能量模式，動力數(shù)據(jù)為70kW（95PS）/250N·m的電動機(jī)盡平生最大努力，為這臺滿載之后足有2噸的五米豪華行宮獻(xiàn)殷勤。

　　動力輸出過程一點(diǎn)都沒藏著掖著，當(dāng)然也是托了電動機(jī)瞬間扭矩特性的福。由于驅(qū)動電機(jī)的功率限制，推背需要用到kick down一擊，讓那位汽油機(jī)同事趕緊加入工作。打算享受此刻寧靜的筆者并沒這樣做 —— 如果打算一直享受下去，這個過程能持續(xù)61km。

　　或許E60往后的5系車主們并不會對這位無聲紳士的禮儀之舉有何詫異想法，而在毫無違和感之余，寶馬還是給了我們驚喜。Sport、Comfort、ECO Pro、Adaptive四種駕駛模式在純電狀態(tài)之下依然生效，雖然在賽道上體驗(yàn)區(qū)別不大。

　　寶馬530Le的能量模式除了盡可能讓電機(jī)擔(dān)當(dāng)大任的Max eDrive，還有Auto eDrive與Battery Control兩種。配合剛剛提到的四種駕駛模式，你能隨意勾兌出十二種玩法 —— 感覺這是一臺加大號的PlayStation……

　　Max eDrive突顯的是寶馬車主的社會責(zé)任感，估計(jì)這個品牌在過去半個世紀(jì)里伐木殺牛造豪車過多，目前需要一臺碳排放45g/km（連北極熊都給你點(diǎn)贊）的插混車作出心靈救贖；Auto eDrive著重表達(dá)智能特性，讓行車電腦監(jiān)控你的輸出欲望，然后勒令動力系統(tǒng)給出輸出反饋（為何用“勒令”？反應(yīng)真的好快呀）；Battery Control則是勤儉持家的杰出代表，駕駛者只需設(shè)定電量目標(biāo)值，13kWh電池組可在行駛途中為您充至目標(biāo)值，連4小時(shí)的插充時(shí)間都省去了。

　　為何花好些篇幅講能量管理？因?yàn)樵?30Le的設(shè)計(jì)哲學(xué)里，12種模式的切換亦是“悅”的一部分，它能以友好的方式幫助駕駛者與這套結(jié)構(gòu)與功能同樣復(fù)雜的混動系統(tǒng)溝通，同時(shí)也是寶馬官方花了一整個上午為我們呈現(xiàn)的重點(diǎn)內(nèi)容。

　　在足夠熟悉這條由Apex擔(dān)綱設(shè)計(jì)的浙江國際賽道之后，530Le與筆者都蠢蠢欲動要刷賽道了。這條賽道隨山勢起伏，最低點(diǎn)與最高點(diǎn)高差22米，速度和半徑各異的彎角設(shè)計(jì)能充分展現(xiàn)車輛在劈彎和加速時(shí)的各項(xiàng)性能。

　　切入Sport模式，前排座椅腰托自動夾緊腰部（寫出來表示一下而已，筆者實(shí)際已胖得沒腰），530Le為B48B20注入腎上腺激素（抱歉，應(yīng)該是為筆者注入），自定義模式“硬硬硬”，懸架轉(zhuǎn)向都來硬的，然后把你的油門踩到防火墻另一頭去吧！

　　185kW（252PS）/420N·m只是eDrive系統(tǒng)的綜合賬面值，對賽道駕駛并無過多指導(dǎo)意義。筆者最想知曉的事終于到了掀開謎底的時(shí)刻，吞下整個電池包與能量管理模塊之后增胖的520Le，是否依然矯健如飛？

　　動力自然是噴薄而出的，有了電動機(jī)的借力，起步響應(yīng)更顯敏捷。雖然6.9秒的官方破百時(shí)間其實(shí)比同馬力數(shù)據(jù)的530Li稍慢0.4s，但這并不妨礙530Le能讓筆者瞬間臉帶笑意 —— 寶馬此前帶著媒體朋友們試了好久的輔助駕駛功能（ACC等初階自動駕駛功能），然而筆者認(rèn)為自動駕駛還是留給沒有駕駛樂趣的買菜車用吧。

　　530Le并不會一直維持高亢轉(zhuǎn)速來奉承你的攻彎野心（即使在Sport模式催谷下），但迅捷如雷的油門響應(yīng)的確能讓轉(zhuǎn)速補(bǔ)償?shù)脴O為快速，因而530Le能在“慢進(jìn)快出”的這套賽道動作之上給你足夠的動力愉悅。

　　與現(xiàn)售的新寶馬5系Li一樣，530Le擁有一個與賽道八字不合的數(shù)據(jù) —— 屬于行政轎車的3108mm軸距，這會讓距離轉(zhuǎn)向軸過遠(yuǎn)的、在視覺上沒有參與感的后排乘客產(chǎn)生晃暈。雖有保證舒適性的空氣后懸架，但也證明了530Le不適合拖家?guī)Э谏腺惖馈?/p>

　　不過這并不影響寶馬特有的指向精準(zhǔn)性，筆者依然能在厚實(shí)的真皮多功能方向盤之上獲取穩(wěn)健的路感，劈彎信心一直都在，胎響之時(shí)笑意更濃（實(shí)情是，把媒體同行扔到P房，減重再跑，笑意更濃）。

　　不跟你說它是混動嗎，盲開能開出來區(qū)別嗎？可，在賽道與公路上皆可，“更平順 更安靜”便是其名片。這套eDrive插電式混合動力系統(tǒng)就如教科書一般典型，它讓本身語言不通的兩種動力系統(tǒng)近乎完美地融合在一起，就如“巴別塔”上無分你我的親切。

　　如果你喜歡用“寧靜”一詞來形容上一代5系，那么眼前這代5系就要用“空靈”修飾，這也進(jìn)一步抨擊了“開寶馬坐奔馳”的遠(yuǎn)古諺語。

　　來自發(fā)動機(jī)艙的聲振少之又少 —— 當(dāng)然，你還是可以察覺發(fā)動機(jī)是否開啟的，方向柱就像一根探針深入機(jī)艙，將這臺四缸渦輪機(jī)的脾性即時(shí)傳遞到我的掌心。值得一提的是，發(fā)動機(jī)啟閉的銜接過程非常儒雅，根本不會打擾到前排駕乘人員的雅致，更不會讓后排買家接收到聒噪的振動信息，即便你“有能力”調(diào)戲這套eDrive并讓汽油機(jī)頻繁介入/退出忙個不停。

　　來自外界的胎噪與風(fēng)噪都被抑制在“非常令人羨慕”的水平，這是在筆者長時(shí)間120km/h高速巡航之后得到的觀點(diǎn)。當(dāng)駕駛一臺10萬的車子跑高速，正副駕駛聊天請盡量帶笑，不然對方會以為你想吵架；如果你開著/坐著一臺530Le，聊天神態(tài)跟在公司玻璃會議室里差不多就成，這音量還能讓副駕的甜聲保持斯文純正。

　　來自底盤的振動非常輕微，這是3系車主們根本不敢想象的那種柔勁。江湖傳說中的3系，能知道左前輪剛剛碾過的硬幣是五毛還是一元；而Comfort模式下的530Le，則能將右后輪下方那個淺坑“填平”。嗯，空氣后懸要過來邀功了。因?yàn)榭諝?a class="cmsLink" target="_blank">彈簧減振器的自然頻率很低，1Hz都不是問題，因而隔振能力超強(qiáng)，即使載荷改變，自然頻率也不會顯著變化，還能隔絕大部分通過結(jié)構(gòu)傳遞的噪音。

　　既然車艙靜下來了，順便造一座移動音樂廳也是自然而然之事了。這一回，530Le攜來了英國大師之作Bowers & Wilkins（簡稱B&W），而非筆者最愛的Band & Olufsen（簡稱B&O）。可能是上一代5系聯(lián)袂B&O與廣州大劇院演繹的那一出《圖蘭朵》依然記憶猶新吧，筆者在試聽530Le之前對B&W還有抱有懷疑態(tài)度，畢竟其旗下的“齊柏林飛艇”已是少有的、能撼動B&O細(xì)分市場的作品了。

　　530Le所承載的B&W鉆石環(huán)繞音響很快打消了大部分疑慮。聲場是絕對有保證的，畢竟10聲道D類功放擁有1400W，你要直接上“大編制”也不成問題。傳奇的高音鉆石振膜的確精準(zhǔn)、通透、不刺耳，還原能力極佳。中音單元多達(dá)7個，這也是聲場定位精準(zhǔn)的一個重要緣由，但精準(zhǔn)有余、溫潤不足，若你將音量調(diào)得過大，車艙內(nèi)可能會衍生不愉悅的聲場混響。

　　與B&O超討好聽眾的“妖冶之聲”不同，B&W的風(fēng)格偏向于沉穩(wěn)干脆，低音部分除外。錐盤尺寸達(dá)217mm的雙低音模塊能滿足大多數(shù)低音控對“聲壓級”的需求，只是發(fā)聲略散，收放不夠干脆。怎么形容呢？如果B&O的還原能力是鐵錘掉地上，B&W則是鐵錘掉瑜伽墊之上了。

　　B&W還不夠好？錯，恰恰是最理想的一套設(shè)備。如今市場，裝一套簡單的家庭小影院，BOSE都要收你3-4萬，而這套來自B&W的16聲道鉆石音響僅需3.26萬。需要對比？上一代5系B&O套裝可要收你七八萬。

　　相比前作，新一代5系插電混合動力擁有眾多優(yōu)勢，而這一切都基于兩樣基礎(chǔ)而來：G30/G38世代極為彪悍的產(chǎn)品力，華晨寶馬本土開發(fā)團(tuán)隊(duì)極為專業(yè)的研發(fā)能力。

　　A、更成熟的eDrive系統(tǒng)

　　相比某些“對能量一無所知”的“不值得點(diǎn)名車企”，寶馬向來知曉能量獲取與能量管理的重要性。

　　經(jīng)歷了前兩代eDrive系統(tǒng)的技術(shù)驗(yàn)證（這樣說，是有點(diǎn)對不起老車主們），第三代eDrive從核心部件到布局細(xì)節(jié)都是新的。

　　某些自主車子將海外設(shè)計(jì)總部作為賣點(diǎn)的這個時(shí)代，華晨寶馬大方地表示，530Le eDrive系統(tǒng)的電池包、模組、箱體、冷卻、電子電器系統(tǒng)、電芯均是中國團(tuán)隊(duì)參與研發(fā)的，且前三者均在中國本土生產(chǎn)。

　　新晉電池包的能量密度為111Wh/kg，雖然比不上大部分純電動車，但在追求比功率而不是比容量的混動車行列已是不錯的水平。更值得一提的是，新的電池包經(jīng)過了69項(xiàng)安全試驗(yàn)，數(shù)目遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出國家對安全的標(biāo)準(zhǔn)。用我們工科生的俗語來說就是“哥們別手軟，往死里折騰”，當(dāng)然文科生會用“千錘百煉”四字表示自己筆下有雅魂。

　　新車的電池包置放位置也有所改變，如今位于第二排座椅下方對行李廂空間的侵蝕程度很小。充電則由240V 32A的7.6kW充電樁負(fù)責(zé)。

　　由于530L車載模塊只能支持3.7kW的最大充電功率，因此完整的充電時(shí)間是剛剛提到過的4小時(shí)。想更快沒問題，行駛途中打開Battery Control模式，目標(biāo)值100%走起。從賽道回程的一個多小時(shí)路程中，筆者開著被其他媒體同行“虐”剩20%電量的車，到酒店時(shí)電池包直接給充滿了。

　　B、更便捷的移動互聯(lián)

　　新一代5系帶來了極多的移動互聯(lián)配置，若想一一盤點(diǎn)，不如直接到經(jīng)銷商對著配置表一一體驗(yàn)。接下來描述幾個體驗(yàn)良好的重點(diǎn)配置。

　　手勢控制：與大部分擁有手勢控制功能/語音控制功能的產(chǎn)品差不多，530Le的這套系統(tǒng)依然處于實(shí)用性有限、趣味性絕佳的階段。

　　后排娛樂：雙10.2英寸顯示屏不夠？后排中央扶手放倒，再給你一臺平板，別嫌棄是三星造的就行……

　　手機(jī)遠(yuǎn)程控制：功能極多，戲路與各個大廠都差不多，其中比較有趣的是3D環(huán)視功能，一個小時(shí)有3次機(jī)會拍下車子周遭的全景影像，讓你遠(yuǎn)程關(guān)懷一下愛車現(xiàn)在過得好不好。

　　亦或是監(jiān)視它有沒偷偷用LED天使眼大燈偷瞄對面車位的粉紅色Z4……

　　能量顯示：如果你是一位喜歡糾結(jié)動力系統(tǒng)運(yùn)作細(xì)節(jié)的非文藝人士，530Le能在中控觸屏上為你展示瞬間工況，比如顯示瞬間功率/瞬間扭矩的運(yùn)動儀表盤，亦或是監(jiān)視汽油機(jī)/內(nèi)燃機(jī)誰在上班時(shí)間開小差的透視圖。

　　星空車頂：繁星遍布的車頂，寶馬集團(tuán)最愛玩的夜景游戲，由于使用了兩段式天窗，這個版本的視覺表達(dá)能力并不是十分理想，但也足以讓初次體驗(yàn)的貴賓知曉不只有法國人才稱得上浪漫。

　　C、更輕松的“悅”

　　寶馬之“悅”名不虛傳，但隨著科技進(jìn)步，總是有一些無法解決的矛盾困擾著“駕駛樂趣”四字的解釋：比如買一臺M760Li，你請司機(jī)開還是自己開？比如3系日后若有了全自動駕駛模式，你自己開還是給車子自個兒跑？

　　擁有增強(qiáng)型自動輔助駕駛系統(tǒng)的530Le就給筆者下了一道難題：上天荒坪水電站的數(shù)十公里盤山路，由AI開還是自己開？

　　開玩笑，懶如我，怎么可能自己開。于是開啟ACC，控制方向，讓530Le自己盤山而上，最終順利到達(dá)。

　　其實(shí)在前一天晚上的一個半小時(shí)歸途中，筆者也是全程開啟ACC，恰巧遇上天雨路滑，外加天黑視線差，頗考驗(yàn)這套駕駛輔助。530Le倒是穩(wěn)穩(wěn)妥妥完成了所有任務(wù)，包括路況復(fù)雜的國道與車速銷魂的高速，此間稍有加速遲疑或用力過猛，但也是非常容易修正的動作，安全冗余量頗大，君莫怕。

　　D、更帥氣的身份名片

　　在加州，無論是IT職員還是獨(dú)角獸老總，一臺體現(xiàn)社會責(zé)任感的普銳斯是必需品。在供應(yīng)530Le的中國，寶馬是一張更帥氣的身份名片。

　　目前，530Le已進(jìn)入國家新能源車補(bǔ)貼目錄，這意味著免購置稅與免車船稅的政策紅利同樣會降臨在530Le身上，也即是大約為5萬元的購置稅是全額免繳的。如果你在深圳使用（深圳/上海將是非常有潛力的目標(biāo)市場），還在每天享受前2小時(shí)停車免費(fèi) —— 雖然這并不是530Le進(jìn)入你新能源購車候選名單的堅(jiān)決理由，但這一枚鑰匙，很有可能是。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂）