【太平洋汽車(chē)網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】作為F6的后繼車(chē)款，G6除了在外形和配置上順理成章的進(jìn)步之外，最大的提升莫過(guò)于加入了比亞迪自行研發(fā)的1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)和DCT雙離合器變速箱，車(chē)輛型號(hào)中的“TID”即是代表“TI+DCT”兩個(gè)技術(shù)的結(jié)合，加速成績(jī)甚至快過(guò)我們最近測(cè)試的大眾1.4TSI車(chē)型。但只有漂亮的參數(shù)和光鮮的結(jié)構(gòu)顯然沒(méi)有太大的意義，無(wú)論是底盤(pán)素質(zhì)還是動(dòng)力匹配，比亞迪G6距離真正的成熟都還需要進(jìn)一步的努力，這也是自主品牌實(shí)現(xiàn)突出重圍的過(guò)程中必須跨越的一步。

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　　因?yàn)槲覀冊(cè)谠缜暗奈恼轮幸呀?jīng)對(duì)G6作了詳細(xì)試駕，并對(duì)1.5TI手動(dòng)擋車(chē)型進(jìn)行了深度測(cè)試，如果您想回顧請(qǐng)點(diǎn)擊以下鏈接，以進(jìn)入相關(guān)內(nèi)容：

● 駕馭：變速箱性格分明，整體匹配有待完善

　　單從參數(shù)和規(guī)格上看，G6 1.5TID在駕駛方面有很多值得驕傲的資本，例如比亞迪自家的1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)、6速DCT雙離合器變速箱，以及那個(gè)采用了前雙叉臂、后五連桿結(jié)構(gòu)的底盤(pán)，基本代表同級(jí)自主品牌的最高水準(zhǔn)。但在真正駕駛G6之前，我也給自己一個(gè)提醒：車(chē)輛實(shí)際駕駛感受的好壞絕非單純的參數(shù)和結(jié)構(gòu)可以說(shuō)明，往往廠家對(duì)車(chē)輛的調(diào)校、設(shè)定的功底更為重要。這就好比給一個(gè)人頂級(jí)的食材、另一個(gè)人只是普通的食材，但真正的廚藝高手卻能用最普通的食材做出最上等的佳肴——這種“功力”也正是自主品牌一直以來(lái)所最需要的，因此G6是否能體現(xiàn)出足夠的“功力”顯然是我們非常關(guān)心的一個(gè)問(wèn)題。

　　這臺(tái)1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)單從參數(shù)上看，最大扭矩已經(jīng)介于通用1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)和大眾1.8T發(fā)動(dòng)機(jī)之間，推動(dòng)整備質(zhì)量1,450kg的G6實(shí)際表現(xiàn)也堪稱(chēng)可圈可點(diǎn)。由于這臺(tái)1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)從1,750rpm就開(kāi)始爆發(fā)最大扭矩，實(shí)際駕駛中也基本沒(méi)有渦輪遲滯現(xiàn)象，基本上轉(zhuǎn)速超過(guò)1,000rpm就可以獲得明顯的加速力道。而如果深踩油門(mén)讓發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過(guò)3,000rpm，動(dòng)力表現(xiàn)基本上達(dá)到了“隨叫隨到”的程度，松油門(mén)的時(shí)候還會(huì)伴隨著“嘶嘶”的泄壓聲，如此強(qiáng)勁而又富于運(yùn)動(dòng)化的動(dòng)力表現(xiàn)讓人大呼過(guò)癮，單就動(dòng)力而言可以打90分。但1.5TI渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)在運(yùn)轉(zhuǎn)的噪聲和順暢度方面依然與合資品牌的1.4T、1.6T發(fā)動(dòng)機(jī)有明顯的差異，加上本身并不太優(yōu)秀的隔音設(shè)計(jì)，在高轉(zhuǎn)速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的嘶吼和震動(dòng)給人一種“狂躁”的感覺(jué)。

　　而相比之下G6的6速DCT雙離合器變速箱是駕駛中比較讓人難以捉摸的環(huán)節(jié)。車(chē)輛在起步和低速行駛的狀況下，1、2擋和倒擋有較明顯的抖動(dòng)，像初學(xué)者駕駛手動(dòng)擋車(chē)型的感覺(jué)。但當(dāng)車(chē)速到25km/h以上，也就是變速箱到達(dá)3擋后，整個(gè)換擋和動(dòng)力銜接又變得非常順暢，不知道是否因?yàn)槲覀兊脑囻{車(chē)已經(jīng)有9000km行駛里程的緣故，但以這樣的車(chē)況出現(xiàn)這樣的頓挫感是不應(yīng)該的。據(jù)稱(chēng)廠家最近也推出了A4版升級(jí)程序來(lái)改善變速箱的平順性，如果你已經(jīng)是G6雙離合車(chē)型的車(chē)主應(yīng)該關(guān)注一下相關(guān)的升級(jí)事宜了。

　　另一點(diǎn)就是變速箱在“D”擋下的換擋邏輯偏向于更好的動(dòng)力表現(xiàn)，即便是非常順暢的駕駛也要達(dá)到60km/h左右才開(kāi)始進(jìn)5擋，而直到75km/h時(shí)才進(jìn)到最高的第6擋，更低的擋位賦予車(chē)輛更出色的提速能力，但油耗就會(huì)相應(yīng)做出犧牲。

　　而當(dāng)我們切換到手動(dòng)加減擋模式時(shí)，在不足40km/h時(shí)就可以進(jìn)到5擋，而到達(dá)50km/h后已經(jīng)升到最高的第6擋。如果是非常平順的駕駛，整個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速幾乎可以一直維持在1,400rpm以下，燃油經(jīng)濟(jì)性的提升非常明顯。所以在G6上面會(huì)有一個(gè)非常少見(jiàn)的建議就是手動(dòng)擋車(chē)型，無(wú)論是平順性、燃油經(jīng)濟(jì)性還是可靠性，它都比目前這臺(tái)雙離合器變速箱更勝一籌。

　　在整個(gè)底盤(pán)的駕馭感受上，盡管前雙叉臂、后五連桿的懸掛結(jié)構(gòu)堪稱(chēng)“超級(jí)”，但由于本身的懸掛設(shè)定偏軟，底盤(pán)反饋也較為模糊，因此駕駛起來(lái)并沒(méi)有明顯的厚重感。G6底盤(pán)的重點(diǎn)是在濾震效果，無(wú)論是路面的各種破損還是各種井蓋、不同大小的坑洼，大可放心通過(guò)。底盤(pán)以非常柔和的方式將顛簸過(guò)濾掉，車(chē)身的整個(gè)跳動(dòng)也被抑制在非常小的范圍內(nèi)。對(duì)于路況不佳的地區(qū)而言，這樣的底盤(pán)設(shè)計(jì)絕對(duì)要比合資車(chē)型清晰、硬朗的運(yùn)動(dòng)化底盤(pán)要來(lái)的好得多，對(duì)于G6的底盤(pán)濾震能力我同樣可以給到90分。

　　畢竟G6在駕駛上強(qiáng)調(diào)的重點(diǎn)是舒適平順的駕駛而非操控性，從這個(gè)角度來(lái)講也確實(shí)有點(diǎn)浪費(fèi)了前雙叉臂、后五連桿懸掛結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)。畢竟對(duì)于G6的定位和訴求而言，一副調(diào)校“功力”出色的前麥弗遜、后拖曳臂懸掛已經(jīng)足以達(dá)到目的，而且成本和匹配上的優(yōu)勢(shì)也是立竿見(jiàn)影的。

● 測(cè)試：加速成績(jī)非常出色，極限操控并非強(qiáng)項(xiàng)

　　加速測(cè)試  

　　與其它廠商的雙離合器變速箱不同，G6的變速箱對(duì)起步轉(zhuǎn)速?zèng)]有任何限制，我們?cè)诘谝淮螠y(cè)試時(shí)將發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速拉到4,000rpm起步，甚至讓輪胎與地面都磨出了類(lèi)似“燒胎起步”的陣陣青煙，猛烈的輪胎嘶叫聲伴隨著明顯的扭力轉(zhuǎn)向，足見(jiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)扭力之強(qiáng)勁！其感官刺激要遠(yuǎn)遠(yuǎn)強(qiáng)過(guò)實(shí)際加速表現(xiàn)，但這種方式的起步讓輪胎打滑消耗了過(guò)多的時(shí)間。

　　我們多次嘗試后將發(fā)動(dòng)機(jī)起步轉(zhuǎn)速限制在2,200rpm至2,500rpm之間，此時(shí)前輪的抓地力會(huì)得到最大限度的表現(xiàn)。由于6速雙離合器變速箱的齒比密集，可以更完全的發(fā)揮發(fā)動(dòng)機(jī)240Nm的最大扭矩，盡管需要到3擋后車(chē)速才能破百，但厲害之處是這款變速箱從曲線圖上幾乎看不到任何換擋的落差和時(shí)間損失。

　　最終G6 TID做出了9.55秒的加速成績(jī)，相比我們之前測(cè)試的G6 1.5TI手動(dòng)擋車(chē)型還快了0.74秒，要知道這臺(tái)已逾9000km里程的G6整備質(zhì)量與天籟2.0或新帕薩特1.4T相當(dāng)。面對(duì)這樣的表現(xiàn)，顯然6速雙離合器變速箱要占據(jù)首功！這一成績(jī)甚至超過(guò)了我們最近測(cè)試的奧迪A1/A1 Sportback、新朗逸和菲翔等配備1.4T發(fā)動(dòng)機(jī)和雙離合器變速箱的車(chē)型。

　　制動(dòng)測(cè)試

　　首先要表?yè)P(yáng)一下G6的那套博世9.0版本ABS，制動(dòng)踏板在整個(gè)減速過(guò)程中沒(méi)有任何彈腳感，而且制動(dòng)的力度也很漸進(jìn)，全力踩下后所產(chǎn)生的出色力道反饋在自主品牌車(chē)型中不多見(jiàn)。但偏軟的前懸掛讓G6的制動(dòng)點(diǎn)頭有點(diǎn)夸張，而且前段的制動(dòng)力還有提高的空間。還是那句話，考慮到這臺(tái)G6已經(jīng)有超過(guò)9000km的行駛里程，41.96米的的成績(jī)也足以讓我們滿意了。

　　繞樁測(cè)試

　　顯然斯文的G6并不適合繞樁這種“激烈運(yùn)動(dòng)”。首先還是那副偏軟調(diào)校的懸掛，使車(chē)身產(chǎn)生了非常明顯的側(cè)傾，在繞樁幅度達(dá)到最大時(shí)還出現(xiàn)“下跪”的姿態(tài)，使得內(nèi)側(cè)車(chē)輪沒(méi)有獲得有效的抓地力，這種懸掛結(jié)構(gòu)所謂的操控性能也就無(wú)從談起。

　　另外偏輕的方向盤(pán)和模糊的底盤(pán)反饋也使得駕駛者無(wú)法清晰的感受車(chē)輛的極限，ESP也不會(huì)較早的介入修正，而且當(dāng)ESP介入時(shí)會(huì)非常直接的將動(dòng)力暫時(shí)切斷，但對(duì)車(chē)輛的側(cè)滑的糾正和干預(yù)又卻略顯不足，總而言之G6并不是為這種激烈駕駛所準(zhǔn)備的。

　　噪音測(cè)試

　　G6在日常行駛中會(huì)感受到較為明顯的噪聲，車(chē)體隔音的能力是這個(gè)價(jià)位自主品牌車(chē)型的平均水準(zhǔn)。尤其是在粗糙的路面上行駛時(shí)底盤(pán)傳來(lái)的低沉胎噪聲非常明顯，高速公路行車(chē)時(shí)風(fēng)噪也沒(méi)有得到很好的抑制。與濾震能力出色的底盤(pán)形成鮮明對(duì)比，顯然隔音并不是G6設(shè)計(jì)時(shí)考慮的重點(diǎn)，但就日常城區(qū)行駛而言也足矣。

　　總結(jié)

　　比亞迪G6是一款充滿眾多技術(shù)亮點(diǎn)的車(chē)型，但在我深入的駕駛和測(cè)試后，除了動(dòng)力之外并沒(méi)有太多其它地方可以打動(dòng)我。在合資車(chē)型步步緊逼之下，自主品牌如今的生存空間和市場(chǎng)份額都已經(jīng)縮減，產(chǎn)品成熟度成為自主品牌前進(jìn)中必須要跨越的障礙，如今“國(guó)貨當(dāng)自強(qiáng)”的態(tài)度比任何時(shí)候都更重要。以這次測(cè)試的G6 1.5TID尊榮型11.58萬(wàn)的售價(jià)為例，它需要面對(duì)的還有?？怂?/a>經(jīng)典版、308甚至低配K3、朗動(dòng)等合資車(chē)型的強(qiáng)力挑戰(zhàn)。比亞迪G6的硬件基礎(chǔ)無(wú)可挑剔，如果把變速箱、底盤(pán)的調(diào)校優(yōu)化好，它一定會(huì)是一臺(tái)非常出色的車(chē)。