【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】按照比亞迪的“傳統(tǒng)”，一款車型通常都會有三種版本可供選擇——燃油、插混和純電。去年9月份正式上市的全新緊湊型SUV宋PLUS，目前還只有1.5T純?nèi)加桶姹驹谑?。不過比亞迪的動作也十分迅速，半年后就推出了宋PLUS的插電混動版本——宋PLUS DM-i。

　　目前比亞迪官方宋PLUS DM-i預(yù)售價格為15.38-17.58萬元，共有2種續(xù)航版本（51km/110km）4款車型可供選擇。而正式的上市日期將會是3月25日。

　　以往比亞迪的插混車型都直接被稱為DM版本，但這次我們試駕的宋PLUS使用的是DM-i超級混動系統(tǒng)，顯然就跟以往比亞迪的DM雙模系統(tǒng)是有區(qū)別的。

　　事實上在2020年的4月，比亞迪就正式宣布旗下的DM車型，將實現(xiàn)雙向發(fā)展，也就是有兩個不一樣的發(fā)展方向，分別是DM-p和DM-i。DM-p主打的是性能表現(xiàn)，這套系統(tǒng)已經(jīng)搭載了2021款的唐DM和漢DM上。而DM-i主打的是燃油經(jīng)濟性，首批搭載這套系統(tǒng)的車型是唐DM-i、宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i，在剛過去的3月初，秦PLUS DM-i上市，宋PLUS DM-i也會在3月底正式上市銷售，成為DM-i系統(tǒng)的第二款量產(chǎn)產(chǎn)品。

　　DM-p與DM-i系統(tǒng)的最大區(qū)別，從他們的命名方式上就能很好的看出來，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，車輛能智能地判斷車輛的行駛狀態(tài)，自動地去分配車輛的兩個電機、發(fā)動機和電池，協(xié)調(diào)它們?nèi)咧g的能量關(guān)系。

　　具體到實際的機械架構(gòu)上，DM-p與DM-i的差異就十分巨大了。DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并且在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了整合優(yōu)化，最終在發(fā)動機和6速濕式雙離合變速器的基礎(chǔ)上，實現(xiàn)了P0（BSG電機）+P4（后橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。

　　而DM-i系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)本質(zhì)是兩個平行軸的電機（一個為發(fā)電機一個為驅(qū)動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實現(xiàn)純電、HEV串聯(lián)、HEV并聯(lián)以及發(fā)動機直驅(qū)四種模式。

　　純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅(qū)動電機行駛。值得注意的是，這塊電池也是有亮點的，它是DM-i超級混動專用功率型刀片電池（材料也是磷酸鐵鋰，但電芯采用了疊片式組合，電池內(nèi)部的空間利用率更高、同樣體積下電池包的能量密度更大。）。

　　HEV串聯(lián)模式，也就是發(fā)動機帶動發(fā)電機，從而產(chǎn)生電給驅(qū)動電機供電。這個工作邏輯就比較類似增程式系統(tǒng)，發(fā)動機與車輪并不是機械連接的，發(fā)動機只作為發(fā)電源，驅(qū)動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發(fā)動機保持在高效區(qū)間內(nèi)工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現(xiàn)在中低速的工況中。

　　發(fā)動機直驅(qū)模式，顧名思義就是發(fā)動機直接驅(qū)動車輪。串聯(lián)模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不占優(yōu)勢，綜合系統(tǒng)能效來看還不如發(fā)動機直接驅(qū)動車輪。所以在EHS電混系統(tǒng)中就多了一組離合器，可以將發(fā)動機與前軸連接，發(fā)動機的動力直接驅(qū)動車輪，不再發(fā)電后由電機驅(qū)動車輛。這種工作模式下，因為發(fā)動機也處于經(jīng)濟區(qū)間，并且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現(xiàn)。但需要注意的是，這種工作模式僅限于在中高速動力請求較小的工況下，一旦你需要超車或全油門輸出，直驅(qū)模式就會退出。

　　最后的是HEV并聯(lián)模式，這種模式是在發(fā)動機直驅(qū)的情況下，驅(qū)動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態(tài)下，車輛也能獲得較好的提速表現(xiàn)。

　　如果對混動系統(tǒng)有了解的朋友就會知道，DM-i超級混動系統(tǒng)的工作方式跟本田的i-MMD混動系統(tǒng)是較為相似。只不過二者在電機結(jié)構(gòu)布局、工作模式對應(yīng)工況劃分上都會有區(qū)別。另外，本田官方在宣傳i-MMD時其實只有純電、串聯(lián)和直驅(qū)三種模式，但實際應(yīng)用時還會存在并聯(lián)的情況，但并聯(lián)模式出現(xiàn)的時間和概率都較小。

　　在硬件上，DM-i超級混動系統(tǒng)會使用1.5L（宋PLUS DM-i、秦PLUS DM-i）或1.5T（唐DM-i）驍云-插混專用發(fā)動機。而“變速器”EHS電混系統(tǒng)則根據(jù)系統(tǒng)峰值功率的不同，分為EHS132、EHS145、EHS160三種版本。最后在電池部分，使用的是超級混動專用刀片磷酸鐵鋰電池，并且根據(jù)續(xù)航的不同，分為8.3 kWh、18.3 kWh、21.5 kWh三種版本。

　　宋PLUS DM-i使用的是驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，這款發(fā)動機擁有驚人的43.04%最高熱效率。為了提升發(fā)動機的熱效率，比亞迪在這款發(fā)動機上做了不少的減法，除了取消啟停發(fā)電一體電機外，還取消了皮帶機構(gòu)，改用電動空調(diào)壓縮機以及電子水泵，盡最大可能減少發(fā)動機附件對動力的損耗。在這個基礎(chǔ)上，比亞迪還使用了15.5高壓縮比、阿特金森循環(huán)、水冷EGR和低摩擦設(shè)計，最終造就了這款擁有極高峰值熱效率的發(fā)動機。

　　EHS電混系統(tǒng)部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145兩個版本，對應(yīng)的分別是51km和110km續(xù)航版本。兩個版本的EHS電混系統(tǒng)驅(qū)動電機功率也會有差異，110km版本的電機最大功率和扭矩都會更高一些，這或許是110km版本電池容量更大，可以允許更大的動力功率輸出。此外，110km版本電池包會更重，也需要更多的動力去推動車輛行駛。最終電機功率的差異，導(dǎo)致了110km版本車型零百加速會比51km版本更快一些。

　　電池包方面，使用的是DM-i超級混動專用刀片電池，也就是電池包內(nèi)部是通過刀片電池堆疊起來的，其好處是沒有內(nèi)部模組結(jié)構(gòu)，體積效率更高，可以在一定體積下做到更大的電池容量。51km續(xù)航版本對應(yīng)使用的是8.3kWh電池包，110km版本對應(yīng)的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，還支持直流快充。

　　很有意思的是，110km雖然具備直流快充能力，但在車身上你只會看到一個慢充口。如果你需要使用快充的話，那么就得在后備廂中取出轉(zhuǎn)接口（直流轉(zhuǎn)交流充電適配器），先把轉(zhuǎn)接口插上慢充口，然后就可以插快充槍充電了。具體的快充功率官方?jīng)]有公布，但轉(zhuǎn)接口額定的電壓和電流為1000V/45A。

　　轉(zhuǎn)接口這事，其實最早是比亞迪的DM車友們很希望擁有快充，于是民間高手就利用動能回收接口并接出了一個快充接口。比亞迪意識到有快充需求的DM車友并不少，于是在去年3月份的時候就開始探討做快充轉(zhuǎn)接口，一年后比亞迪就在宋PLUS DM-i率先配備了官方快充轉(zhuǎn)接口。相信未來老的DM車主也能夠有機會使用上這款轉(zhuǎn)接口，這對于插混車主而言還是一個比較大的福利。

　　我拿到的試駕車是110km頂配版本，并且出發(fā)前官方就把電給充滿了。在這種滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。并且因為有充沛的電量支持，油門響應(yīng)較為迅速，沒有宋PLUS燃油版那種踩了油門還需要等響應(yīng)時間的感覺。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質(zhì)感和素質(zhì)要好不少。

　　EV純電模式下，因為少了發(fā)動機的工作，NVH表現(xiàn)會更進(jìn)一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內(nèi)你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。至于提速方面，別可別指望會有特斯拉那般提速感，這對于一臺16萬的插混車來說要求太高了，能夠比一般發(fā)動機提速快，這已經(jīng)足夠。我相信在有條件的情況下，不少朋友會喜歡用純電模式在市區(qū)中行駛，因為體驗感確實要更為好一些。

　　HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯(lián)、并聯(lián)、發(fā)動機直驅(qū)三種工作模式。雖然聽著有點復(fù)雜，但你沒必要擔(dān)心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看著儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什么工作模式在行駛。

　　串聯(lián)其實是系統(tǒng)的核心工作模式，串聯(lián)模式下也就是發(fā)動機帶動發(fā)電機給驅(qū)動電機供電，然后驅(qū)動電機再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統(tǒng)會把多余的發(fā)電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發(fā)動機和電池會共同給驅(qū)動電池供電，提升輸出表現(xiàn)。不得不說的是，宋PLUS DM-i發(fā)動機的啟停動作都不大，在車艙內(nèi)除非你全油門，才會聽到一點發(fā)動機噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發(fā)動機的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現(xiàn)都線性的，不會出現(xiàn)因為發(fā)動機介入供電就影響動力輸出感。

　　在中高速的情況下，車輛在允許的情況下會使用并聯(lián)或發(fā)動機直驅(qū)模式。發(fā)動機直驅(qū)這個不難理解，就是發(fā)動機直接通過離合器與前軸連接，驅(qū)動車輛。這種模式僅會出現(xiàn)在中高速、動力需求較小的情況中。而并聯(lián)模式則比較復(fù)雜了，很難說究竟并聯(lián)模式會在什么樣的工況下出現(xiàn)，但在中高速動力請求偏大時，就會有可能出現(xiàn)這種工況。也就是發(fā)動機直驅(qū)車輪的前提下，驅(qū)動電機也會輔助輸出驅(qū)動車輪。

　　從理論上來說，并聯(lián)模式是兩種動力源輸出到車輪中，這樣車輛應(yīng)該會擁有最好的提速表現(xiàn)。但在實際駕駛中，我們?nèi)烷T時，都是串聯(lián)模式在工作，也就是發(fā)動機和電池一起給驅(qū)動電機供電。這樣的疑問，其實在系統(tǒng)相近的本田i-MMD上也有不少的爭議，本田i-MMD混動系統(tǒng)也是在全油門時以串聯(lián)模式在工作。

　　如果說宋PLUS DM-i和本田i-MMD除了結(jié)構(gòu)和工作模式相近外，那么他們就連bug也都是類似的。在并聯(lián)或發(fā)動機直驅(qū)時，系統(tǒng)需要通過離合器結(jié)合讓發(fā)動機動力傳遞給車輪，而就在離合器結(jié)合時，會存在產(chǎn)生頓挫的問題。這點本田i-MMD是確實存在的，但并不是每個車程度都一樣，有些車會明顯一些，有些車則只有很輕微的結(jié)合頓挫感。而宋PLUS DM-i在離合器結(jié)合時也會有輕微的頓挫，但并不是每一次離合器結(jié)合都會出現(xiàn)這個問題，只會在動力請求較小的情況下偶爾出現(xiàn)，并且頓挫感也要比一般的機械變速器輕。這個點為什么我會刻意強調(diào)呢？因為DM-i超級混動系統(tǒng)在工作全程動力輸出都是十分線性和平穩(wěn)的，如果突然有一絲頓挫出現(xiàn)，駕駛員就會比較明顯地感知到。

　　好了好了，扯了這么一大堆東西，可能更多的朋友只想知道，在車輛虧電的情況下，動力表現(xiàn)如何？后來我努力將電量刷到了25%，對于宋PLUS DM-i而言，這個已經(jīng)是虧電電量（最低SOC設(shè)置為25%）。這個情況下，我覺得車輛的動力響應(yīng)和加速表現(xiàn)都不會比滿電情況下有太大的變化，提速依舊較快，并不會虧電就成了一個1.5L的自吸動力。其實這點我們并不難理解，插電車型電池電本來就比混動車大，同樣是虧電狀態(tài)，插混車型電池中剩余的電量也要比混動車型多不少，足以支撐整車瞬間的動力需求。

　　當(dāng)然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發(fā)動機的轉(zhuǎn)速要比滿電時高一些，這樣NVH表現(xiàn)會下降，但整體的表現(xiàn)還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發(fā)動機的NVH表現(xiàn)好。其實宋PLUS DM-i良好的車內(nèi)噪聲控制，并不只是主動降噪的功勞。打開發(fā)動機艙，你會發(fā)現(xiàn)比亞迪做了不少聲學(xué)優(yōu)化設(shè)計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火墻也有相應(yīng)的隔音處理。而車身上，前擋風(fēng)玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內(nèi)噪聲控制大有裨益。

　　對于動力系統(tǒng)，還有一個需要優(yōu)化的地方是在剎車。剎車踏板的腳感其實是可調(diào)的，分為標(biāo)準(zhǔn)和輕柔兩種，但無論是哪種，剎車腳感都有點偏硬，并且頭段和后段的制動力表現(xiàn)不夠線性。

　　動力方面說完，下面該提提懸架表現(xiàn)了，懸架是宋PLUS DM-i第二個讓我覺得驚喜的地方。相比宋PLUS燃油版，宋PLUS DM-i重了接近240kg。為此懸架的也需要有相應(yīng)的調(diào)校，官方表示相比燃油版，宋PLUS DM-i重心降低了1cm，在舒適性方面也會比燃油版更好一些。

　　實際體驗的感覺，確實也是如此：整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理干脆，側(cè)傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調(diào)校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向于舒適，一味地強調(diào)軟和對振動的吸收，導(dǎo)致了側(cè)傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點松散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎(chǔ)上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現(xiàn)。所以經(jīng)過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。

　　另外一方面，宋PLUS DM-i懸架會給你穩(wěn)重感，懸架不會很容易就跳，振動也不會很尖銳地傳遞進(jìn)車內(nèi)。這種質(zhì)感倒是有點類似于本田皓影或是改款后的CR-V，會給駕駛員比較好的親和感，不過宋PLUS DM-i會比它們更沉穩(wěn)一些，這或許跟多了電池包的重量有關(guān)系。

　　我認(rèn)為宋PLUS DM-i在15-17萬的價格，擁有這樣的良好的懸架質(zhì)感，其實已經(jīng)是完全足夠的。甚至于對于同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調(diào)校也不會處于下風(fēng)。在試駕返程的路上，我尋思了很久，如果宋PLUS DM-i掛的不是比亞迪標(biāo)而是合資標(biāo)，這樣的產(chǎn)品素質(zhì)、配置和操控表現(xiàn)，賣CR-V混動的價格，也是合乎情理的。有這樣的想法和思考，確實是在我意料之外的，在試駕前我并不覺得比亞迪能夠在宋PLUS燃油版的基礎(chǔ)能能優(yōu)化出這樣良好的產(chǎn)品。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然后再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經(jīng)不是當(dāng)年F3的愣頭小青。

　　宋PLUS車系有個比較有意思的儲物設(shè)計，就知中央扶手蓋板下方會有一個活動板，往前推可以作為置物格，往后推則會露出中央手套箱內(nèi)的水杯架。并且水杯架也是有兩級高度可調(diào)的。另外，宋PLUS車系在擋把下方還有一個儲物格，可以放紙巾等雜物，不過開車的時候駕駛員取放并不算太方便。

　　其實儲物空間方面，宋PLUS DM-i和燃油版車型是一致的，并沒有作出改動。車內(nèi)的置物空間還是足夠的，只不過后備廂的地臺由于車身設(shè)計的關(guān)系，會設(shè)置的比較高，這對于取放重物或空間利用率而言并不算太好。另外就是宋PLUS車系尾部采用了溜背設(shè)計，所以后備廂上方的空間會有一定的削弱，如果像CR-V那般方正設(shè)計的話，宋PLUS車系的后備廂容積會提升不少。

　　電才是宋PLUS DM-i的靈魂，采用了DM-i超級混動系統(tǒng)后的宋PLUS，行駛質(zhì)感有了巨大提升。拋開設(shè)計和空間，宋PLUS DM-i和宋PLUS燃油版仿佛是兩款不一樣的產(chǎn)品。宋PLUS DM-i的起售價稍比燃油版頂配貴一些，我覺得如果在糾結(jié)燃油版或是DM-i版本的朋友，不妨去線下實際試試，我相信試完后你內(nèi)心的答案會十分清晰。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）