【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在智能化電車時代，日系品牌似乎出現(xiàn)了集體的失語。

　　直到去年12月，豐田才下定決定，宣布全面進軍電動市場：到2030年，豐田將累計推出30款純電動汽車，同時2030年前豐田會投入350億美元用于研發(fā)純電動汽車。

　　緊隨其后的是本田，在3月宣布與索尼成立合資公司，計劃共同開發(fā)和銷售高附加值電動汽車。并且在剛過去的4月12日，本田宣布到2030年將會在全球推出30款純電動汽車，未來10年會投入約400億美元在電動化及軟件領域，以加快電動化進程。

　　事實上日系的電動道路，起點是很早的。在1988年，本田就開始思考哪種驅動技術在21世紀是最有希望的。領導本田第一個EV研究團隊的Junichi Araki表示：“就替代動力而言，純電是最有可能的候選者”。

　　電動車技術的挑戰(zhàn)在加上美國加州在1990年底推出的發(fā)布了零排放汽車(ZEV) 法案，本田在1991年初決定投入約100名人員全面開始電動車研發(fā)。

　　最終在1997年4月，本田首款量產電動汽車EV Plus正式下線，主要在美國加州進以租賃的方式使用。

　　但電動車的策略并沒有持續(xù)太久，1999年，本田推出首款混合動力車Insight后，EV Plus就停產了。隨后，本田的戰(zhàn)略開始從電動車轉向混合動力和燃料電池汽車，2006年，本田推出了FCX Clarity 燃料電池轎車。但本田也沒有說完全放棄電動車研發(fā)，時任本田研發(fā)總裁Tomohiko Kawanabe表示：“我們是有在進行電動車研發(fā)的，但我不能說我會全力推薦它們，因為消費者能不能接受有限續(xù)航和時間充電還是個疑問。”

　　2011年，本田在洛杉磯車展上推出了純電動版本的飛度，同時代一些小型的純電車開始流行，例如日產聆風、三菱 i-MiEV 和 Smart ED。不過本田在2014年秋季就停止了純電飛度的生產。

　　隨后的時間里，本田就沒有量產新的純電車型，直到2020年才迎來了Honda e的上市。不過本田為了跟外界說自己并沒有放棄純電，所以這些日子隔三差五都會放點概念電車出來，例如2011年的EV-Ster、2016年的NeuV、2017年的Sports EV Concept等等。

　　在國內，本田在2018年以理念品牌推出了VE-1、2019年以思銘品牌推出了X-NV兩款基于繽智和XR-V油改電出來的電車。

　　雖然本田這些年沒太多電動車和智能化的積累，但面對產銷總量連續(xù)13年位居全球第一的中國市場，本田也得跟上市場潮流的變化，那就是電動化以及智能化。之前推出的兩款電動車或許油改電的痕跡過于明顯，所以本田再推出全新的緊湊型純電SUV：來自東風本田的e:NS1以及廣汽本田e:NP1。兩款車型屬于兄弟車型，這次我們先來體驗已經開始預售的東風本田的e:NS1。

e:NS1預售價格
車型	預售價
e型版	18-19萬元
e動版	20-21萬元

　　e:NS1預售共有兩個版本，e動版搭載150kW電機，國標CLTC續(xù)航510km、e型版搭載134kW、國標CLTC續(xù)航420km。18-21萬這個價格附近，小鵬G3i、大眾ID.3、大眾ID.4 X/ID.4 CROZZ等實力選手，e:NS1要挑戰(zhàn)的對手還真不算少。

　　e:NS1是基于本田智能高效純電架構 e:N Architecture打造的，e:N Architecture，整合了驅動電機、動力電池、純電動車專屬車架以及底盤平臺，e:N Architecture有F（前置前驅）、W（后置后驅、前后雙電機四驅）三個版本，分別對應不同級別的車型。

　　雖然從資料上來看，這個平臺目前還未涉及電子電氣架構的創(chuàng)新突破（也就是軟件定義汽車的關鍵），但相比以往的油改電劃水車型，這算是本田小小的誠意了，起碼是個純電平臺產品。智能純電車，智能是第一位，這背后的基礎是電子電氣架構的變革，采用域集中式或者更先進的跨域融合、車輛融合架構，才能滿足智能功能的信息傳輸交互、提升汽車功能的延展性、實現(xiàn)整車軟件的OTA。

　　拋開這些電氣化玩意，使用上新平臺的e:NS1，開上去倒真的有了進步。這個進步是相比前的M-NV來說的，以往的油改電產品，可能是由于多了電池包的重量，懸架似乎“吃不消”，你會感覺到懸架拉不住車身，晃晃悠悠似的。而e:NS1的支撐性會更好，通過起伏時懸架可以較快就穩(wěn)住。

　　而懸架擁有了較為厚實的質感，振動不會很尖銳地傳遞進車內。不過電池包的重量始終不能忽視，所以在連續(xù)轉向、快速轉向時，還是要比同價位的燃油車型要多一份重量感，車身沒有那么輕巧。如果是對比同價位的小鵬G3i，那本田的調校功力還是要更勝一籌。

　　e:NS1電機在前艙，而電機動力有兩種版本可選，分別是150kW和134kW，我這次體驗的是150kW版本。而換了電機，前機艙也沒什么好讓你看了，所以廠家就直接用塑料板覆蓋，話說這么整潔的本田機艙還真是不太習慣。

　　PS：機艙上這個honda標識有點太文雅了，還是紅頭標更能讓本田粉動心。

　　用上了電機，動力方面就不是e:NS1的短板了，這比同價位的本田車加速都要更快。e:NS1工共有三種駕駛模式：運動/標準/經濟。標準模式下，調校跟自吸本田有點類似，也是初段顯得很“猛”，有竄出去的感覺，但如果全電門的話，你會發(fā)展中后段加速感就沒前段明顯了。城市走走停停我更偏向于用經濟模式，它開起來會更加舒適。

　　運動模式電門更加靈敏是意料之中的，但意料之外的是本田給配這的這個加速聲浪。本田的團隊對中國人喜歡的電車加速聲音進行了調研，結果是說國人更喜歡具有未來感的聲音，所以就在運動模式內集成了這個音效。

　　方向盤后有兩個撥片，這是用于選擇動能回收擋位的，本田給駕駛員提供了3個動能回收級別，駕駛員根據(jù)需要自行選擇即可。而這個動能回收擋位并不是固定的，選擇了以后除非是一直處于減速或滑行狀態(tài)，否則提速后就會自動退出。這個模式是跟本田混動車完全一致的，這個設定我認為比其他電車固定的動能回收模式要更為靈活，駕駛員可以隨時控制車輛的動能回收狀態(tài)。

　　那啥，本田還說車電機控制程序集成了高達2萬多個場景算法，是普通純電動車的40倍以上。雖然傳統(tǒng)品牌造電車都有不少短板，但在駕駛質感這個方面，他們是會去尊重的，也能感受到是經過正式標定調校的。很多時候我們買電動車，可能都只關注電的部分，車的部分漸漸被忽視了，有點本末倒置的感覺。

　　實際測試中，e:NS1的零百加速時間為7.57秒、剎車則是39米，這個成績顯然放在電動車里面是不算快的，但對家用足夠了，畢竟想要加速強悍的電車，那也是需要成本的，在性能和售價二者之間，本田毫不猶豫選了后者。

　　至于外觀方面，看到e:NS1的第一眼，我就覺得有熟悉感，翻了一下圖才發(fā)現(xiàn)設計是源于第三代HR-V（海外），翻譯過來也就是國內的下一代XR-V和繽智（未亮相）。e:NS1在原設計的基礎上將中網(wǎng)全封閉，個人感覺要比帶中網(wǎng)的車型更好看。

　　e:NS1是國內首款帶本田標的電動車，本田想了想總得搞點不一樣，于是將車標換成了可發(fā)光的樣式。以前是紅頭標為性能象征，說不準往后這個發(fā)光標憑借電機性能也能爆表，而在標志后是快慢充的接口。

　　車尾采用貫穿式燈帶設計，而車尾的重點，其實是這串honda字母。印象中這是本田第一次用字母代替標志貼在車尾，這點估計是跟大眾學的。

　　就在寫文章的時候，工信部上了新一期的新車申報目錄，里面就有全新一代的東風本田XR-V，這個造型顯然e:NS1和它有著不一般的關系。

　　內飾方面，我們來看看原版設計和e:NS1的對比，不得不感嘆一句：“該死，又被它裝到了”。換上15.2英寸大屏、扁平全液晶儀表盤、按鍵換擋后，立馬沒了那股傳統(tǒng)味。本田這次還挺認真，中控屏不僅大，而且邊框也足夠窄，視覺質感一下子就上來了。另外，中控上大屏，其實是個一石二鳥的做法，既讓你看著高大上，也省去了一大堆實體按鍵的成本，實在是妙。

　　本田還破天荒地在內飾加入了氛圍燈，誠然，這些燈帶是比較粗暴地植入內艙中，但有已經很不錯了。這就好比直男一樣，他能在情人節(jié)想到送花就很了不起了，就別糾結是紅玫瑰還是滿天星了。

　　前排空間表現(xiàn)合理，但后排門板就只有一個水杯架子，長途時就不太足夠。后排座椅能夠比例放倒或全放倒，尾箱空間也足夠規(guī)整，在這點上本田還是那個本田，空間是不會太隨便的。

　　前后排座椅填充物較厚，坐起來舒適度不錯，就是后排座椅靠背長度不太夠，坐人的時候必須打開頭枕才能靠頭。而且本田還努力了一下，在座椅表面加了長長的縫線紋路，這個待遇，是其他本田燃油車所沒有的。

　　e:NS1還有個不得不提的點是天窗，它有前后兩塊天窗，前面的天窗有手動遮陽簾，但后排是沒有遮陽簾的，那太曬了怎么辦呢？別急，本田給你送了兩塊板子，覺得曬可以扣上頂棚。我覺得這個玩意或許是這臺車上最不需要的配置，砍掉這個能便宜點的話估計大家都樂意。

　　新時代搞電車，怎么可以少了智能化元素，e:NS1搭載了全棧智控生態(tài)系統(tǒng)e:N OS，系統(tǒng)包括了Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統(tǒng)和Honda CONNECT智導互聯(lián)系統(tǒng)。15.2英寸屏幕搭載這套車機系統(tǒng)，可以說是有點大材小用的，因為車機系統(tǒng)是比較粗暴將屏幕分為中上中下三個功能區(qū)，上部是娛樂功能、中部是車輛設置、下部是空調設置，并沒有很好地利用到大屏這個亮點。

　　功能方面，在線導航（帶AR實景導航）、QQ音樂、云聽、車家互聯(lián)、車機系統(tǒng)OTA升級都是支持的，語音交互識別能力也不錯，空調溫度、地點搜索、車窗控制都可以較快識別執(zhí)行。我建議本田還是老老實實，直接把CarPlay和HiCar集成在系統(tǒng)中，這樣大屏軟件層面感受會好一些。

　　但我還是得給這個車機點個贊，因為它會給到你新鮮感，相比以往的本田小屏來說，這是劃時代的一個進步了。不信？你看隔壁豐田努力了那么久還是塊觀感不咋的小橫屏。

　　Honda SENSING 360智能駕駛輔助系統(tǒng)也是e:NS1一個亮點，相比本田在售燃油車的Honda SENSING安全超感的單目攝像頭+1個前毫米波雷達方案，Honda SENSING 360使用了單目攝像頭+5個毫米波雷達（1個前中長距+4個環(huán)車角雷達）方案，在感知層面表現(xiàn)會更強。

　　實際體驗中，這套系統(tǒng)雖然功能也是全速域的自適應巡航和車道保持功能，但車道保持的力度要更強、車身可以更穩(wěn)定地保持在車道中部，同時給予駕駛員的安全感也會好一些。另外，在儀表盤上也會有前方3個車道的車輛動態(tài)模型顯示。

　　老實說我對東風本田e:NS1（詢底價|查參配）最大的不滿是名字，求求廠家趕緊找個中文名吧，e:NS1不僅難打也難讀。對于車本身而言，e:NS1已經有了進步，也能看到本田沒有甘于在新能源時代做咸魚，我相信，e:NS1只是個開始，后面陸續(xù)推出的純電產品體驗會更有意思。

　　另外，本田真的不考慮將Honda e放進來嗎？這才是會讓人忍不住掏錢的純電本田?。。▓D/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 杜慶煒）