動力表現各有千秋

　　在動力的初段，�？怂�的加速真的談不上迅猛，機器在調校時有意避免了那種突然的動力爆發(fā)，動力是緩緩釋放出來的。動力非常線性，甚至你在加大油門時，轉速針不會瞬間拉高�；�本上在3000轉是一個分界線，動力因3000轉以后長進很大，加速表現相當輕快。發(fā)動機在3000轉起，就逐漸有比較動感的聲音顯現，很明顯這是�？怂沟墓こ處熆桃庹{校出來的。一點也不雜，完全附合�？怂沟倪\動特性。在120km／h以上，�？怂挂廊槐３种鴱妱诺膭恿�。

　　當然，�？怂惯�是考慮到了在大多數情況下，車主都會在都市中穿梭，3000轉以下，坐在內廂，發(fā)動機是絕不會吵的，力量也足夠享受輕快之意。偶爾熱血上涌時，電子油門反應非常迅猛，有田徑運動員一般的爆發(fā)力。

　　標致307采用2.0升發(fā)動機配Tiptronic手自動一體變速箱，這個組合簡直和畢加索2.0自動擋的完全一樣，不同之處在于，307的變速箱控制面板上多了雪地模式按鍵，而畢加索能自動識別路面附著情況切入雪地模式。這套動力組合總體表現趨于舒適，在自動模式下，變速箱跳擋輕盈流暢，運動模式能發(fā)揮出一些運動潛質，在最能發(fā)揮操控性的手動模式下，各擋轉速都可拉高到接近6500rpm才升檔保護，絕大多數人都不會用到這一極限，但如果轉速較高時再用手動降擋，變速箱在照顧舒適的同時也為了自我保護，低擋結合過程非常平滑，甚至有一些拖沓不夠干脆，這也不難理解，舒適平順是自動檔307的目標，要追求更為直接的動力操控，那還是開真正收放自如的2.0手動擋吧。

　　不管在什么模式下，低速急加油的油門遲滯現象都相當明顯。低速扭矩偏低的調校本來就讓動力輸出很難做到瞬間迸發(fā)，在自動變速箱上電子油門更不擅長此道。因此超車時要注意，車速和轉速都要留有余地才好。

　　花冠用的是全球聞名的VVT-i發(fā)動機，與之搭配的是一臺4速自動變速器，齒比設計比較合理，換擋頓挫很輕微，動力傳遞比較順暢。這套動力總成的配合默契程度十分突出，油門響應很好，發(fā)動機轉速提升十分迅速，踩下油門踏板，很快就可以接近紅線，從起步加速，一直到整個中低轉速區(qū)間動力表現都比較活躍。但是高轉速時，如到達4000轉時，這款發(fā)動機的聲線卻不是十分悅耳�；蛟S高轉速真不是日本發(fā)動機的強項，在市區(qū)以中低轉速，省油輕快前行才是日本發(fā)動機的強項。

　　頤達發(fā)動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發(fā)動機，頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發(fā)動機上，頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發(fā)動機，功率和扭矩分別達到了109馬力和153�！っ�，這樣的數據絕對算得上優(yōu)秀。

　　只要把轉速控制在3000轉以內車輛都是非常安靜的，可一旦超過這個轉速，發(fā)動機的聲音立刻涌入駕駛室，還好這個聲音比較清脆如同發(fā)動機出色的數據一樣，頤達的動力表現不錯，前面說到，動力表現非�；顫姡�與四擋變速配合默契，動力響應非常快。緊急超車時如果你非要猛踩油門，頤達不會讓你失望，不太強烈的推背感會讓你在舒適愜意的同時感到一絲另類的滿足。它的動力只是在做極限動作時稍顯不足，除這以外總體表現比較活躍。

    四款發(fā)動機對比

　　在動力的初段，�？怂沟募铀僬娴恼劜簧涎该�，動力非常線性，甚至你在加大油門時，轉速針不會瞬間拉高�；�本上在3000轉是一個分界線，動力因3000轉以后長進很大，加速表現相當輕快。發(fā)動機在3000轉起，就逐漸有比較動感的聲音顯現，很明顯這是�？怂沟墓こ處熆桃庹{校出來的。

　　花冠用的是全球聞名的VVT-i發(fā)動機，這套動力總成的配合默契程度十分突出但是高轉速時，如到達4000轉時，這款發(fā)動機的聲線卻不是十分悅耳�；蛟S高轉速真不是日本發(fā)動機的強項，在市區(qū)以中低轉速，省油輕快前行才是日本發(fā)動機的強項。

　　標致307發(fā)動機最明顯之處是它的高轉速運轉平順性，即使轉速過了6000rpm，直到超越紅線區(qū)域截油之前，發(fā)動機的音質都與三、四千轉時沒有太大區(qū)別，極其順滑流暢，而由于轉速拉高相對輕松，提速暢順，不覺得“綿”。

　　頤達發(fā)動機作為世界上首款采用真圓內徑加工技術的量產發(fā)動機，頤達在功率、扭矩以及油耗方面都是非常出色的。真圓內徑技術原來只用于賽車或者改裝車等小批量發(fā)動機上，頤達采用了這項技術的全新HRl6DE全鋁合金發(fā)動機，功率和扭矩分別達到了109馬力和153�！っ祝�這樣的數據絕對算得上優(yōu)秀。

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    �？怂狗较蚋杏�快愈驚喜

　　在所試四款車中，只有�？怂故鞘謩訐醯摹Ｒ埠�，只有手動擋才能充分考驗出其真實功力。慢速地適應一下車子，離合的力度不輕不重，行程不是很短很直接那種，偏向舒適。變速箱擋桿比較靠前位置，但操控起來沒什么不適。擋桿卡位清晰，行程很短，很有跑車的風格。鋁制的擋桿頭，手感十分好。

　　方向在低速時感覺有點輕，路感不算很清晰，但是這個想法很快被打破。在車速上到40公里時速時，方向就變得越來越沉穩(wěn)，路感也清晰很多。當車速越來越快時，在彎中感覺福克斯完全不像是一款前驅車，方向非常敏銳，轉向直接而犀利，沒有大多數前驅車那種車頭惰性比較大的感覺。應該說這跟福克斯懸掛和車身的剛度有著直接關系。�？怂沟膽覓焓窍喈斢怖�，不論彎道是急還是緩，�？怂管嚿淼膫葍A的變化還是十分順暢，支撐力十足，這對于車輛重心的掌握有相當的幫助。而且福克斯車架的主體結構還采用了激光焊接，與上代相比還采用了高肩線的設計方式，無疑車架也比上代要堅硬許多。隨便一個彎道，只要一擺方向，坐在車內就感覺到車身剛度十足。所以福克斯在彎中車身會緊隨方向的指引，沒有絲毫的遲緩。

　　307過彎感最好

　　操控仍是標致307的賣點。雖然高挑的車身給人的印象似乎是過彎會打折扣，但事實上307的過彎仍是十分出色，表現出十分出色的靈活特性。以標準的60公里時速殺入急彎，感覺307切線很準確，懸掛的支撐很到位，在整個彎中路感都十分強烈，讓駕駛者準確地咬準每一寸土地。絕對令人有信心以更高的車速入彎。

　　307的方向在四部車中是最沉實的，但對于我來說，這種沉實感是最合適的。在彎中它給我最大的信心，讓我知道我能到哪一步。對于變速箱，還是不得不說一下，在降擋加速時還是有慢半拍的感覺。在彎中如果轉速掉了下來，要加油出彎恐怕就要輸于其它車了。所以在彎中如何保持高轉速是307攻彎的關鍵。幸好307是手自一體的變速箱，但是手自一體的手擋也畢竟沒有那么直接。所以要發(fā)揮307的底盤和懸掛功力，還是選擇手動擋最好。