開(kāi)始寫(xiě)這篇文章的時(shí)候，國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格已驟然摸高到接近每桶80美元。而國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格從2004年開(kāi)始就一路走高，以93#汽油為例，2004年初的價(jià)格還在每升3塊錢(qián)左右徘徊，如今每升已經(jīng)變成了5.09元，大約升高了70%。

　　面對(duì)高油價(jià)，許多人表示了憤懣和無(wú)奈的雙重情緒，但該開(kāi)的車(chē)還照樣得開(kāi)，大城市馬路擁堵的狀況絲毫沒(méi)有因高油價(jià)而有所緩解。這時(shí)有人開(kāi)出了“治病”良方：推廣小排量汽車(chē)。誠(chéng)然，每次石油價(jià)格急劇上漲都會(huì)引來(lái)小排量車(chē)型的集體騷動(dòng)。但透過(guò)現(xiàn)象看本質(zhì)，小排量不是關(guān)鍵，由能源危機(jī)和環(huán)境保護(hù)雙重壓力促成的技術(shù)進(jìn)步逐漸成為主導(dǎo)節(jié)能降耗的核心力量。只看排量而不注重技術(shù)含量，不但油錢(qián)省不了，還有可能因?yàn)榄h(huán)保問(wèn)題被大城市拒之門(mén)外，這樣的例子已經(jīng)不少了。

　　其實(shí)從內(nèi)燃機(jī)出現(xiàn)的那一刻開(kāi)始，提高效率、減少能耗就是設(shè)計(jì)人員需要考慮的一個(gè)主要方面。在如今能源緊張的大環(huán)境下，各種節(jié)能降耗措施更是層出不窮�，F(xiàn)在，我們挑出其中一些比較有代表性、并且比較熱門(mén)的節(jié)能技術(shù)，結(jié)合運(yùn)用這些技術(shù)的車(chē)輛，來(lái)一個(gè)挑戰(zhàn)高油價(jià)的對(duì)策展示，正可謂“油”高一尺，“技”高一丈。

　　參加我們這次節(jié)油主題活動(dòng)的車(chē)輛來(lái)自戴姆勒-克萊斯勒、寶馬、豐田和本田公司，他們各自代表了本公司在相關(guān)領(lǐng)域的最高技術(shù)水平，車(chē)型也基本上含蓋了所謂的“日系、美系和歐系車(chē)”。下面就看看他們?cè)趯?duì)付油耗方面都有什么高招吧。

　　克萊斯勒300C

克萊斯勒300C

　　別看300C有接近5米(長(zhǎng)4999毫米)的身軀和5.7升排量的發(fā)動(dòng)機(jī)，他的行駛油耗在同級(jí)別車(chē)中并不高，原因就在于他那顆集成最新科技成果的心臟—HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)上。而HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)上最能體現(xiàn)節(jié)油效果的措施是MDS多排量系統(tǒng)和雙火花塞點(diǎn)火系統(tǒng)。

　　多排量系統(tǒng)簡(jiǎn)單地說(shuō)就是部分氣缸在汽車(chē)小負(fù)荷運(yùn)行時(shí)可以關(guān)閉，適時(shí)停止過(guò)量燃油消耗，這和多氣門(mén)系統(tǒng)在小負(fù)荷是控制進(jìn)氣量的道理多少有些相似。HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)是通過(guò)收縮液壓挺柱，關(guān)閉進(jìn)氣門(mén)的方式來(lái)實(shí)現(xiàn)氣缸關(guān)閉的，整個(gè)過(guò)程由電腦控制，從全部氣缸參與工作到關(guān)閉一半氣缸的過(guò)程轉(zhuǎn)換不超過(guò)40毫秒，因此車(chē)內(nèi)無(wú)論是駕駛員還是乘員都不會(huì)感到絲毫的不適。在三天的試駕活動(dòng)中，我們也曾努力感知?dú)飧邹D(zhuǎn)換帶來(lái)的微小動(dòng)力損失和動(dòng)力銜接的問(wèn)題，但事實(shí)證明這樣的努力是徒勞的。因此，我們也不能確切地知道什么工況下HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)用8個(gè)氣缸工作，什么時(shí)候就轉(zhuǎn)換成4個(gè)氣缸了。只有一種情況下我們確信只有4缸在工作，那就是怠速工況。因?yàn)�，從多排量系統(tǒng)的原理來(lái)看，空載的怠速情況肯定不會(huì)讓8個(gè)氣缸全部參加工作，另外，怠速時(shí)車(chē)身的極微抖動(dòng)還是暴露了一些情況(這時(shí)方向盤(pán)很穩(wěn)，不像許多汽車(chē)那樣怠速不穩(wěn)主要從方向盤(pán)中央部分體現(xiàn)出來(lái))。

　　雙火花塞設(shè)計(jì)主要得益于HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)獨(dú)特的氣缸蓋結(jié)構(gòu)。對(duì)于HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)的基本特征，可能有些人還不是特別的了解，甚至有人在最新的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)推出后認(rèn)為HEMI代表一半氣缸可以關(guān)閉。其實(shí)，HEMI的真正意思是代表半球狀燃燒室結(jié)構(gòu)。半球狀燃燒室在早期有很多先天優(yōu)勢(shì)，如熱效率高和可以布置尺寸更大的進(jìn)排氣門(mén)。如今的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)繼承了前輩的優(yōu)良傳統(tǒng)，兩個(gè)大尺寸的進(jìn)、排氣門(mén)布置在氣缸蓋兩端，中間位置可以放置兩個(gè)火花塞。兩個(gè)火花塞可以同時(shí)工作，也可以分別點(diǎn)火。雙火花塞的好處是可以使燃燒距離變短，燃燒速度加快，因此熱效率提升，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和燃油經(jīng)濟(jì)性都會(huì)得到相應(yīng)的改善。

　　戴姆勒—克萊斯勒公司自己的內(nèi)部測(cè)試顯示，光是MDS多排量系統(tǒng)就能最多使燃油經(jīng)濟(jì)性提升20%。我們不妨做一個(gè)簡(jiǎn)單的比方，在低負(fù)荷工況(也就是我們?nèi)粘３鞘羞\(yùn)行工況)下，裝5.7升HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)的克萊斯勒300C只相當(dāng)于一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)排量2.8升的汽車(chē)，寫(xiě)到這里我突然有個(gè)想法，把裝2.7升發(fā)動(dòng)機(jī)的克萊斯勒300C拉出來(lái)與這輛裝HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)的汽車(chē)比試一下，看看他們真正的油耗出入到底有多少。

　　克萊斯勒300C是全球第一輛裝備發(fā)動(dòng)機(jī)變排量技術(shù)的量產(chǎn)汽車(chē)，隨后，由于在燃油經(jīng)濟(jì)性方面的好處，變排量技術(shù)逐漸熱門(mén)起來(lái)，不少?gòu)S家都爭(zhēng)先恐后地開(kāi)發(fā)這方面的車(chē)型，我們比較熟悉的有上海通用君越轎車(chē)和本田雅閣混合動(dòng)力車(chē)。

　　克萊斯勒最新的HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)自誕生以來(lái)，已經(jīng)多次獲得了著名的“Ward”十佳發(fā)動(dòng)機(jī)稱(chēng)號(hào)。另外，克萊斯勒300C能夠獲得美國(guó)2005年度車(chē)型，與這臺(tái)大功率發(fā)動(dòng)機(jī)有緊密關(guān)系。看看美國(guó)評(píng)委們對(duì)它的評(píng)價(jià)：”與其滿(mǎn)足3.5升發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力，何不多花一點(diǎn)錢(qián)來(lái)買(mǎi)更牛的 HEMI呢？平穩(wěn)的挺桿式V-8發(fā)動(dòng)機(jī)讓300C的腳步更加輕快—時(shí)速?gòu)?到96公里僅需6.2秒。扭矩輸出十分充沛，讓300C無(wú)論是在城市中起步停車(chē)還是在山間攀爬都格外輕盈。HEMI在節(jié)油性上也起著重要作用，它采用了MDS多排量系統(tǒng)，在不需要的情況下可以平順地關(guān)閉8個(gè)氣缸中的4個(gè)，將燃油效率提高了10-20%。不要感到驚訝，300C的購(gòu)買(mǎi)者中有超過(guò)一半的人都選擇了HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)�！�

　　的確如此，HEMI發(fā)動(dòng)機(jī)給300C轎車(chē)帶來(lái)了吸引人的亮點(diǎn)，但300C的魅力不僅如此。人們第一眼見(jiàn)到他，往往都會(huì)被他的氣勢(shì)所震懾(高聳的車(chē)頭和大尺寸車(chē)輪是最耀眼的地方)。人們對(duì)他的估價(jià)往往大大高于他的真實(shí)售價(jià)，這一點(diǎn)是那些無(wú)法用身體語(yǔ)言表明身價(jià)車(chē)型好好學(xué)習(xí)的榜樣。車(chē)內(nèi)同樣是寬大舒適，裝備水平也比較高。行駛過(guò)程中整車(chē)平穩(wěn)順暢，加速極具沖擊力。從車(chē)外看，300C就像是一座移動(dòng)的城堡，而在厚重的車(chē)內(nèi)，乘員有十足的安全感。

　　最后，總結(jié)一下幾天的油耗，我們先是在北京城里跑了幾十公里，平均下來(lái)的百公里油耗是20.8升，接下來(lái)我們從北京經(jīng)京沈高速到北戴河，記錄下了他的高速油耗。在計(jì)量路段的百公里油耗分別是14.5和11.3升(具體測(cè)油耗路段情況還有單獨(dú)說(shuō)明)。

　　實(shí)測(cè)油耗*

　　城市油耗 百公里20.84升

　　高速油耗百公里14.54升、11.34

　　綜合油耗百公里13.86升

　　平均油耗百公里15.57升

　　加權(quán)油耗(9：1)百公里19.89升

　　寶馬523i

寶馬523i

　　作為運(yùn)動(dòng)型轎車(chē)的典范，人們對(duì)寶馬的期待總是很高，他也從來(lái)沒(méi)有讓人們失望過(guò)�？墒墙^大多數(shù)中國(guó)消費(fèi)者，并不了解寶馬公司先進(jìn)的技術(shù)和精良的工藝，也不知道寶馬汽車(chē)那顆炙熱的心臟是如何發(fā)揮作用的。寶馬523i與525i搭載的是同一臺(tái)2.5升直列6缸發(fā)動(dòng)機(jī)，只是后者的性能調(diào)教更高一籌。這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)最大的亮點(diǎn)應(yīng)該是Valvetronic(全變量氣門(mén))和雙VANOS以及鎂鋁合金部件。

　　Valvetronic(全變量氣門(mén))系統(tǒng)是寶馬的專(zhuān)利產(chǎn)品，其零部件由位于英國(guó)的寶馬工廠(chǎng)加工組裝。Valvetronic利用一支異性軸、一臺(tái)小型配套電機(jī)和幾條中間臂來(lái)控制氣門(mén)的開(kāi)啟或關(guān)閉。當(dāng)異性軸轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，它可以驅(qū)動(dòng)與之相連的中間搖臂往復(fù)運(yùn)動(dòng)。中間臂的下端形狀很像“飛去來(lái)去”，它輪廓線(xiàn)的一部分落在了搖臂滾輪上(與搖臂運(yùn)動(dòng)方向呈一定夾角的部分)，這部分輪廓決定了氣門(mén)的開(kāi)啟程度。假如中間搖臂壓得深一點(diǎn)，進(jìn)氣門(mén)就會(huì)有較高的升程，相反壓得淺一些，氣門(mén)的升程也會(huì)變少。氣門(mén)連續(xù)變化的距離在0至9.9毫米之間，而電機(jī)可以在300毫秒之內(nèi)完成最大升程到最小升程之間的轉(zhuǎn)換。當(dāng)然，強(qiáng)大的獨(dú)立電控單元為這種快速轉(zhuǎn)換提供了保證。Valvetronic系統(tǒng)巧妙的機(jī)械構(gòu)造固然重要，可發(fā)動(dòng)機(jī)工作的精確性完全取決于精良的制作工藝。中間臂輪廓線(xiàn)的加工精密度控制在千分之八毫米之內(nèi)，而與之相匹配的凸輪公差也只有百分之幾毫米。

　　Valvetronic的出現(xiàn)，首要目的當(dāng)然是滿(mǎn)足寶馬追求動(dòng)力強(qiáng)勁的一貫要求，同時(shí)帶來(lái)燃油經(jīng)濟(jì)性提升的好處。帶Valvetronic系統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)用進(jìn)氣門(mén)取代總的節(jié)氣門(mén)控制每缸的進(jìn)氣量(理論上可以取消傳統(tǒng)的節(jié)氣門(mén)機(jī)構(gòu))，不但進(jìn)氣量控制更加精細(xì)，進(jìn)氣分布不均的狀況也大大緩解，使得空燃比控制精度提高，燃燒效率上升，燃油經(jīng)濟(jì)性自然提升�？梢哉f(shuō)，Valvetronic對(duì)進(jìn)氣量的精確控制，使采用該技術(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)在控制油耗方面有先天優(yōu)勢(shì)。

　　除了擁有良好的燃油經(jīng)濟(jì)性之外，Valvetronic還帶來(lái)了其它諸多好處。當(dāng)氣門(mén)升程在較短的0.5至2毫米之間，空氣流進(jìn)的速度就會(huì)比較快，冷機(jī)狀態(tài)下燃油也能良好的霧化，為有效點(diǎn)火和燃燒提供了保證。因此這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)擁有良好的冷啟動(dòng)能力，低負(fù)荷工況下的平順性也很出色。另一方面，由于供油的指令已經(jīng)從節(jié)氣門(mén)處移到燃油室內(nèi)，省去了空氣從節(jié)氣門(mén)經(jīng)進(jìn)氣歧管再進(jìn)入燃燒室的時(shí)間。這樣一來(lái)，踏下油門(mén)踏板的時(shí)間與車(chē)輛加速的間隔時(shí)間被大大消除了。因此，Valvetronic在加速響應(yīng)方面比大多數(shù)有獨(dú)立節(jié)氣門(mén)的車(chē)型更優(yōu)秀。

　　寶馬的雙VANOS系統(tǒng)是一個(gè)由發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)操縱的液壓和機(jī)械相結(jié)合的凸輪軸控制設(shè)備。有了雙VANOS系統(tǒng)，就能夠調(diào)整進(jìn)、排氣凸輪軸與曲軸相對(duì)位置，從而為制備最佳混合氣體提供了可靠的保證。它是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和加速踏板位置來(lái)操作進(jìn)氣凸輪軸的。在發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速處于最低時(shí)，進(jìn)氣門(mén)會(huì)滯后開(kāi)啟，以改善怠速工況；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)處于中等轉(zhuǎn)速時(shí)，進(jìn)氣門(mén)會(huì)提前開(kāi)啟，以增大扭矩并允許廢氣在燃燒室中進(jìn)行再循環(huán)從而減少耗油量和廢氣的排放；當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速很高時(shí)，進(jìn)氣門(mén)開(kāi)啟將再次延遲，從而發(fā)揮出最大功率。

　　在Valvetronic(全變量氣門(mén))和雙VANOS共同作用下，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)不僅擁有230牛米的最大扭矩，177馬力的最大功率，更重要的是它能夠在2000-5000轉(zhuǎn)/分的時(shí)候，持續(xù)輸出最大扭矩的95%。既確保了快速的油門(mén)響應(yīng)和強(qiáng)勁的提速能力，還提供了良好的排放指標(biāo)，當(dāng)然，對(duì)提高燃油經(jīng)濟(jì)性也有所幫助。

　　除了在發(fā)動(dòng)機(jī)上大動(dòng)干戈，寶馬還為其配備了一套先進(jìn)的傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。6擋手自一體變速器的傳動(dòng)比經(jīng)過(guò)了嚴(yán)格的設(shè)定，無(wú)論是手動(dòng)模式還是自動(dòng)模式，均能幫助駕駛著以最大的效率將發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力轉(zhuǎn)化成車(chē)輛實(shí)際的驅(qū)動(dòng)力。鋁制傳動(dòng)軸的使用減輕了自身重量，而主減速器配置的選擇提高了能源的有效利用，車(chē)輛的動(dòng)態(tài)性能也隨之達(dá)到了一個(gè)很高的水平。

　　不辜負(fù)“駕駛者之車(chē)”的盛名，寶馬為操控者提供了一些人性化的設(shè)備。巡航功能不僅能夠在高速公路上解放你僵直的右腿，還能自動(dòng)切換到最省油的行駛方式。iDrive系統(tǒng)有一項(xiàng)菜單專(zhuān)門(mén)用于監(jiān)控車(chē)輛油耗情況，駕駛者可以查詢(xún)自己在某段車(chē)程內(nèi)的平均油耗。儀表板上的瞬時(shí)油耗表能夠隨時(shí)提醒駕駛者，腳下動(dòng)作與燃油消耗之間的關(guān)系。

　　實(shí)測(cè)油耗

　　城市油耗 百公里16.20升

　　高速油耗百公里9.25升、8.54

　　綜合油耗百公里9.90升

　　平均油耗百公里11.33升

　　加權(quán)油耗(9：1)百公里15.434升

　　一汽豐田普銳斯

一汽豐田普銳斯

　　隨著油價(jià)的穩(wěn)步上升，“混合動(dòng)力”絕對(duì)是現(xiàn)在汽車(chē)行業(yè)內(nèi)最為流行和時(shí)髦的詞之一，不說(shuō)別的，單就省油這一項(xiàng)就足夠它為人所津津樂(lè)道了，更何況它還更加環(huán)保。說(shuō)到混合動(dòng)力就不得不提豐田普銳斯(Prius)，他是世界上第一輛采用混合動(dòng)力技術(shù)的量產(chǎn)車(chē)型，并在市場(chǎng)上取得了相當(dāng)不俗的業(yè)績(jī)。同時(shí)，普銳斯也是第一款在中國(guó)生產(chǎn)的混合動(dòng)力車(chē)，當(dāng)然備受消費(fèi)者關(guān)注。

　　普銳斯作為量產(chǎn)車(chē)的身份誕生于1997年12月份，目前市場(chǎng)上銷(xiāo)售的車(chē)型是在2003年9月經(jīng)過(guò)全面升級(jí)的第二代，其省油的秘訣主要在于第二代豐田油電混合動(dòng)力系統(tǒng)，它采用了混聯(lián)式動(dòng)力混合模式。在這套混合動(dòng)力系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)可以同時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，也可以單獨(dú)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)還可以給蓄電池充電。系統(tǒng)由一臺(tái)1.5升汽油發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)組成，其中發(fā)動(dòng)機(jī)的最大功率為78馬力，最大扭矩為115牛米。電動(dòng)機(jī)的最大功率為68馬力，最大扭矩達(dá)到了400牛米。不過(guò)由于發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)到達(dá)最大功率和最大扭矩要求的轉(zhuǎn)速不一樣，因此整套混合動(dòng)力系統(tǒng)的最大功率是112馬力(不是疊加的146馬力)，最大扭矩為478牛米(也不是疊加的515牛米)。

　　除了混聯(lián)式之外，還有串聯(lián)式和并聯(lián)式兩種動(dòng)力混合模式。串聯(lián)式由發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)產(chǎn)生能量輸入到電動(dòng)機(jī)和蓄電池，再由電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，沒(méi)有多大的實(shí)際意義，在量產(chǎn)車(chē)型中比較罕見(jiàn)。并聯(lián)式由發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車(chē)輛，但是電源并不是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)，而是由蓄電池和回收的能量來(lái)維持電動(dòng)機(jī)的運(yùn)行，因此電動(dòng)機(jī)比較小。這是并聯(lián)式區(qū)別于混聯(lián)式的地方，也使它不能像混聯(lián)式那樣提供靈活多變的動(dòng)力匹配和強(qiáng)大的動(dòng)力輸出。

　　普銳斯的混聯(lián)式混合動(dòng)力系統(tǒng)在正常起步或者速度較低的時(shí)候，由電動(dòng)機(jī)單獨(dú)為車(chē)輛提供動(dòng)力，或者按下駕駛艙內(nèi)的EV鍵，此時(shí)可以只依靠電動(dòng)機(jī)行駛一公里遠(yuǎn)，如果時(shí)速超過(guò)55公里或者急加速，EV模式就會(huì)自動(dòng)取消。急加速(包括急加速起步)或者上坡時(shí)，為了得到最強(qiáng)的功率和扭矩，發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)同時(shí)驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。在滑行、下坡或者制動(dòng)的時(shí)候，車(chē)輛可以自行回收能量給蓄電池充電。在停車(chē)怠速的情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)暫時(shí)熄火，以節(jié)省燃油。

　　日常使用時(shí)，會(huì)遇到上述各種工況，而普銳斯則通過(guò)控制發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和發(fā)電機(jī)來(lái)實(shí)現(xiàn)最低的燃油消耗，主要表現(xiàn)在低速行駛(尤其是城市道路行駛)、能量回收以及發(fā)動(dòng)機(jī)暫時(shí)熄火(在經(jīng)常堵車(chē)的城市道路行駛時(shí)效果非常顯著)等方面。

　　通過(guò)在北京市區(qū)試駕，并跑了一趟北戴河，我們發(fā)現(xiàn)普銳斯的城市公路油耗為5.49升/百公里，高速公路油耗為5.48升/百公里，其中去北戴河途中的高速公路油耗為5.71升/百公里，回北京途中的高速公路油耗為5.17升/百公里。綜合油耗為5.48升/百公里。作為一款1.5升排量的轎車(chē)，這樣的成績(jī)是非�？上驳摹Ａ硗�，本次測(cè)試數(shù)據(jù)比我們上次在北京市內(nèi)和市郊高速路以及環(huán)路上測(cè)試的油耗要低一點(diǎn)(參考本刊今年第2期)。如果考慮誤差和路況的差別，這兩次測(cè)試的成績(jī)應(yīng)該說(shuō)是比較接近的。另外還可以總結(jié)一點(diǎn)：普銳斯的城市公路油耗、高速公路油耗與綜合油耗基本相同，這是顯著區(qū)別于普通轎車(chē)的地方。

　　除了混合動(dòng)力系統(tǒng)之外，普銳斯還采用了其它改善燃油經(jīng)濟(jì)性的措施。例如流線(xiàn)型的車(chē)身造型，其風(fēng)阻系數(shù)只有0.26。車(chē)身外部有不少地方都有擾流措施。當(dāng)然無(wú)級(jí)變速器也為節(jié)油做出了一部分貢獻(xiàn)。

　　除了省油、環(huán)保之外，普銳斯還有不少設(shè)計(jì)值得稱(chēng)道。最突出的當(dāng)屬中控臺(tái)和擋把，為了給正副駕駛座之間留出一個(gè)通道，普銳斯把中控臺(tái)移植到了儀表板上面，這根MPV比較相似，而不是像普通轎車(chē)那樣位于駕駛座右側(cè)的車(chē)地板上。擋把的設(shè)計(jì)就更有趣了，看上去像一個(gè)游戲手柄，非常小巧，而且給人以一種高科技感。R(倒車(chē)擋)、N(空擋)和D(前進(jìn)擋)三個(gè)擋位采用的都是一觸式設(shè)計(jì)，掛完擋之后擋把會(huì)自動(dòng)回位。P擋(駐車(chē)擋)已經(jīng)獨(dú)立成為了一個(gè)按鍵，按一下就能實(shí)現(xiàn)P擋的功能。之后不需要再次按鍵，直接掛R、D擋即可走車(chē)。

　　另外一個(gè)比較有意思的設(shè)計(jì)就是在儀表板的顯示屏上適時(shí)顯示混合動(dòng)力系統(tǒng)的工作狀態(tài)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)、蓄電池的充電和放電(此時(shí)電動(dòng)機(jī)參與驅(qū)動(dòng)車(chē)輛)。此外，還有瞬時(shí)油耗以及平均油耗(分時(shí)間和里程)顯示。為了省油，你可以根據(jù)瞬時(shí)油耗來(lái)調(diào)整自己的駕駛習(xí)慣，當(dāng)然為此要犧牲一些駕駛樂(lè)趣。

　　實(shí)測(cè)油耗

　　城市油耗 百公里5.49升

　　高速油耗百公里5.71升、5.18

　　綜合油耗百公里5.48升

　　平均油耗百公里5.46升

　　加權(quán)油耗(9：1)百公里5.46升

　　廣州本田飛度1.5 CVT

廣州本田飛度1.5 CVT

　　與前面的300C、寶馬523i和普瑞斯不同，飛度的節(jié)油手段并非是由動(dòng)力系統(tǒng)獨(dú)自承擔(dān)的。從2003年投放市場(chǎng)之時(shí)，廠(chǎng)方就為飛度提供了1.3升及1.5升兩套動(dòng)力系統(tǒng)。其中前者雖然仍是每缸兩氣門(mén)設(shè)計(jì)，由于采用了i-DSI智能雙火花塞順序點(diǎn)火系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)在全程范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)速燃，尤其是中低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下的扭矩輸出達(dá)到了較高水平。本次的測(cè)試車(chē)則屬于后者，排氣量1.5升，采用單頂置凸輪軸及每缸四氣門(mén)設(shè)計(jì)，并且加入了本田獨(dú)門(mén)的VTEC系統(tǒng)。

　　VTEC是英文“Variable Valve Timing and Lift Electronic Control System”的縮寫(xiě)，意為可變氣門(mén)正時(shí)及升程電子控制系統(tǒng)。早在十多年前，本田就已將該項(xiàng)革命性技術(shù)應(yīng)用到民用車(chē)領(lǐng)域，其主要作用是在低速時(shí)只啟用一個(gè)進(jìn)氣門(mén)，讓燃燒室內(nèi)形成一道稀薄的混合氣渦流，結(jié)集在火花塞周?chē)�點(diǎn)燃作功，提供良好的燃油經(jīng)濟(jì)性和運(yùn)轉(zhuǎn)平順性。轉(zhuǎn)速提高到3400轉(zhuǎn)/分以上，兩個(gè)進(jìn)氣門(mén)同時(shí)工作，并在原有基礎(chǔ)上提高進(jìn)氣門(mén)的開(kāi)度及時(shí)間，以獲取最大的充氣量，從而提高加速性能。

　　盡管VTEC已不能代表本田在發(fā)動(dòng)機(jī)方面的最高境界(比如更復(fù)雜的i-VTEC)，但107馬力的最大功率和143牛米的峰值扭矩仍然在同排量對(duì)手中顯得出類(lèi)拔萃。據(jù)兩年前的測(cè)試數(shù)據(jù)顯示，其0～100公里/小時(shí)的加速時(shí)間為11.0秒，在小排量車(chē)已稱(chēng)得上很優(yōu)秀的成績(jī)。但是想在高速公路上跟緊另外幾輛同行的車(chē)，飛度的底氣就有些不足了。以常規(guī)的柔和方式駕駛，他的平順性和加速性都可令人滿(mǎn)意。但若大力踏下油門(mén)踏板，換來(lái)的推背感卻不很明顯，而且車(chē)頭還會(huì)傳來(lái)急劇增加的發(fā)動(dòng)機(jī)噪音。對(duì)于一款小排量家庭車(chē)，我們對(duì)這種結(jié)果并不感到意外。

　　在燃油經(jīng)濟(jì)性方面，飛度的表現(xiàn)絕對(duì)可圈可點(diǎn)。根據(jù)我們的測(cè)試結(jié)果顯示，這臺(tái)采用CVT變速器的1.5升飛度的高速公路百公里油耗為6.29升，按理說(shuō)高速巡航(尤其是以非經(jīng)濟(jì)時(shí)速行進(jìn))并不是小排量車(chē)的強(qiáng)項(xiàng)，能取得這樣的成績(jī)實(shí)屬不易。訪(fǎng)問(wèn)過(guò)一些北京的飛度用戶(hù)后得知，該車(chē)的日常使用油耗基本也只有百公里7升左右。

　　是什么原因使得飛度擁有較好的燃油經(jīng)濟(jì)性呢？單憑發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒效率的提高是難以做到這點(diǎn)的，電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)(EPS)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的液壓助力泵，但減少的動(dòng)能損耗也很有限。此外，1087千克的車(chē)身也不算十分輕盈。排除了各種可能性之后，焦距很自然地集中在飛度的變速器上。

　　CVT(Continuously?Variable?Transmission)變速器即我們俗稱(chēng)的無(wú)級(jí)變速器，可直譯為“連續(xù)變化的變速器”。早在上世紀(jì)五十年代中期，荷蘭制造商DAF的創(chuàng)始人Van?Doorne發(fā)明了最早的CVT變速器。它采用傳動(dòng)帶和圓錐形主、從動(dòng)輪(工作直徑可變，與變速自行車(chē)的原理類(lèi)似，只不過(guò)沒(méi)有固定擋位)相配合來(lái)傳遞動(dòng)力，可以實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)比的連續(xù)改變，從而克服了發(fā)動(dòng)機(jī)工作特性造成的種種不足。由于不必人為換擋或踩踏離合器，實(shí)際使用時(shí)與常規(guī)自動(dòng)變速器無(wú)異。不過(guò)由于技術(shù)方面的限制，早期的CVT變速器使用了橡膠傳動(dòng)帶，耐用度不高，而且承受較大扭矩時(shí)容易發(fā)生打滑現(xiàn)象，因此只用在功率較低的經(jīng)濟(jì)型車(chē)上。此外，由于操作簡(jiǎn)便等特點(diǎn)，CVT變速器也被廣泛應(yīng)用于踏板式摩托車(chē)。

　　隨著技術(shù)的不斷進(jìn)步，鋼帶式傳動(dòng)帶出現(xiàn)了。雖然這種傳動(dòng)帶仍然沒(méi)有徹底解決傳動(dòng)打滑問(wèn)題(近兩年奧迪的鋼鏈?zhǔn)胶?A target=_blank>日產(chǎn)的滾輪轉(zhuǎn)盤(pán)式CVT變速器已經(jīng)可以與大排量發(fā)動(dòng)機(jī)配套使用，但這就是后話(huà)了)，在耐用度方面卻已比較成熟，結(jié)構(gòu)也相對(duì)簡(jiǎn)單，因此不少小型車(chē)都采用這種系統(tǒng)。菲亞特、福特和斯巴魯等廠(chǎng)商也從Van?Doorne那里購(gòu)買(mǎi)了生產(chǎn)許可。

　　眾所周知，自動(dòng)擋車(chē)的油耗總是不可避免地比同型號(hào)的手動(dòng)擋車(chē)高一些，而作為自動(dòng)變速器的一個(gè)分支，CVT變速器是如何實(shí)現(xiàn)節(jié)油目的的呢？從輸出曲線(xiàn)圖上可以看出，飛度的1.5升發(fā)動(dòng)機(jī)在2500轉(zhuǎn)/分時(shí)就達(dá)到了130牛米左右的高點(diǎn)，并在其后維持了一段“平臺(tái)”區(qū)。隨著轉(zhuǎn)速的不斷升高，VTEC系統(tǒng)啟動(dòng)，143牛米的峰值扭矩出現(xiàn)在4800轉(zhuǎn)/分。換句話(huà)說(shuō)，想要達(dá)到最佳工作狀態(tài)，必須將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速盡可能地保持在這一區(qū)間。想做到這點(diǎn)，擋位必然是越多越好，但由于體積、重量以及成本的限制，傳統(tǒng)變速器通常只設(shè)5-6個(gè)擋。

　　由于傳動(dòng)比實(shí)現(xiàn)了連續(xù)變化，CVT變速器可以很容易地解決這個(gè)難題。給油起步，轉(zhuǎn)速表指針從800轉(zhuǎn)/分迅速?gòu)椘�，根�?jù)踩下油門(mén)踏板的力度不同，會(huì)在3000-4000轉(zhuǎn)/分之間的某個(gè)位置固定下來(lái)，而車(chē)速卻仍在不斷地攀升。整個(gè)加速過(guò)程，發(fā)動(dòng)機(jī)始終保持在動(dòng)力最好、內(nèi)耗最小的狀態(tài)，難怪會(huì)有出色的燃油經(jīng)濟(jì)性。此外，由于省去了換擋過(guò)程，加速平順性只有最優(yōu)秀的常規(guī)自動(dòng)變速器才可媲美。不過(guò)對(duì)于習(xí)慣了換擋頓挫感和轉(zhuǎn)速表指針有規(guī)律起伏的駕駛者，完全不同的工作特性實(shí)在有些無(wú)所適從，似乎有些“等樓上扔第二只靴子”的感覺(jué)。

　　實(shí)測(cè)油耗

　　城市油耗 百公里8.68升

　　高速油耗百公里6.76升、6.29

　　綜合油耗百公里6.76升

　　平均油耗百公里7.24升

　　加權(quán)油耗(9：1)百公里8.44升

　　*實(shí)測(cè)油耗路線(xiàn)及結(jié)果說(shuō)明

　　4輛車(chē)測(cè)城市道路油耗是分別進(jìn)行的(在擁擠的市內(nèi)編隊(duì)行車(chē)十分不現(xiàn)實(shí))，行進(jìn)路線(xiàn)各不相同，里程數(shù)也不完全一致，在66-128公里之間。因此市內(nèi)工況油耗僅作為本車(chē)型的參考，相互之間不具可比性。高速油耗基本在從北京到北戴河的高速路上策得，行駛里程和路段基本一致。高速油耗分兩段，前一段包含了北戴河市區(qū)行駛和停車(chē)拍片時(shí)燃油消耗，后一段上純高速行駛，因此后一段數(shù)據(jù)相對(duì)比較準(zhǔn)確。綜合油耗和平均油耗是考慮了所有測(cè)試路段的結(jié)果，其中綜合油耗是總油耗除以總里程的結(jié)果，平均油耗是分路段測(cè)試結(jié)果的平均值。加權(quán)油耗是根據(jù)日常行車(chē)特點(diǎn)(我們認(rèn)為90%城市路加10%高速路是正常用車(chē)的合理分布)，不不同路段油耗乘以權(quán)重后相加的結(jié)果。

　　其他節(jié)能措施

　　DSG變速器

　　DSG是一種與眾不同的變速器，它的機(jī)械結(jié)構(gòu)更接近于手動(dòng)變速器，但它卻是完全的自動(dòng)變速器。DSG最大的好處是能在各擋位間實(shí)現(xiàn)無(wú)縫隙的結(jié)合，換擋時(shí)間在幾十毫秒范圍內(nèi)，換擋過(guò)程異常平順。由于DSG變速器的傳動(dòng)效率高于普通自動(dòng)變速器，而電腦控制的擋位選擇方式能更好發(fā)揮傳統(tǒng)系統(tǒng)的效率，所以采用DSG的車(chē)輛在燃油經(jīng)濟(jì)性方面要好于使用普通自動(dòng)擋和手動(dòng)擋的車(chē)型。同時(shí)，DSG動(dòng)態(tài)響應(yīng)快的特點(diǎn)還能增加駕駛樂(lè)趣和舒適性。

　　汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)

　　汽油直噴發(fā)動(dòng)機(jī)把噴油嘴從進(jìn)氣歧管移到了氣缸內(nèi)，直接的好處是提高了動(dòng)態(tài)響應(yīng)，可使功率和扭矩同時(shí)增加，燃油經(jīng)濟(jì)性明顯提高。但直噴發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)噴油嘴和進(jìn)氣道的設(shè)計(jì)、制造提出了更高的要求，因此成本會(huì)相應(yīng)有所上升，對(duì)油品也比較挑剔。直噴汽油機(jī)節(jié)能主要體現(xiàn)在部分負(fù)荷下的分層燃燒上。分層燃燒屬于稀薄燃燒，在開(kāi)始點(diǎn)火的那一刻，只有火花塞周?chē)�的混合氣空染比在理想狀態(tài)下，其余部分全是過(guò)稀混合氣。分層燃燒的另一個(gè)好處是隔絕了已燃混合氣想氣缸壁的散熱，降低了發(fā)動(dòng)機(jī)的熱損耗。

　　柴油機(jī)

　　與點(diǎn)燃式的汽油機(jī)不同，柴油機(jī)采用壓燃方式。從進(jìn)氣歧管進(jìn)入燃燒室的是空氣而不是可燃混合氣，在氣體壓縮過(guò)程產(chǎn)生高溫、高壓后，高壓力的柴油顆粒被噴入燃燒室與空氣結(jié)合而燃燒。由于柴油機(jī)的先天結(jié)構(gòu)，與汽油機(jī)相比，它的壓縮比高一倍左右，空燃比也稀很多，注定了柴油機(jī)要比汽油機(jī)節(jié)省燃料，但同時(shí)工作粗暴程度有所增加。

　　其他可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)

　　除了寶馬的Valvetronic系統(tǒng)和本田的VTEC系統(tǒng)外，世界上還有很多改變進(jìn)排氣門(mén)相位和升程的機(jī)構(gòu)與技術(shù)。換句話(huà)說(shuō)，世界上主要的汽車(chē)生產(chǎn)商幾乎幾乎都有這方面的成果。其中，比較有名的有豐田的VVT-i系統(tǒng)。與VTEC在改變氣門(mén)升程上有重要影響不同，VVT-i系統(tǒng)在氣門(mén)相位變換上有獨(dú)到的心得�？勺儦忾T(mén)機(jī)構(gòu)的好處在于發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷時(shí)可以提供進(jìn)可能多的進(jìn)氣，提升動(dòng)力；而中、小負(fù)荷范圍內(nèi)，通過(guò)氣門(mén)機(jī)構(gòu)的變換，減少油耗，提高工作平順性。

　　綠色輪胎

　　也許有些人想不到，輪胎這個(gè)不起眼的汽車(chē)配件對(duì)燃油經(jīng)濟(jì)性的影響還是蠻大的。有數(shù)據(jù)顯示，輪胎滾動(dòng)阻力消耗的能量相當(dāng)于整車(chē)能量消耗的五分之一。因此，如何降低輪胎阻力，同時(shí)又不犧牲輪胎抓地力成為各主要廠(chǎng)商奮斗的目標(biāo)。其中，米其林公司有一種含硅配方輪胎較好地解決了上述問(wèn)題。由于輪胎滾動(dòng)阻力降低，整車(chē)油耗雖之降低，同時(shí)排放對(duì)大氣的污染程度也有相應(yīng)的改善。因此，低滾動(dòng)阻力輪胎有時(shí)也被稱(chēng)為綠色輪胎。