曾幾何時(shí)，奧迪200 1.8T是國內(nèi)市場上唯一使用廢氣渦輪增壓車型，那時(shí)大家對這種“廢物利用”的技術(shù)還不怎么了解，但是由于政府對公務(wù)用車的排量限制，使得這款小排量大動力的車占了不少便宜，成為不少官員的交通工具�，F(xiàn)在，可供選擇的渦輪增壓車型越來越多，而其中的代表之作A4 2.0 TFSI則又一次成為了眾矢之的！ 　

薩博9-3 Vector外觀圖片

　　優(yōu)點(diǎn)：外形最運(yùn)動，側(cè)傾小，輪胎牢牢抓住地面。

　　缺點(diǎn)：變速箱反應(yīng)稍顯遲鈍，底盤通過性略差。

　　從外形上，薩博9-3就給A4來了一個下馬威，當(dāng)三輛車停在一起的時(shí)候，薩博9-3最顯著的特點(diǎn)就是低，本來已經(jīng)很低的底盤加上大包圍和裙邊，就顯得更加貼地。不僅如此，225/45 R17的馬牌SportContact2輪胎也是國內(nèi)少見的高檔貨。即使是靜止?fàn)顟B(tài)，薩博9-3也顯得戰(zhàn)斗力十足。

　　薩博9-3的旗艦版本是07款 9-3 Aero，搭載了V6 2.8升渦輪增壓發(fā)動機(jī)，只是這款車還未正式在國內(nèi)銷售，我們拿到的則是06款中性能最強(qiáng)的9-3 Vector，使用高增壓渦輪，使這臺排量僅為2.0升的發(fā)動機(jī)輸出210馬力，300牛米的最大扭矩出現(xiàn)在2500轉(zhuǎn)/分。在肆無忌憚地踩下油門后，從排氣管那邊傳出了令人興奮的吼叫，與此同時(shí)儀表盤上的渦輪增壓指示也迅速指向了MAX！由于輪胎的抓地力相當(dāng)好，所以起步時(shí)不會聽到輪胎發(fā)出撕心裂肺的慘叫聲，但扭矩轉(zhuǎn)向似乎無法避免，方向盤會被扯向一邊。這看起來有些粗暴，但在平淡無奇的生活中，一點(diǎn)點(diǎn)的粗暴或許并不會讓人產(chǎn)生厭惡感。字面上看，薩博9-3從靜止加速到100公里/小時(shí)需要8.8秒，和其他兩輛車相比這個成績墊了底，但在實(shí)際駕駛中，9-3卻表現(xiàn)出了一種更為原始的激情。

薩博9-3 Vector內(nèi)飾圖片

　　為了在更安全的環(huán)境中體驗(yàn)這些車的動態(tài)表現(xiàn)，我們選擇在天馬山賽道中進(jìn)行試駕。當(dāng)然此行的目的并不是為了得到一個最佳圈速而將車逼到極限，而只是希望在賽道這樣一個沒有任何顧忌的地方來專心完成我們的工作。

薩博9-3 Vector駕駛室                             前大燈   

　　坐進(jìn)薩博9-3的駕駛室，會感覺被一種怪異的內(nèi)飾包圍了，薩博宣稱這是來自于飛機(jī)駕駛室的設(shè)計(jì)，那么可以肯定的是這種設(shè)計(jì)不是來自于最新的空客A380,而是來自于上世紀(jì)60年代的F-14戰(zhàn)斗機(jī)。所有開關(guān)的布局和功能設(shè)置都和你想象中的樣子不相吻合，這對于一個每天花3小時(shí)開這輛車、并且可以閉著眼睛摸到所有的開關(guān)的人或許不是問題(戰(zhàn)斗機(jī)飛行員就是這么做的)，但對我來說卻是一場惡夢。幸好一切讓我感到不爽的念頭在通過第一個彎道以后就煙消云散了，9-3的入彎動作極為迅猛，車身的晃動被控制在最小的幅度內(nèi)，而且在彎內(nèi)轉(zhuǎn)動方向盤仍能收到車頭的反饋實(shí)屬不易。薩博9-3的后橋會使后輪在大力制動時(shí)產(chǎn)生小幅度的前束，這提高了制動的穩(wěn)定性。然而5速的變速箱動作卻略顯生硬，每次降檔都顯得猶豫不決，即使處在手動模式下，降檔的指令依然得不到快速的執(zhí)行，而且費(fèi)了好大的勁完成降檔后，它還會自作主張進(jìn)行升檔。

　　從乘坐的角度來看，薩博9-3的后座較為寬敞，這得益于最長的軸距，但要我選擇坐在后排的話，我不會選擇薩博9-3，因?yàn)槌�薄的輪胎和硬朗的懸架在上海市區(qū)顛簸的路上對后排乘客并不是什么好事。

奧迪A4 2.0 TFSI外觀圖片

　　自信的奧迪A4 2.0 TFSI

　　優(yōu)點(diǎn)：加速順暢，彎道循跡性好，內(nèi)飾做工精良，燃油經(jīng)濟(jì)性好。

　　缺點(diǎn)：低轉(zhuǎn)速有抖動，取消了方向盤上的控制鍵，后排空間較小。

　　就在幾年之前，上一代的奧迪A4還經(jīng)常在各種對比測試中墊底，而短短幾年后，新A4完全脫胎換骨，不僅在造型上有了很大的突破，甚至是駕駛感覺也完全不一樣了。奧迪在底盤方面進(jìn)行了相當(dāng)徹底的調(diào)整，原先A4笨重的感覺和模糊的轉(zhuǎn)向現(xiàn)在已經(jīng)被輕巧和精確所代替，原因是新A4使用了來自于S4的轉(zhuǎn)向和懸架組件。內(nèi)飾方面A4仍然無可挑剔，盡管缺乏新意，但它的用料和制作工藝仍然領(lǐng)先對手。

奧迪A4 2.0 TFSI內(nèi)飾圖片

　　我們的測試車有著鮮艷的紅色，這種顏色很容易讓人興奮，當(dāng)然它并不是徒有外表，在靚麗的顏色下隱藏著一具2.0升FSI汽油缸內(nèi)直噴發(fā)動機(jī)，搭配伯格華納K03小增壓渦輪，可在5100轉(zhuǎn)/分時(shí)發(fā)出200馬力，值得注意的是300牛米的最大扭矩僅僅在1800轉(zhuǎn)時(shí)就能達(dá)到。奧迪A4的quattro全時(shí)四驅(qū)版本搭載的是6速tiptronic變速箱，而我們測試的前驅(qū)版本搭配的則是multitronic無級變速器帶7檔手動模式。有些人對這個變速器的使用壽命有所顧慮，有機(jī)會我們希望用一次長期測試來證明這是否有必要，但僅從目前的駕駛角度出發(fā)，multitronic無疑是不錯的選擇，它很聰明，總是可以在需要加速的時(shí)候把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速提高到5500轉(zhuǎn)以上，而在勻速或減速時(shí)將發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速盡可能的降低。原因是它的齒比范圍極廣，而且采用線性的調(diào)整，因此不會在換檔時(shí)出現(xiàn)頓挫和動力流失。在直噴發(fā)動機(jī)和無級變速的搭配下，奧迪A4 2.0 TFSI成為我開過的加速最線性的渦輪增壓車，幾乎感覺不到渦輪的延遲，也不會在達(dá)到某一轉(zhuǎn)速時(shí)動力暴增，7.7秒從0加速到100公里/小時(shí)的成績也已經(jīng)趕上了上一代V6車型。除此之外，A4的油耗水平是三者中最低的。

奧迪A4 2.0 TFSI駕駛室                            前大燈 

　　奧迪A4的離地間隙是三輛車中最高的，這使它在過彎時(shí)的側(cè)傾不可避免地比薩博9-3要多一些，改進(jìn)后的電動助力方向盤和另兩位選手比起來仍顯得路感不足，入彎時(shí)感覺方向盤過輕，但這絲毫沒有影響到A4過彎的精確性。相反，它會使駕駛技術(shù)一般的人感到信心十足，薩博的過于激進(jìn)可能會讓一些脾氣溫和的人感到不適應(yīng)，但A4卻能忠實(shí)地將駕駛者的意圖體現(xiàn)出來。原先老A4轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象也得到了很大程度的改善，一旦車輛超出駕駛者控制范圍的時(shí)候還有ESP出來幫忙，當(dāng)你在過彎時(shí)看到儀表盤上警告燈閃起并且感到車身有節(jié)奏的晃動時(shí)，就說明ESP起作用了。

沃爾沃S40 T5外觀圖片

　　人性的沃爾沃S40 T5

　　優(yōu)點(diǎn)：內(nèi)飾設(shè)計(jì)有現(xiàn)代感，使用方便，乘坐舒適性好。

　　缺點(diǎn)：電子穩(wěn)定系統(tǒng)會增加轉(zhuǎn)向不足傾向，輪胎抓地力不足。

　　和以上兩輛車相比，其實(shí)這代S40問世最早，只是之前國人對它并不了解，直到現(xiàn)在長安沃爾沃開始在國內(nèi)生產(chǎn)這輛車。S40的特別之處在于它狹小的發(fā)動機(jī)艙里塞著一臺橫置的直列5缸渦輪增壓發(fā)動機(jī)，排量為2.5升，當(dāng)然功率也是最大的，達(dá)到了220馬力，這個渦輪的性格比較慢熱，輕踩油門的時(shí)候渦輪顯得有些偷懶，只有重踩油門并且等待“一眨眼”的工夫，它才會蘇醒過來發(fā)揮出全部實(shí)力，速度表上升的節(jié)奏也快過其他兩輛車，從靜止加速到100公里/小時(shí)只要7.2秒，這就是這臺發(fā)動機(jī)的個性。

沃爾沃S40 T5內(nèi)飾圖片

　　從外觀上看，S40的小溜背造型使整車的重心看起來相當(dāng)靠后，車身上下還有著許多同門大哥S80的元素，棱角分明。更讓人欣喜的是它的內(nèi)飾，我在S40的內(nèi)部找到了真正的北歐簡約風(fēng)格，奇怪的是薩博同樣來自北歐，為什么和沃爾沃有這么大的區(qū)別呢？懸浮式的中控臺雖然沒什么實(shí)際用途，但著實(shí)是一個不錯的創(chuàng)意，很有設(shè)計(jì)感。同樣出色的還有按鈕的布置，所有的開關(guān)都在它們應(yīng)該出現(xiàn)的地方并且一目了然，令操作這些按鈕變成一件愉悅的事情。唯一的問題是儀表盤不夠清晰易讀，特別是白天戴了墨鏡的時(shí)候不容易看清楚儀表盤上的刻度。

　　沃爾沃S40和馬自達(dá)3以及新一代的福特�？怂�共用平臺，眾所周知這是一個崇尚操控的平臺，但可惜的是此次國產(chǎn)的S40并沒有配備運(yùn)動型的輪胎，因此在抓地方面吃了啞巴虧。進(jìn)彎時(shí)感覺前輪的抓地不足，盡管方向盤的手感和路感都相當(dāng)不錯，但在彎里始終不像A4和9-3那樣好玩。直到我在絕望中關(guān)掉了S40的Spin Control System(防止打轉(zhuǎn)系統(tǒng))，情況才發(fā)生變化，關(guān)掉電子穩(wěn)定系統(tǒng)的S40恢復(fù)了靈活的本性，車尾變得更為活潑，轉(zhuǎn)向不足的現(xiàn)象也有所好轉(zhuǎn)，除了輪胎的問題以外，可以體會到底盤本身的功力十分了得。看來S40為了考慮到北歐的積雪路面，電子穩(wěn)定系統(tǒng)被刻意調(diào)校成更趨向轉(zhuǎn)向不足。

沃爾沃S40 T5駕駛室                                前大燈  

　　S40有一個很棒的前排座椅，如果你的腳不是很大的話，前排的腳下空間也能令人滿意，但是如果穿了一雙43碼以上的籃球鞋來開S40，就會發(fā)現(xiàn)腳下有些局促。后排乘客也會發(fā)現(xiàn)他們坐在一個很舒服的座椅上，腿部和腳下都有舒服的空間，座椅的軟硬程度正好滿足需要。懸架的設(shè)定算是照顧到乘客，噪聲水平也是三輛車中最低的，因此說S40雖然運(yùn)動潛力十足，但原廠設(shè)定是在運(yùn)動和舒適性上取了折衷的方案。

　　我的觀點(diǎn)｜翁世晶

　　這幾輛前驅(qū)車在大功率渦輪增壓發(fā)動機(jī)的推動下，盡管渦輪遲滯現(xiàn)象都得到了大幅度的改善，但1檔全力加速仍會多少產(chǎn)生一些扭矩轉(zhuǎn)向。之后的情況就有些不同，較為張揚(yáng)的薩博9-3在駕駛樂趣方面一馬當(dāng)先；A4則顯得相當(dāng)自信，直噴發(fā)動機(jī)和無級變速的組合絲般順滑，加上調(diào)校得當(dāng)?shù)膽壹�，無論在賽道或是街道都顯得胸有成竹；相比之下，S40的優(yōu)勢就是均衡，人性化的操作界面最容易上手，再加上價(jià)格優(yōu)勢，使S40成為A4強(qiáng)有力的競爭對手。

　　結(jié)論

　　三輛車中只有薩博9-3是全進(jìn)口的，所以價(jià)格稍高，保有量也相對少一些，它兇悍的外表和豐富的駕駛樂趣適合個性鮮明，獨(dú)樹一幟的人。奧迪A4流暢的行駛性能和經(jīng)典的內(nèi)飾設(shè)計(jì)，即使最挑剔的人也很難找出明顯的缺點(diǎn)，男女老少皆宜。S40擁有前衛(wèi)的設(shè)計(jì)風(fēng)格和五星級的安全保障，更重要的是國產(chǎn)以后性價(jià)比得到了很大的提升。從前的渦輪增壓技術(shù)有眾多弊病，比如渦輪遲滯嚴(yán)重、效率低油耗大、溫度高容易老化等等。但21世紀(jì)的科技已經(jīng)在最大程度上解決了以上問題，而且對于前驅(qū)車來說，相同功率的渦輪增壓發(fā)動機(jī)比大排量發(fā)動機(jī)要輕，減輕車頭的重量則意味著轉(zhuǎn)向會更靈敏，同時(shí)油耗也更低。