真正的考驗在于操控性能。加長軸距對底盤整體特性不會有根本的影響，此次測試開始后我剛一開上530Li就能夠感受到:寶馬5系依然是寶馬5系。無論是減振的特性還是底盤的整體配合都是寶馬滲透至骨髓的運動風(fēng)格，至于軸距的影響，在一般駕駛中難以覺察。反而是5系新增的主動轉(zhuǎn)向讓我不太習(xí)慣：寶馬標(biāo)志性的“重手”方向盤沒有了，代之以輕盈的轉(zhuǎn)向手感，高速時隨著速比的改變又變得精確有力——很舒服但不夠“寶馬”。

　　加長軸距對前驅(qū)車的影響沒有對后驅(qū)車明顯，曾經(jīng)在杜塞爾多夫的機場拿奧迪S8 做蛇行繞樁，憑借Quattro 四驅(qū)的幫助，并沒有覺得它5 米多長的身材有什么麻煩。A6L 的高配車型裝有Quattro系統(tǒng)和可調(diào)空氣懸架，我們測試的是前驅(qū)版，除了因為體形重，前輪容易超過附著極限而出現(xiàn)轉(zhuǎn)向不足外，在ESP 的作用下，它的控制相對更為輕松一些，無論是蛇行繞樁還是極限過彎都非常得心應(yīng)手。20米樁距繞樁測試的成績是65.2km/h，極限過彎的側(cè)向加速度達到1.30G。

　　出乎我們意料的是530Li的兩項操控成績都不如A6L！明顯感到轉(zhuǎn)向過度出現(xiàn)時尾部的拖泥帶水，DSC 頻繁介入，令其在繞樁測試中失去了從前的流暢敏捷，顯得非常生澀。繞樁和過彎的成績分別是64.5km/h和1.25G，和同級別車型比也是一流水準(zhǔn)，但輸給奧迪確實太傷面子了。如果還想體會寶馬的運動樂趣，不如關(guān)掉DSC，當(dāng)作7 系玩就是了。

　　兩款車的制動表現(xiàn)都令人滿意，個頭大了安全更不能馬虎，在100km/h初速緊急制動測試中，奧迪A6L和寶馬530Li的成績分別是38.8 米和39.6 米。

　　從性能的對比來看奧迪占優(yōu)，不過寶馬做出改變的勇氣可嘉，它的改變也更加直率

　　就此次對比測試來看，奧迪A6L 總體上占有微弱優(yōu)勢，所以從單純的技術(shù)角度出發(fā)，我們選擇A6L 勝出。不過寶馬做出改變的勇氣可嘉，而且它的改變也更加直率：從偏向前座駕控體驗的行政級車義無反顧地倒向了另一個極端。從世界范圍看，寶馬5 系的客戶群沒有發(fā)生如此翻天覆地變化的趨勢，只有一些日本車在行政級轎車上如此偏向后座；但以中國的現(xiàn)實來看，寶馬做出的應(yīng)變不是無的放矢，花費70 萬元買車的人有多少會癡迷于駕駛樂趣呢？或者說至少多數(shù)人的要求不是那么純粹。所以“花費和原來差不多的價錢得到近似7 系的享受”當(dāng)然具有很大的誘惑力，對于消費者來說這可不是什么煩惱。據(jù)我們的了解加長5 系的反響還不錯，估計寶馬可以收獲到他們想要的結(jié)果。雖然奧迪A6的地位還可以穩(wěn)坐，但就后座的舒適度來看，同級別車中530Li 無出其右。

　　那么，為什么不嘗試一下寶馬呢？