當接到奧迪A4L 2.0T運動版以及1.8T車型的試駕任務時，身邊的同事不禁納悶，所謂的運動版不就是裝一套小包圍再加上幾個S-line標志；至于1.8T車型，上一代A4不也有提供這個動力單元嗎？用得著花幾天時間到吉林延邊的山路試駕嗎？但當我置身于試駕前的技術說明會上，所收到的信息卻是這般始料不及。

　　2.0T運動版加進了什么？

　　重新調(diào)教/改良的引擎：奧迪的工程師仍然深信A4L的2.0T發(fā)動機還有巨大潛力可以挖掘，于是就在大家都對這款引擎贊不絕口的時候，一臺最大功率提升17%，最大扭矩提升9%的機型被悄悄地加入到我們眼前的2.0T運動版上面。“新”引擎的最大功率達到155千瓦（211馬力），最大扭矩更是達到驚人的350牛米，即使比當前A4L的3.2 FSI引擎也要多出20牛米！如果再告訴我這一最大扭矩能夠在1500~4200rpm這一個寬廣的轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)都能達到，我已經(jīng)恨不得馬上握住2.0T運動版的方向盤。

　　這樣大幅增長的動力數(shù)據(jù)是怎樣達到的呢？除了對行車電腦作重新調(diào)教之外，更重要的一點是往原來2.0T發(fā)動機的排氣門加上AVS可變氣門升程系統(tǒng)。眾所周知渦輪遲滯（turbo lap）是帶T車型的致命弱點，AVS系統(tǒng)的提升就是要為增壓渦輪打通骨脈，讓這一款2.0T機型有著無限接近自然吸氣引擎的輸出特性。實際駕駛感受如何？請看我的感受。

　　奧迪駕駛模式選項：這一項功能我們并不陌生，在海外的A5、S5甚至輕型越野車Q5身上都有裝備。系統(tǒng)提供了“運動”、“舒適”、“自動”和“個人”等四種模式可選，其中“個人”模式可供駕駛者自主作細節(jié)調(diào)整，其他三種模式為出廠固有設定。相對對于一般駕駛者來說都會在原廠設定的三種模式之間選擇，如果你真的是一個發(fā)燒友，不防進入“個人”模式，好好微調(diào)帶來駕駛感受變化。

　　不同模式的實現(xiàn)其實是通過對4大機械單元的分別調(diào)整來實現(xiàn)的。第一是發(fā)動機，改變油門踏板性能和負載變化表現(xiàn)；然后是8速Multitronic無級變速箱的換擋時機，以及可變懸掛系統(tǒng)的軟硬特性。第四個能夠調(diào)整的單元也是這一次運動版車型的重頭戲：奧迪動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

　　動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：奧迪動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可根據(jù)車速改變轉(zhuǎn)向比以及轉(zhuǎn)向助力，因而避免了傳統(tǒng)機械轉(zhuǎn)向系統(tǒng)選定恒定轉(zhuǎn)向比時需做出的妥協(xié)。汽車高速行駛時，間接的轉(zhuǎn)向比使汽車操控更沉穩(wěn)，并保持更好的直線行駛能力。反之，當汽車以低速或中速行駛在蜿蜒的路面上時，該系統(tǒng)將提供一個更直接的轉(zhuǎn)向比以提高轉(zhuǎn)向精準度和靈活性。

　　而讓我出乎意料的是，動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)竟然能夠跟原車的ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)協(xié)作，在轉(zhuǎn)向不足、轉(zhuǎn)向過度、車輪打滑等危險情況下提高主動安全防護。系統(tǒng)的中心元件是一款最初應用于航空技術的可變轉(zhuǎn)向比轉(zhuǎn)向裝置，該裝置與一個電動機相連接植入轉(zhuǎn)向柱中，運行時完全沒有機械間隙摩擦損失也降到最小。

　　奧迪第三代MMI：提高操作便利性和簡明性一直是MMI系統(tǒng)的重點任務，跟寶馬的新iDrive系統(tǒng)一樣，奧迪為最新一代的MMI系統(tǒng)加入了多個快捷鍵，此外還花重本提高液晶屏幕的顯示質(zhì)量，新系統(tǒng)的分辨率達到800 x 480，感覺在內(nèi)飾一下子有一個質(zhì)的提升，細膩很多。

　　另一方面MMI系統(tǒng)本身集成的導航系統(tǒng)也得到巨大改良，在3D效果圖上還會顯示大城市里面的重要建筑物，同時新增加的一個八向?qū)Ш捷喛梢宰岏{駛者獲得更大范圍的地圖導航。

　　2.0T運動版開起來怎么樣？

　　從1.8T車型下來再開上全新的2.0T運動版，每一方面的感官體驗甚至都可以用脫胎換骨來形容，引用時下流行的一句3G通信廣告語，第一次開動2.0T運動版，會讓人不自覺地感嘆：“沃 WO”！第一個驚喜不是來自油門而是手中的方向盤，從一開始就帶有明顯的韌性，已經(jīng)不是我們之前所熟識的奧迪式輕逸。而且這種韌度所帶來的阻尼感能夠非常漸近地隨方向盤轉(zhuǎn)角而遞增，即使以日常輕松的方式駕駛也能明顯感受得到，2.0T運動版有了通常我們所說的：手感！

　　不過轉(zhuǎn)向助力特性的改變并不是奧迪動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的核心所在，大范圍、多工況下的可變轉(zhuǎn)向比例才是最大賣點。尤其是以中低速度轉(zhuǎn)過90°的彎角，按照我以往的駕駛經(jīng)驗需要轉(zhuǎn)動方向盤近半圈才能順利通過，但在2.0T運動版上面您僅需要轉(zhuǎn)動90°左右即可。

　　等到試駕車隊的速度提上來之后，終于有機會細細體會這一臺211匹馬力的引擎。當行駛模式在Comfort之下并以正常方式駕駛，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速很少會超過1500rpm，而且轉(zhuǎn)速指針的擺動始終都是那樣的平緩，但車速卻在不知不覺間提升到100km/h，很明顯8速Multitronic無級變速器在這里發(fā)揮了極大的指揮作用。

　　那如果更狠心地對待油門呢？沒錯，轉(zhuǎn)速指針也會飛快的劃向4000~5000rpm的位置，發(fā)動機的呼叫聲也會隨之提升，但并感受不到渦輪增壓車突然踢你一腳的加速感（CVT變速箱注定不能帶來瞬間降檔的沖擊感），反而是一種持續(xù)而又渾厚的加速力度�？梢赃@么說，渦輪的特性已經(jīng)被重重地削弱，這一臺2.0T發(fā)動機憑借著高效的動力表現(xiàn)，反而帶上了一點大排量車的味道。

　　對了，我應該要把行駛模式轉(zhuǎn)換到“運動”。意想不到的是，按動兩下按鍵之后的效果會如此立竿見影，原本安逸的轉(zhuǎn)速指針馬上游弋在3000rpm左右的區(qū)間，油門的反應更加直接，一踩一放之間明顯感覺到動力的落差。而且一個明顯的改變是，變速箱極不情愿上到7擋或者8擋，反而更加樂于在3擋到5擋之間發(fā)力。

　　運動版車型的內(nèi)外設定有何改變？

　　如果去掉S-Line的標志后，要準確找出運動版車型跟普通版（也就是舒適版）的所有不同，是對個人觀察力的極大挑戰(zhàn)。奧迪依然是奧迪，他有著自己一套對運動和美感的理解，內(nèi)斂而含蓄，但當你仔細體會之下，又不得不佩服他的執(zhí)著。

左側為運動版，右側為舒適版。

　　1.8T跟上一代A4的一樣嗎？

　　不一樣！上一代A4的1.8T是單純的渦輪增壓，而全新一代A4L準確來說應該是1.8TSI，理所當然地加入了缸內(nèi)直噴系統(tǒng)。而且上一代1.8T發(fā)動機為橫置布局，而最新一代A4L的1.8T發(fā)動機為了遷就底盤設定而采用了縱置布局。

1.8T的發(fā)動機艙跟2.0T的極為相似

　　至于在內(nèi)外造型、配置方面，1.8T車型跟2.0T舒適版相當接近，而且同樣可以選裝運動外觀套件、奧迪駕駛模式選項、動態(tài)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以及第三代MMI系統(tǒng)。

　　1.8T型號動力足夠嗎？

　　其實我更加關心的是自重超過1.5噸的A4L搭配1.8T引擎，有無“小馬拉大車”之嫌呢？實際上新的1.8T引擎在最大扭矩方面比老款提高了25NM，至于最大功率則僅有象征式的2KW增幅。如果以D擋游走于市區(qū)路況之下，仍然能夠交出合格的成績單，加速談不上凌厲，但起碼不會有吃力的感覺。要是遇上滿載或者爬坡需要深踩油門，渦輪發(fā)力與變速箱降擋雙管齊下，在高轉(zhuǎn)速區(qū)域依然能夠感受到明顯的發(fā)力感，但這時發(fā)動機的狂噪聲已經(jīng)相當明顯。

　　如果想要在1.8T車型上面得到更加進取的駕控感受，S擋會是更加明智之選，換擋時機的延遲讓動力輸出更加持續(xù)。不過話說回來，1.8T的重心更偏向于油耗表現(xiàn)，過于激進的用法反而顯得本末倒置。

　　試駕總結：老實說，在去延邊之前，我只知道要試駕1.8T版本，之前雖然早有聽說關于2.0T會出一個高功率的版本，但在今年1月廠家組織的試駕上一直表示情況不明朗，沒想到在短短半年之后這款車型就已經(jīng)上市。

　　總的來說，我還是歡迎奧迪這樣的做法，首先我不討論上市價格的高低，因為自有市場去檢驗，但至少給了我們消費者更多的選擇，因為奧迪A4L一款在外形上設計如此精美的車型，如果沒有高端渦輪版本做陪襯，多少感覺有些可惜。依靠3.2 Quattro版？價格高的離譜，奧迪也沒想過通過它走量。所以我們樂見40萬級別又有多一款好車上市。