在發(fā)動機(jī)蘇醒過來之后，到底是單純以發(fā)動機(jī)動力驅(qū)動還是發(fā)動機(jī)和電動機(jī)一起聯(lián)合供給動力呢？凱雷德Hybrid會根據(jù)電池容量狀況、路面狀況以及駕駛者的意圖來自動匹配。如果駕駛者需要突然的強(qiáng)大扭力輸出，332匹的V8發(fā)動機(jī)和兩個各自111匹馬力的電動機(jī)會毫不猶疑地協(xié)同發(fā)力，瞬間強(qiáng)勁的的加速力度讓你把近2.8噸的車重拋諸腦后。其實(shí)即使是在短短幾公里的城市路況內(nèi)，如果細(xì)心留意的話會發(fā)覺凱雷德Hybrid的雙模混合動力系統(tǒng)一直都在不停地變換著工況，駕駛者大可以按照自己的步調(diào)進(jìn)行駕駛，節(jié)油的事情，就放心交給凱雷德吧。

　　對于全尺寸大型SUV來說，重心太高是其駕控穩(wěn)定性的致命弱點(diǎn)，所以越來越多的主動高低可調(diào)式懸掛系統(tǒng)出現(xiàn)在各大豪華SUV身上，且廠家一般會提供兩三個固定的懸掛硬度模式供駕駛者選擇。而凱雷德Hybrid則采用了凱迪拉克精心開發(fā)的MRC主動電磁感應(yīng)懸掛系統(tǒng)，能夠根據(jù)路面狀況以及方向盤的轉(zhuǎn)向?qū)?支避震的硬度特性進(jìn)行獨(dú)立調(diào)節(jié)，系統(tǒng)調(diào)節(jié)的頻率達(dá)到驚人的每秒1000次。在MRC的實(shí)時調(diào)節(jié)之下，受力一側(cè)的避震機(jī)馬上“變硬”，從而把車身的側(cè)傾控制在合理的范圍，并不會讓駕駛者產(chǎn)生太大的心理負(fù)擔(dān)。但有了MRC并不是說就可以拿巨型的凱雷德去攻彎，畢竟龐大的車身在急彎中會產(chǎn)生極大的重心轉(zhuǎn)移，就算TCS牽引力控制系統(tǒng)和StabiliTrak車身穩(wěn)定系統(tǒng)總能夠及時作動，但對行駛安全有一定的影響。而且凱雷德的方向盤尺寸偏大，轉(zhuǎn)向比例要比一般轎車大，方向盤從最左打到最右需要經(jīng)歷3.5圈之多。所以在經(jīng)過一小段山路之后，得出的結(jié)論是凱雷德還是更適合于高速巡航。

　　結(jié)語：市面上在售的混合動力車型并不少，各主流廠家對于油電混合動力系統(tǒng)的開發(fā)理念和鉆研深度都有著獨(dú)立的理解。作為后來者的凱雷德Hybrid可以說是站在巨人們的肩膀上面，以更加靈活高效的方式克服了油電混合動力系統(tǒng)的種種不足。就算在凱雷德這般龐然大物身上都有著極佳的節(jié)能表現(xiàn)，可以預(yù)見這一套雙模式油電混合動力系統(tǒng)的發(fā)展空間將是極其廣闊。