精彩還不算完，豐田在人機交互方面也開始向德國對手反擊了，他們肯定接受不了當寶馬、奔馳、奧迪都已經(jīng)擁有了“魔術”大旋鈕，而自己還在使用傳統(tǒng)的按鍵。“Remote Touch”系統(tǒng)就是RX帶來的最新成果。讓繁多功能、裝備的操作和使用變得簡便是它的目的，但廠商顯然忘記將另外一點寫入產(chǎn)品手冊，那就是樂趣。事實上，起初我對這個酷似鼠標的東西抱有懷疑，因為它看起來不夠嚴肅。但沒多久我便改變了看法，甚至愛上了它。類似鼠標滾輪的系統(tǒng)控制桿可以拖動液晶屏上的指示箭頭，而獨特的感應力反饋則能幫助我明確地指向按鈕，手感很奇妙。雷克薩斯形容這種感覺就像把小球滾入一個坑中。

鼠標型控制鍵很有新意

　　雷克薩斯起初也差點犯了類似寶馬第一代iDrive的錯誤，就是試圖集成所有按鍵功能，但最終放棄了，因為極度追求簡化很可能把事情推向更為復雜的一面，也更容易出錯。最終的結果是“Remote Touch”在簡潔、直觀和準確之間找到了平衡點。由于事先對該系統(tǒng)進行了了解，并稍加“練習”，使得我在納帕山谷蜿蜒鄉(xiāng)間公路上的試駕變得輕松很多。眼睛只需偶爾掃一下屏幕（新的屏幕位置更接近水平角度，操作界面沿用了上一代的視覺結構，很容易適應、也更安全），便能很快完成想要的操作。與此同時，我甚至可以和身邊的同伴聊天。

全新雷克薩斯RX

　　隨著海拔的增加，天上居然飄下了大片的雪花，幾乎在一瞬間世界全白了。很難想像這樣的地方居然出產(chǎn)世界上最棒的葡萄酒。我的注意力開始從“Remote Touch”移向動力和驅動系統(tǒng)。突然，我想起技術講座中提到的一個細節(jié)，“RX450h已經(jīng)提升了低溫駕駛環(huán)境下的燃油經(jīng)濟性，這一度是油電混合動力汽車的傳統(tǒng)弱點”，難道我中了廠商設下的善意“圈套”？RX450h的一系列改進使得它比RX400h能捕捉和回收更多的熱量，而最終導致的結果就是發(fā)動機停機的時間比上一代大為提前了。我本以為可以在技術數(shù)據(jù)表中查到RX450h的油耗，來證明雷克薩斯工程師的工作卓有成效，但很遺憾他們沒有公布。

全新雷克薩斯RX

　　RX350的四驅系統(tǒng)有了全新的名字——電子主動扭矩控制（ATC）全輪驅動系統(tǒng)，它通過位于后橋差速器前面的一個電控耦合器，將原來的50:50的扭矩分配變成了前后100:0到50:50的調整范圍，以便使它開起來更像真正的SUV。與之不同的是，我駕駛的RX450h則是以獨立的后置電動-發(fā)電機來給后驅動輪提供動力的。它的最大扭矩提升了9牛米，最大扭矩輸出范圍擴展了35公里/小時。

全新雷克薩斯RX

　　由于沒有傳動軸通向后橋，可想而知它比傳統(tǒng)的四驅SUV節(jié)省了很多東西。不要期望RX450h有太強的越野素質，因為面對苛刻的道路條件，后輪電動機的能力實在有限。然而應付積雪的公路應該不在話下，外加“雪地模式”以及各種輔助系統(tǒng)，它依然能給駕駛者很強的安全感。

全新雷克薩斯RX

　　即便RX450h提供了鎖定傳動比（CVT變速器）的“運動模式”，以及可以短暫行駛2公里（在40公里/小時以下）的“純電力驅動模式”，但我希望大部分行駛時間還是在“經(jīng)濟模式”下度過。就像文章開頭時所說，駕駛RX450h不要著急，縱然它有能力用7.9秒完成0~100公里/小時加速，極速觸及200公里/小時，同上一代相比底盤更加硬朗、操控性能也大為提升了，但RX350同樣可以達到這樣的水平，何必花更多的錢買RX450h呢？在我看來，享受油電混合帶來的平順與舒暢，以及科技感和優(yōu)越感比一味壓榨它的性能更有樂趣。

全新雷克薩斯RX

　　2009年上半年，全新一代RX就會在中國上市，情況幾乎同兩年前一樣，RX450h仍然沒有直接的競爭對手，它與眾不同，理念仍然超前。即便目前大部分汽車廠商都有“觸電”的產(chǎn)品，但進入中國市場似乎還要等上不短的時間。

　　我曾試圖把它與奔馳ML、寶馬5系或其他日系豪華品牌拉上點關系，可最終發(fā)覺它們之間很難真正形成短兵相接之勢。未來，選擇RX450h的買家肯定會有充足的理由，但相信絕不是因為它節(jié)省的那部分汽油。（文章來源：動感駕馭）