[太平洋汽車網 評測頻道] 如同鄂爾多斯迅猛的經濟一樣，在康巴什新區(qū)剛剛落成的鄂爾多斯賽車場似乎一夜之間進入了人們的視野，剛剛過去的FIA GT1超級跑車錦標賽便是在這里舉行。當然，除了承辦賽事之外，賽道駕駛與培訓對于我們媒體以及汽車廠家來說也同樣趨之若鶩。2011“凱迪拉克V Lab中國精英學院”便選在了這里舉辦。在此我們不僅可以試駕CTS全系車型，而且還將率先體驗首次登陸中國的CTS-V Coupe，以及操作手動擋大馬力跑車所帶來的暢快感受。

　　此次試駕的車型包括CTS 3.0L、CTS Coupe 3.6L、CTS-V以及CTS-V Coupe四款車型，我們會通過“進階式”體驗從CTS 3.0L開始，經過一系列訓練最終駕駛CTS-V Coupe跑完整條賽道，這也便是此次培訓的流程。

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外觀：糅合了CTS-V和CTS Coupe的雙重特征 配置與CTS-V基本相同

　　對于我們來說，CTS-V Coupe無疑是這些車型里的重點，它是首次出現(xiàn)在中國的賽道上。下面讓我們結合CTS-V和CTS Coupe，來看看它有哪些不同?

　　CTS Coupe已經在今年的上海車展中上市，大家對于這款車型想必已經不陌生了，我們在此之前也對CTS Coupe進行了測試和競品對比，想要了解CTS Coupe的更多信息，請查看我們的測試文章《未來進行時 賽道試駕凱迪拉克CTS Coupe》、《午夜追逐 A5 Coupe/CTS Coupe對比試駕》。

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　　回到CTS-V Coupe上，從外觀我們可以看出，它基本是延續(xù)了CTS Coupe的造型并更換了CTS-V的車身套件，標志性的特征可以清晰地辨別出這是一臺“V”系列車型。而CTS-V Coupe那中部凸起發(fā)動機艙蓋，“V”系列的專用格柵與四門版的CTS-V并無二致。

【CTS-V Coupe的前臉和CTS-V沒有任何差別】

　　CTS-V Coupe這種鋒芒畢露的線條設計展現(xiàn)了美國車大膽、張揚的個性，至于大家是否接受我們暫不討論了，至少它很漂亮。從官方的數(shù)據(jù)來看，CTS-V Coupe與CTS-V 的軸距相同，但車高和車長均縮短了51mm。

　　尾部與普通版CTS Coupe相比有所不同，CTS-V Coupe更換了紅色LED尾燈和高位剎車燈，并貼上了“V”系列的標識，排氣管也換成了圓形尾段，不過后杠的造型與CTS Coupe沒有差別。

　　CTS全系均配備了米其林PS2運動型輪胎，CTS-V Coupe的輪胎規(guī)格為前255/40 R19后285/35 R19，尺寸要高于普通版車型，以換來更好的抓地力。同時針對“V”車型，前后剎車也都采用了大廠品牌Brembo的制動系統(tǒng)，提高剎車性能的同時最大限度地減小熱衰減。

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CTS-V Coupe外觀實拍圖集

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內飾：細節(jié)設計削弱了運動特征 配置上沒有變化

　　CTS-V Coupe的內飾沿用了凱迪拉克一貫的豪華做派，全黑內飾配合鋼琴漆面板，以及中控臺頂部的皮質包裹，滿足了豪華與運動的雙重標準。

　　細看之下，CTS-V Coupe在局部更換了木紋裝飾，說實話，豪華感并沒有因此而提升多少，反而Coupe車型應有的運動感有所削弱，并且讓人覺得與CTS-V Coupe的風格不太吻合。我認為，對于這種高性能車來說，碳纖內飾應該更合理，這方面德系車顯然做得更好一些。

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　　從配置上來看，CTS-V Coupe和CTS頂配版的配置差不多;對于百萬的身價來說，這一點無可非議。而關于配置的細節(jié)，CTS已經上市多年，我們再此就不多贅述了。

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　　方向盤沒有采用CTS-V的翻毛皮包裹，反而和CTS Coupe如出一轍，這不免讓人失望。因為從手感到品相都沒有體現(xiàn)出“V”系列的特別之處，與寶馬M3，奔馳C63有不小的差距。

　　同樣地，排擋桿也沒有采用翻毛皮包裹，不過畢竟是自動擋車型，對換擋手感不會有什么影響。造型也與普通版CTS完全一樣，不同的只是鑲嵌了“V”車系的標識。

　　為了提高大家的熱情，此次CTS-V Coupe還帶來了一臺手動擋車型。在國內，手動擋大馬力汽車是非常罕見的，不過目前還不清楚這款車型是否會引進。這臺手動變速箱的換擋行程非常短，并且鏗鏘有力，操作起來很有感覺。

　　座椅還是來自于著名品牌RECARO，但座椅的風格還是具有明顯的美國特征。整體設計得寬大厚實，但各個支撐部位很硬朗，加上豐富的調節(jié)功能，可以滿足競技和日常駕駛的雙重需求。不過，受限于車身的流線型設計，頭部空間并不寬敞，如果帶上頭盔的話有點困難。

　　由于軸距沒有變化，所以后排的腿部空間并不顯得太局促，座椅也是標準尺寸，頭部空間也要比想象中好一些。

 賽道駕駛CTS 3.0L、CTS Coupe 3.6L、CTS-V、CTS-V Coupe

　　在賽道駕駛環(huán)節(jié)，我們將依次駕駛CTS的全系車型。毫無疑問我們最感興趣的還是CTS-V Coupe，尤其是手動擋車型，對于大家來說是個巨大的誘惑；而對于CTS 3.0L和CTS Coupe 3.6L的試駕，我們的目的是體會不同懸掛系統(tǒng)之間的差異，因為在CTS的設計上，排量不同的車型所使用的懸掛系統(tǒng)也完全不同的。

CTS三種不同的懸掛系統(tǒng)：

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　　TIPS：主動式電磁感應懸掛系統(tǒng)(MRC- Magnetic Ride Control)

　　凱迪拉克的主動式電磁感應懸掛系統(tǒng)MRC是CTS-V Coupe的標配功能，它也是全球反應最快的懸掛技術之一。四個車輪的電子傳感器把每毫秒的路況數(shù)據(jù)進行反饋，并不斷調節(jié)阻尼，對車輛的行駛進行幾乎實時和精確無比的控制。有助于在硬轉彎、加速、剎車或其他行駛情況下保持車輛平穩(wěn)。

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鄂爾多斯國際賽車場

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CTS-V和CTS-V Coupe的加速/繞樁體驗

　　在上賽道之前，我們先來感受一下CTS-V和CTS-V Coupe的加速性能。首先從數(shù)據(jù)上來看，CTS-V和CTS-V Coupe所搭載的6.2升V8機械增壓發(fā)動機可以壓榨出415kW(556PS)的最大功率，得益于機械增壓的幫助，它要比奔馳C63高出100馬力之多；而扭矩更是達到了驚人的747Nm，這樣的性能參數(shù)讓它得到了3.9秒的百公里加速成績，接近于超跑的水準。

　　駕駛手動擋車型做到完美的起步并不容易，因為即便開啟所有的電子系統(tǒng)，如果你深踩油門，強大的扭矩也會讓輪胎輕易地突破極限，因此你要小心地控制轉速。并且在升到二擋時依然如此，你需要精確地把握好輪胎的臨界點，否則你的加速成績會與官方數(shù)據(jù)相差甚遠。

　　從CTS-V和CTS-V Coupe的加速對比來看，兩車的動力表現(xiàn)基本沒有差別。在駕駛感受上，雖然加速能力無可非議，但與超跑的那種感覺還是有所不同，似乎缺少了一絲振奮人心的東西。而且，我認為排氣的聲音還可以再高亢一些，盡管聲浪已經比寶馬M3澎湃得多，但還是稍顯保守了一些，我想這也是超跑與跑車之間的差別。

　　對于CTS-V Coupe來說，繞樁并不是一件輕松的事情。盡管懸掛調校已經盡善盡美，輪胎巨大的抓地力也很難讓你突破極限。但畢竟一臺6.2L的發(fā)動機放在車頭，因此在繞樁時你會覺得龐大、沉重的車身不夠自如，有種施展不開的感覺。

CTS-V Coupe賽道體驗：動力與懸掛的表現(xiàn)近乎完美 但開到極致需要技術

懸掛系統(tǒng)：FE4

　　在即將進行賽道駕駛時我們遇到了一些麻煩，一直陰著的天空開始下起了雨，這對于駕駛后驅大馬力車跑車來說困難會增加很多。

　　當然，在這種濕滑的賽道上我們不能關閉任何電子系統(tǒng)，有了電子系統(tǒng)的保護，在很大程度上為我們建立起了一套安全的屏障。不過，從嚴格意義上說，我們更應該控制好油門、剎車，以及正確的走線，而最大限度地避免電子系統(tǒng)的介入，這樣才能保證車輛更高速、高效地行駛。

　　CTS-V Coupe在加速和制動方面的表現(xiàn)完全可以滿足賽道駕駛，但在進彎和出彎時，一定要保證剎車和加速的線性，否則在濕滑的路面上突然踩死剎車，ABS的介入會給你接下來的轉向帶來很大的困擾。而出彎時的猛踩加速也會令尾部出現(xiàn)擺動，這樣都會影響你的整體成績，所以當轉向沒有完全回正的時候，一定避免突然加速，因為CTS-V Coupe的扭矩非常大，如果你想開得更快，油門的控制需要非常精確。

　　入彎時也同樣如此，正確的走線和平滑的轉向非常重要?？刂坪眠@些，你才能感受到CTS-V Coupe強大的實力，并且把它開得更快。不得不承認CTS-V Coupe在濕滑路面出色的穩(wěn)定性，電子穩(wěn)定系統(tǒng)不會第一時間介入，而是會給你留出一點修正的時間，當車輛出現(xiàn)輕微打滑的時候，你可以通過油門和轉向進行補救，這樣你的速度不會因為電子系統(tǒng)的介入而變慢。

　　至于細節(jié)，沒有任何手感的方向盤實在讓人沮喪，完全不像這個級別的跑車應有的樣子，但不可否認，駕駛CTS-V Coupe會讓人有一種意猶未盡的感覺。

　　說完了CTS-V Coupe，下面讓我們看看CTS 3.0L和CTS Coupe 3.6L吧，盡管沒有CTS-V Coupe來得酣暢淋漓，但通過兩款車型不同的懸掛系統(tǒng)，它們之間的差別還是值得體驗的。

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CTS 3.0L：穩(wěn)定性不錯 懸掛調校以舒適為主

懸掛系統(tǒng)：FE2

　　從前面懸掛對比的表格中可以看出，CTS 3.0L的FE2系統(tǒng)是屬于最“低”級別的配備，換句話說就是它沒有針對操控性進行特殊的調校，因此和FE3系統(tǒng)會有比較明顯的差別。

　　除去輪胎和剎車的區(qū)別外，針對操控性最大的不同來自于避震器的差別。CTS 3.0L的避震要更柔軟一些，如果你還沒有駕駛過FE3系統(tǒng)的3.6L車型，它的表現(xiàn)也許還能令你滿意。因為CTS的底盤都顯得非常扎實，轉向的感覺也都完全一樣，而通過對比后，F(xiàn)E2的彎道表現(xiàn)則顯得更傾向于舒適性，側傾以及車輛的極限都要低于FE3系統(tǒng)。

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CTS Coupe 3.6L：更強調操控性 彎道中動如脫兔

懸掛系統(tǒng)：FE3

　　FE3系統(tǒng)最大的特點是采用了Sachs Nivomat后減震器，并且配備了后防滑差速器。

　　從駕駛感受來說，CTS Coupe 3.6L的FE3系統(tǒng)整體調校要比CTS 3.0L 的FE2系統(tǒng)硬朗得多。兩者在彎道中的側向支撐力有很大的不同，CTS Coupe 3.6L由于懸掛更加硬朗，因此在過彎時顯得更加從容與靈敏。同時輪胎的規(guī)格也更高，所以車輛的極限要大大高于CTS 3.0L車型，尤其在賽道駕駛，CTS Coupe 3.6L更像是一臺改裝過避震的CTS 3.0L。

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　　結語：我想沒人會否認CTS-V Coupe的實力，但通過對CTS全系的駕駛體驗，其它車型各自的特征也令我們印象深刻。尤其是CTS Coupe 3.6L，均衡且優(yōu)異的表現(xiàn)得到了大家的一致認可;CTS 3.0L如果回到公路上或許也并不是個“軟角色”;而手動擋CTS-V Coupe則是此次活動中最難駕馭也是最有樂趣的車型。