【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】 這是我們在2012年底北京最冷的時候做的深度測試，如果是現(xiàn)在或許可以駕駛的安心一些，不過那時的北京冰天雪地，駕駛一輛大馬力后驅車仿佛夢魘一般。

　　以前我們最愿意提到的性能房車無外乎M3、C63之類的德系，他們看起來和3系或者C級比較接近，但其實骨子里完全不同。它也是這類車，它完全不是那種舒舒服服開的車，甚至比M3或者C63更難于駕馭，四門版甚至在紐博格林北環(huán)拔得頭籌。它就是CTS-V。

● CTS-V的競爭對手

　　CTS-V COUPE是那種典型的美式肌肉車，裝配大功率輸出的6.2L機械增壓發(fā)動機，即便不動聲色的停在那，也可以看出是一個狠角色。

　　它的競爭對手并不是超跑那類張揚的車型，而是低調(diào)的高性能房車，如寶馬M3、奔馳C63 AMG、奧迪RS5之類。這類車型適合那些平時看起來斯斯文文，但需要一秒鐘變猛獸的“偽君子”。

● CTS-V冰雪路面駕駛難在哪

　　在干燥路面下后驅車或許更好玩，但在冰雪路面上，對于這樣一臺超過700Nm的大馬力后驅車來說，再小心的駕駛都不為過。沒有在雪地上駕駛后驅車的經(jīng)歷或許很難想象它的困難之處，起步時不管怎樣控制油門都無一例外的會出現(xiàn)后輪打滑，在有些路段一旦停車甚至很難再起步。

　　我們不能否認CTS-V的實力，只是我們還沒有見識，就已經(jīng)懼怕了它，高速上120公里時速就已經(jīng)手心出汗了，即便開著電子穩(wěn)定系統(tǒng)，尾巴也一直不老實的甩啊甩。

● CTS-V那些實用和不實用的配置

　　我們試駕的這臺CTS-V是引入國內(nèi)時間不長的COUPE車型，也就是兩門版。車長超過4800mm，所以作為兩門車型，車門就顯得非常大，開門時就要特別留意，稍微瘦小的車位可能會讓開門這件小事變的異常困難。

　　車頭的造型跟CTS完全不同，加V之后顯得更加兇狠。跟其他性能車不同，CTS-V不僅是換了更夸張的前杠那么簡單，中網(wǎng)、大燈，甚至發(fā)動機蓋都有所區(qū)別，所以想把CTS改個CTS-V的外形，就不像C級改C63那么容易了。

　　外擴的輪拱還是非常美式風格，這點在CTS上也可以見到，不過因為CTS-V更加低矮，再加上輪胎胎面更寬，輪胎胎壁更扁平，所以看起來這種外擴更加明顯，感覺車子就像是趴在地上。

　　車尾四顆倒車雷達后位于后保險杠上，并且最靠邊上的兩顆并不在保險杠靠近側面的位置，而因為車身低矮，CTS-V的車內(nèi)視野還是不算太好，所以我們很好奇這四顆倒車雷達是不是足夠使用。

　　經(jīng)過我們測試發(fā)現(xiàn)，障礙物位于車尾的任何位置，雷達都能有效探測到，而在側面則完全不會感應到，是絕對死角，不過在側面時我們可以從車外后視鏡看到。也就是說在倒車時，如果能夠碰到障礙物，雷達是可以感應到的，如果是即將碰到，但確實碰不到，雷達也不會有感應。

● 車內(nèi)那些讓我們印象深刻的配置

　　坐進車內(nèi)，CTS-V相比其他幾個高性能車，讓人更有開快車的沖動，座椅的包裹性更好，車內(nèi)全黑色的氛圍也讓人感覺更有駕駛沖動。不過我們試駕時，坐在后座的乘客說還是稍稍有些壓抑的。

　　最有意思的設置在方向盤上，讓人有些意外的是電子穩(wěn)定系統(tǒng)是設置在方向盤左側的多功能按鍵上，這樣的設置并不多見，主要是為了在駕駛時可以隨時開啟或者關閉電子穩(wěn)定。

　　不過我們在試駕時并不常用，甚至在打方向時要留意會不會碰到它，因為后面的駕駛體驗會介紹在冰雪路面如果沒有電子穩(wěn)定系統(tǒng)是多么可怕的事情。

　　座椅是專注做座椅的大廠RECARO的作品，不得不說非常贊。前排座椅采用光面真皮和翻毛真皮搭配的座椅材質，防滑、舒適，并且座椅的包裹性非常出色。

　　主副駕的座椅兩側支撐是可以調(diào)節(jié)的，所以即便身材稍胖的人坐進去也不會感覺很卡的慌。靠背的貼合非常符合人體工程學，至少我們在駕駛時不會感覺座椅跟身體較勁，即便是稍稍激烈的駕駛也可以感覺座椅非常舒服。

　　后排只能坐兩個人，如果想坐三個人是沒戲了。CTS-V的后排是挑人的，不是誰都可以坐進去，不能太高、不能太胖、腿不能太長，最主要是人不能太事兒，坐進去就要抱著只要能安全到目的地就行的態(tài)度，其他不要太高要求。

　　從后座出來也是要有技巧的，首先前排座椅的安全帶就是一大障礙，先要決定究竟是扒著安全帶鉆出來，還是踩著安全帶邁出來。我們最后的看法是，還是鉆出來更容易一些。其次身體不能太正，要稍稍側身，這樣身體是最窄的，出來相對容易些。

● 高速公路駕駛體驗

　　如果是干燥的鋪裝路面下，我們會非常享受這樣大排量高性能車的加速過程，不過試駕時的路況完全不是想象的那樣，不過也好，從另一個方面了解CTS-V，同樣印象深刻。

　　CTS-V COUPE搭載一臺6.2升機械增壓發(fā)動機，最大功率415 kW，最大扭矩747Nm，官方數(shù)據(jù)顯示0到100公里/小時加速僅需3.9秒。而單從數(shù)據(jù)上看，CTS-V的動力輸出比M3或C63 AMG要高出不少。

　　高速公路通常很少會有積雪或者積水，但這次試駕正好趕上前一天剛剛下過雪，并且試駕的當天也還在下雪，盡管路面積雪不算厚，但對于一款大馬力后驅車還說還是致命的。

　　為了保險起見，我們?nèi)涕_啟電子穩(wěn)定系統(tǒng)，但即便是在電子穩(wěn)定系統(tǒng)的干預下，還是會感覺到尾部非常的不安分，輕微的方向盤晃動也會讓心揪一下。這種游離的狀態(tài)如果是在干地路面無疑是非常有趣的，但在過水路面誰都不敢輕易放松警惕。

　　轉向時也需要特別留意尾部的擺動情況，這時最好是可以松些油門，車尾可以比較聽話的跟隨前輪按照駕駛者規(guī)劃的路線行駛，但稍稍給點油就會感覺到后輪開始攆著前輪走，這時已經(jīng)不自覺的收油了。

　　我們在京承高速行駛了大約50公里，路面并不是全部是積雪，有時也會有干燥路面，這時可以稍稍大膽的加速，CTS-V的油門并不難于控制，但也要留心盡量不要大腳油門，即便是干燥路面下車尾也會讓駕駛者非常難堪。

　　行駛速度達到120公里時速對于一臺高性能車應該算是剛剛起步，但我們已經(jīng)心有余悸了，始終保持在中間的車道行駛，因為兩邊的車道積雪或者積水會稍多一些，開起來就更加揪心。

　　中高速行駛時的加速讓人印象深刻，我們嘗試在100公里時速下小心翼翼的提速，這時變速箱并不會敏感的降擋，感覺到的就是轉速在悄然上升，不過即便這樣，加速依舊讓人感覺非常酣暢。

　　機械增壓的優(yōu)勢就在于機械增壓器始終在增壓，在發(fā)動機低轉速時就可以達到非常理想的扭矩輸出。缸內(nèi)空氣壓縮量并沒有突然的變化，跟發(fā)動機的轉速一致，因此發(fā)動機工作跟自然吸氣發(fā)動機類似，加速過程會比渦輪增壓發(fā)動機線性。

　　翻毛皮的方向盤手感真心不錯，這樣的設計在不少超跑車型上也可以見到。這樣的材質在高速駕駛時手心出汗的人還是很合適的，防滑效果非常好。不過方向盤后面的換擋撥片稍有些不太順手，撥片有些輕薄，手感有些類似游戲。

　　50公里的路程并不算遠，但下高速時還是讓人手心出汗。

● 加速及制動性能測試

　　CTS-V的高扭矩輸出使得控制起步轉速成為一件非常困難的事情，起步時輕易就會突破輪胎極限。沒有彈射起步模式，精確控制油門就變得至關重要，稍輕的油門會使起步瞬時動力不足，而如果油門重了會使得后輪出現(xiàn)打滑空轉。

　　開啟和關閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)對于起步的影響不大。我們在測試至少15組數(shù)據(jù)之后，得出了CTS-V的百公里加速成績，但這樣的成績距離官方數(shù)據(jù)還是有一定距離，我們不敢說環(huán)境的原因，即便條件再好些，也不敢保證能跑進3秒9。

　　最后的測試結果，CTS-V的百公里加速時間為4.3秒。

　　制動時車頭下沉的比較明顯，制動力度非常大，踩下剎車后可以感覺到制動非常堅決，車可以在很短的距離里停下來。

　　最后的測試結果，CTS-V的百公里制動距離為36.01米，是我們近兩年測試的最好成績！

　　噪音方面則完全不是這類車型的優(yōu)勢，即便是怠速時也可以聽到排氣的低沉的聲浪，同時車內(nèi)可以感覺到震動非常明顯。

　　我們的測試結果顯示CTS-V的怠速噪音為49.6分貝。

總結：

　　凱迪拉克CTS-V是那種“死了都要愛”，或者“打死也不愛”的車型，非愛即恨，它不像M3那樣時刻都保持攻擊性，也不像RS5那樣易于駕馭，它有自己獨特的性格。

　　優(yōu)勢：日常駕駛它要比寶馬M3舒服一些，發(fā)動機和變速箱并不是時刻在較勁，座椅相對也比較舒服;動力比較充沛，尤其是中段加速比較有力;制動踏板前段有些綿軟，但并不代表制動力度不夠，事實上CTS-V的制動完全不輸其他高性能車。

　　劣勢：暴躁起來，CTS-V相對更難于控制，較重的車身和較長的車長，使得在轉向時顯得沒那么靈巧;換擋撥片手感一般。