所謂“爆震”的具體表現(xiàn)，很多網(wǎng)友已經(jīng)表述過了，不再具體描述。

　　關(guān)于�？怂顾�謂的“爆震”現(xiàn)象，絕大多數(shù)的只是在低速行車、較高檔位、轉(zhuǎn)速較低區(qū)域時，抬起油門后重新踩下油門時聽到的幾聲響聲，并沒有持續(xù)的“爆震”響聲！此現(xiàn)象說明只是在此油門變化、發(fā)動機(jī)低負(fù)荷時負(fù)荷變化的瞬間有此現(xiàn)象，并非那么可怕。因為“爆震”對發(fā)動機(jī)造成損傷是要在發(fā)動機(jī)大負(fù)荷運行、“爆震”導(dǎo)致缸內(nèi)溫度急劇上升并積累，才會形成“燒頂”、活塞變形、缸蓋變形、氣門燒蝕等后果，而如果只是在低轉(zhuǎn)速、小負(fù)荷時偶爾出現(xiàn)、并不能對發(fā)動機(jī)產(chǎn)生什么影響！

　　分析福克斯的現(xiàn)象，可能是由于噴油脈寬（混合氣濃度）、點火提前角度等控制策略上的差異造成。真正懂發(fā)動機(jī)的人知道，合適的混合氣濃度、適宜的點火提前角度（理論上越靠近爆震時的點火角度越好）會使車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性、動力性、排放都達(dá)到較好的指標(biāo)，有時為了燃油經(jīng)濟(jì)性，在低負(fù)荷區(qū)域會采取以經(jīng)濟(jì)性為主的匹配策略。而在此時，如果實際燃油抗爆特性（由汽油的RON和MON抗爆指數(shù)綜合決定）與匹配時的用油抗暴特性差異過大，就會在中低轉(zhuǎn)速、中低扭矩負(fù)荷變化較大時，出現(xiàn)輕微“爆震”現(xiàn)象。而此工況的控制：噴油脈寬（混合氣濃度）是開環(huán)控制，點火角是閉環(huán)控制。但點火角的調(diào)整需要數(shù)個工作循環(huán)來完成，也就是每一次退一定的點火角度，直到爆震傳感器監(jiān)測不到爆震信號為止，一旦推遲的點火提前角到了極限，就會產(chǎn)生持續(xù)的“爆震”現(xiàn)象。另一方面，混合氣的濃度也是爆震產(chǎn)生的重要因素，如果進(jìn)氣道有沉積物、氣門上有較厚的膠質(zhì)沉積（會吸附一定的燃油），噴油嘴有一定的堵塞（導(dǎo)致噴油油量下降），都會導(dǎo)致進(jìn)入燃燒室的混合氣濃度減少，而此時又是噴油量的開環(huán)控制（根據(jù)匹配時的數(shù)據(jù)控制），必然導(dǎo)致在此工況時的偏稀，從而致使“爆震”更容易發(fā)生。另外堵車行駛、夏季進(jìn)氣溫度的升高、也會大大增加“爆震”趨勢；冷卻系統(tǒng)的效率下降，會致使發(fā)動機(jī)溫度升高，也會大大增加“爆震”趨勢；如果車輛長期處于低速行駛，電腦中的自學(xué)習(xí)數(shù)據(jù)部分也會偏差，有時需要跑跑高速、或采取較激烈的駕駛行為，這樣會使數(shù)據(jù)更充分，也會減少“爆震”的發(fā)生。