剛剛落幕的北京車展可謂是史上最卷、最魔幻的一屆，在流量與市場的爭奪戰(zhàn)中，“卷、躁、急”似乎成為當(dāng)下汽車市場的代名詞。

值得注意的是，盡管身處于喧囂、泡沫、雜音之中，那些堅持一步步穩(wěn)扎穩(wěn)打走來的主流車企逐漸加快了自己的步伐。

在此次車展上，作為主流車企典型代表的豐田交出了一份積極擁抱變化的新答卷，推出了能夠滿足中國客戶期待的BEV新車型——“bZ3C”和“鉑智3X”，還釋放出多個積極信號，不僅正式宣布將與騰訊集團(tuán)開啟戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，再次強(qiáng)調(diào)堅持多路徑技術(shù)路線。中國擁有960萬平方公里的國土和14億人口，是新車年銷量超過3000萬的世界最大汽車市場。正因如此，豐田才會堅持“多路徑”這一核心思想，均衡發(fā)展BEV、HEV，并會在今后強(qiáng)化PHEV。

當(dāng)前新能源賽道的競爭勝負(fù)未分，后期競爭將考驗的是企業(yè)的綜合體系實力和戰(zhàn)略推進(jìn)的速度。在變革的不確定之中，主流車企更需要有自己的“定力”，只有回歸造車的初衷，才能以長期主義的價值堅持跑贏內(nèi)卷。

主流車企的“新責(zé)任”

隨著電動化、智能化技術(shù)的迅猛發(fā)展，車企對于科技創(chuàng)新的重視程度也推向了新的高度。從去年下半年開始，中國新能源汽車市場的“龍卷風(fēng)”就刮到了高效800V、5C超充等三電系統(tǒng)所能涉及到的新技術(shù)上。而從今年上半年開始，中國新能源汽車廠商也在固態(tài)電池上接連表態(tài)，表示已經(jīng)在這一艱難的技術(shù)領(lǐng)域取得了突破且具備商業(yè)化可能。

其實固態(tài)電池的優(yōu)勢是有目共睹的——密度高、續(xù)航長、充電時間短，甚至還完美解決當(dāng)前鋰離子電池的“短板”。盡管固態(tài)電池有著近乎完美的前景，但相關(guān)的技術(shù)研發(fā)并非坦途。由于技術(shù)難點、成本、基礎(chǔ)設(shè)施等因素，固態(tài)電池更多的作為一種過于“前瞻”的科技為大眾所熟知。此外，固態(tài)電池的回收利用問題也需要解決，否則可能會對環(huán)境造成嚴(yán)重影響。

但如今，不少“激進(jìn)”的新勢力為了卷技術(shù)、求變革，不惜將技術(shù)尚未成熟的固態(tài)電池投入市場或是打起了營銷的“擦邊球”。對比之下，主流車企的固態(tài)電池布局相對“保守”，甚至被質(zhì)疑是不是技術(shù)落后。

實際上，很多主流車企在固態(tài)電池上的布局并不慢，現(xiàn)階段沒有實現(xiàn)量產(chǎn)也并不是因為在技術(shù)研發(fā)上“跟不上”，而是堅信“行穩(wěn)方能致遠(yuǎn)”。在主流車企看來，如果固態(tài)電池沒有經(jīng)過充分檢驗就投入市場是對用戶的不負(fù)責(zé)任，任何一項技術(shù)的推出都要將產(chǎn)品的耐久性、安全性以及適應(yīng)性放到最高位置。

以豐田為例，其在全固態(tài)電池專利方面居世界領(lǐng)先地位。在去年10月12日，豐田汽車宣布和出光興產(chǎn)將共同研發(fā)全固態(tài)電池的量產(chǎn)技術(shù)，并按2027~28年量產(chǎn)的計劃推進(jìn)。“我們正在進(jìn)行材料開發(fā)和生產(chǎn)設(shè)施的研究。剩下的挑戰(zhàn)是如何高效、低價地大量生產(chǎn)它。”豐田汽車公司副社長、首席技術(shù)官中嶋裕樹在采訪中這樣表示?？梢灶A(yù)見，豐田的固態(tài)電池技術(shù)一旦形成突破，將會對動力電池的進(jìn)步產(chǎn)生較大的影響，甚至帶來行業(yè)性的重塑和巨變。

這其中不僅僅在于固態(tài)電池的技術(shù)優(yōu)勢，更在于以固態(tài)電池為核心的技術(shù)創(chuàng)新和商業(yè)模式創(chuàng)新，或?qū)⒃谛履茉词袌鲋行纬尚碌脑鲩L點，并改變現(xiàn)有的競爭格局。

此外，在今年4月8日，豐田汽車還宣布與中國五礦就車載動力電池梯次利用和資源循環(huán)業(yè)務(wù)達(dá)成戰(zhàn)略合作，實現(xiàn)新能源產(chǎn)業(yè)鏈上“全生命周期”的碳中和。

這一系列規(guī)劃不僅證明了豐田強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)實力，更彰顯主流車企在與時俱進(jìn)推進(jìn)電動化的同時有著極強(qiáng)的企業(yè)責(zé)任意識。

新能源轉(zhuǎn)型需要穩(wěn)扎穩(wěn)打

很多人在評價傳統(tǒng)汽車的電動化轉(zhuǎn)型時，總是會習(xí)慣性地將其和“緩慢”“落后”等詞匯聯(lián)系起來。甚至有聲音認(rèn)為他們已經(jīng)被新汽車品牌遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越，被市場漸漸忽略。

事實上，相比于新勢力和新品牌基于市場變化做出的快速反應(yīng)，傳統(tǒng)主流汽車制造商無論從企業(yè)發(fā)展角度還是市場體量角度出發(fā)，都需要穩(wěn)扎穩(wěn)打，實現(xiàn)平穩(wěn)有效的轉(zhuǎn)型。

尤其是對于作為全球頭部車企的豐田來說，任何一個決策都是“牽一發(fā)而動全身”，容不得任何閃失。

在新能源轉(zhuǎn)型道路上，豐田并沒有選擇All in單一路徑，而是堅持多路徑技術(shù)路線。豐田始終堅持對能源領(lǐng)域的持續(xù)投入和創(chuàng)新，堅持以多路徑解決方案為核心助力實現(xiàn)碳中和，強(qiáng)化全方位電動化車輛（BEV、PHEV、HEV、FCEV）的研發(fā)并且加速本土化。

除了堅持著多路徑戰(zhàn)略，豐田也在智能網(wǎng)聯(lián)化方面圍繞中國市場需求作出改變。對于豐田來說，此次與騰訊攜手不僅僅是應(yīng)對中國市場需求，也是為了在全球市場競爭中贏得主動——中國汽車的電動化、智能化技術(shù)能夠助力豐田在繼承自身優(yōu)點中加速進(jìn)化，進(jìn)而反哺全球市場，帶來更大的競爭優(yōu)勢。

通過一系列面向未來的戰(zhàn)略布局和合作規(guī)劃，可以清晰地看到開始“轉(zhuǎn)過身”的豐田已經(jīng)在補(bǔ)全自己的發(fā)展版圖，開啟繼承與進(jìn)化2.0模式。

汽車發(fā)展是一場全方位之戰(zhàn)

對于主流車企來說，比起追求“曇花一現(xiàn)”的流量，它們更重視的是產(chǎn)業(yè)鏈的穩(wěn)定性以及產(chǎn)品的普適性，通過體系化、規(guī)?；纳a(chǎn)優(yōu)勢和成本優(yōu)勢，帶來更加成熟可靠的技術(shù)升級和更穩(wěn)定的產(chǎn)品質(zhì)量。

從市場表現(xiàn)來看，當(dāng)前豐田依然是汽車消費者所喜愛的品牌。去年，豐田汽車全球銷量再次奪冠，連續(xù)四年成為全球最暢銷的汽車品牌。

中國汽車產(chǎn)業(yè)借電動智能汽車興起而高速發(fā)展，離不開過去幾十年豐田等主流車企在汽車生產(chǎn)指導(dǎo)等各環(huán)節(jié)中發(fā)揮的重要作用，它們在生產(chǎn)管理體系、人才培養(yǎng)、產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)方面為中國汽車產(chǎn)業(yè)打下了完善且堅實的基礎(chǔ)。

過去的很長一段時間中，自主品牌的崛起在短期內(nèi)掩蓋了合資車企光芒，但從長遠(yuǎn)來看，以豐田、大眾等為代表的主流車企，仍將為中國汽車產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)健康發(fā)展帶來更大的勢能。

結(jié)語：

卷營銷和拼流量似乎是最快捷也是最討巧的方式，但顯然，面對行業(yè)巨變，豐田仍然選擇做一個長期主義者，以技術(shù)突破為用戶提供更高品質(zhì)的技術(shù)和服務(wù)是其在新汽車時代依然保持定力和競爭力的核心。而像豐田這樣擁有深厚實力的主流車企，在全面發(fā)力新能源汽車后必將擁有更廣闊的空間，也必將推動汽車市場更深刻的變革。