臨“危”不懼，新車購買用戶的家庭可支配收入穩(wěn)步提升，2024年均值突破20萬元

調(diào)研顯示中國新車市場的購買用戶的家庭可支配收入仍在持續(xù)提升，均值由2020年16.45萬元升至2024年20.49萬元，中位值由11.49萬元升至15.04萬元；

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2024年中國居民可支配收入的均值與中位值，分別為4.13萬元和3.47萬元，按戶均2.82人計(jì)算，中國居民家庭可支配收入的均值不及12萬元，比購車家庭足足少了8萬元，中位值不及10萬元，比購車家庭足足少了5萬元，可見新車購買用戶在中國算得上“富人”了，中國新車市場算得上“富人車市”了。近幾年特斯拉、理想、問界、小米、騰勢、坦克、方程豹等整體價區(qū)都在20萬元以上的新高端品牌紛紛涌現(xiàn)，且普遍上量，但大眾、日產(chǎn)、本田、別克、哈弗等整體價區(qū)20萬元以內(nèi)的多數(shù)主流品牌的市場銷量紛紛下滑，且不乏斷崖式下滑；

2024年，中國新車市場的中產(chǎn)與富豪的合計(jì)占比首次突破50%，如果把中產(chǎn)與富豪視為“富人”，中國新車市場正式進(jìn)入“富人車市”的新時代。如該判斷經(jīng)得起推敲，會讓不少車企措手不及，目前多數(shù)主流車企的核心戰(zhàn)略仍圍繞“低收入家庭”展開布局，戰(zhàn)略訴求仍是普及，但不少車企在不知不覺中已被二手車按在地上摩擦，對比新車，二手車更有利于普及。

從購車家庭的具體收入來源看，中產(chǎn)與富豪更加多元化，該特征有利于中國新車市場更好抵御經(jīng)濟(jì)壓力和實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展

雖然2024年中國新車購買用戶的家庭可支配收入的中位值突破了15萬元、均值突破了20萬元，但收入來源較為單一。2024年高達(dá)73.72%的購車家庭的主要收入來自工資、年終獎等薪酬，第二的經(jīng)營性收入占比大幅降至11.97%，第三的理財(cái)收入占比為11.95%。主要收入來自養(yǎng)老金的占比升至7.85%，這個非常值得關(guān)注，對研究老年車市的發(fā)展有很大的參考價值。新形式的網(wǎng)絡(luò)帶貨與直播已成為少部分購車家庭的主要收入來源，占比3.41%，晉級至TOP10。紅包、禮金和禮品也不甘示弱，成為2.05%購車家庭的主要收入來源，同樣晉級至TOP10；

看完整體，繼續(xù)看內(nèi)部結(jié)構(gòu)，這里別有洞天：2024年購買新車的工薪家庭的收入結(jié)構(gòu)非常單一，薪酬占比一枝獨(dú)秀，第二的勞務(wù)占比大幅降至11.29%，第三為農(nóng)業(yè)收入，占比9.4%，經(jīng)營、理財(cái)、租賃等收入占比微乎其微；2024年雖然中產(chǎn)與富豪主要收入來自薪酬的占比也很突出，甚至比工薪還高，但兩者的整體結(jié)構(gòu)更加多元化，且質(zhì)量更高，兩者的經(jīng)營性占比都近20%，富豪來自理財(cái)?shù)恼急雀哌_(dá)36%，中產(chǎn)為18%，工薪僅5%，另外租賃財(cái)產(chǎn)與出售財(cái)產(chǎn)的占比，富豪家庭都大幅領(lǐng)先……

2020-2024年，收入單一的工薪階層承受了不少壓力，導(dǎo)致中國新車市場的工薪占比由60%多到跌破50%。目前汽車已經(jīng)成為多數(shù)中國家庭的必需品，工薪用戶可以不買新車，但不等于不買車，可以選擇性價比更突出的二手車。同時，收入結(jié)構(gòu)更多元化的中產(chǎn)和富豪，有更強(qiáng)的應(yīng)對經(jīng)濟(jì)壓力的能力，再加2024年中產(chǎn)與富豪之富人對中國新車市場的銷量貢獻(xiàn)首次突破50%，共同助力中國新車市場更好抵御經(jīng)濟(jì)壓力和實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

2024年學(xué)歷越高的購車家庭的均值收入越高，研究生突破40萬元，車企角逐“富人車市”的用戶重心應(yīng)聚焦高學(xué)歷用戶

2024年學(xué)歷已經(jīng)成為中國新車市場的購車家庭的財(cái)富分配的核心標(biāo)準(zhǔn)，其中研究生購車家庭的平均可支配收入突破40萬元，高達(dá)40.8萬元，本科大幅降至24.50萬元，大專再次降至17.52萬元，高中與中專進(jìn)一步降至13.22萬元，初中及以下僅剩10.03萬元；

2024年中國新車市場購車家庭的收入分布也是層次分明：研究生家庭收入在50萬元及以上的占比超過20%，15萬元及以上的占比超過85%，研究生車市屬于典型的“富人車市”；本科與?？频募彝ナ杖胝急茸疃嗟亩际?0-14.99萬元，但前者15萬元及以上占比近70%，以中產(chǎn)為主，也算“富人車市”，后者僅40%多點(diǎn)，以工薪為主；高中與中專的家庭收入占比最多的是5-9.99萬元，15萬元及以上占比跌破30%，更以工薪為主；初中及以下的家庭收入占比最多的5萬元以下，15萬元及以上占比僅剩10%多點(diǎn)，工薪絕對為主；

我們先別糾結(jié)讀書有沒有用，“有文憑總比沒有好”這點(diǎn)應(yīng)當(dāng)是肯定的。疫情后的2023-2024年，雖然送外賣、送快遞的大學(xué)生越來越多，但其占大學(xué)生的總數(shù)仍很小，且不少是臨時過渡下，一旦有好的機(jī)會，就另謀高就去了。如果沒有那張文憑，送外賣、送快遞可能就是人生上限。我們也得承認(rèn)低學(xué)歷用戶中也有大富大貴者，但這樣的比例只會越來越少，我們不去評價學(xué)歷與社會階層固化的關(guān)系，只希望大家能珍惜來之不易的讀書機(jī)會，一寸光陰一寸金；

文憑可以讓您進(jìn)門，也可以讓您出門，目前大廠最不缺的能耐就是裁員。文憑是一張紙，也是一份態(tài)度，唯有具備持續(xù)學(xué)習(xí)的能力，實(shí)現(xiàn)自我的不斷升華，才能讓文憑熠熠發(fā)光，我們不僅要謹(jǐn)記“寒窗苦讀終不負(fù)，一生韶華亦可期”，更要牢記never too old to learn，無論是在校的還是工作的，我們都要珍惜學(xué)習(xí)時光。

2024年城市級別越高的購車家庭的均值收入越高，京滬雙雙突破30萬元，車企角逐“富人車市”的市場重心應(yīng)聚焦大城

2025年3月5日，政府工作報(bào)告在介紹今年政府工作任務(wù)時提出，大力提振消費(fèi)、提高投資效益，全方位擴(kuò)大國內(nèi)需求。如果要響應(yīng)中央號召，積極擴(kuò)大內(nèi)需，就汽車行業(yè)而言，北京與上海的地方政府就得想方設(shè)法鼓勵汽車消費(fèi)。2024年京滬購車用戶的家庭收入雙雙突破30萬元，前者為30.94萬元，后者為30.73萬元，大幅領(lǐng)先于其它城市。當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)是復(fù)雜的，涉及到擁堵、環(huán)保等諸多衍生問題，目前政策仍是京滬兩地汽車消費(fèi)的最大瓶頸；

各級城市購車用戶的家庭收入差異顯著：京滬所在的一線城市購車家庭的平均可支配收入高達(dá)28.26萬元，大幅領(lǐng)先于其它城市，超65%的家庭收入在15萬元及以上，屬于典型的“富人車市”；新一線城市降至21.09萬元，超55%的家庭收入在15萬元及以上，二線城市小幅降至20.79萬元，近55%的家庭收入在15萬元及以上，兩者也稱得上“富人車市”；三四五線之三類小城的購車家庭收入分別降至18.94萬元、17.15萬元和16萬元，且家庭收入在15萬元及以上的占比降至40%左右；

即便最低的五線城市的購車家庭收入也有16萬元，這非常有利于消費(fèi)升級，即車企針對低級別城市的“市場下沉”戰(zhàn)略需要升級。整體看，車企除了關(guān)注“市場下沉”，更得積極制定與優(yōu)化“市場上探”戰(zhàn)略，因?yàn)槎鄶?shù)富人在大城，且新車市場越來越像“富人車市”。

2024年不同職業(yè)購車家庭的均值收入差異顯著，企業(yè)高管達(dá)34.25萬元，車企角逐“富人車市”的職業(yè)重心應(yīng)聚焦白領(lǐng)與金領(lǐng)

2024年企業(yè)高管購車家庭的平均可支配收入高達(dá)34.25萬元，領(lǐng)銜主流職業(yè)排行，絕對堪稱富人車市；咨詢、律師、營銷的購車用戶的家庭收入緊隨其后，在30萬元上下；私營業(yè)主、設(shè)計(jì)師、研發(fā)、媒體在25萬元上下；醫(yī)生、公務(wù)員、教師等編制型職業(yè)的賬面收入集中在20萬元上下；保安、網(wǎng)約車司機(jī)、快遞員、臨時工、工人等藍(lán)領(lǐng)群體，普遍在15萬元以內(nèi)，處于較低水平……整體看，白領(lǐng)、金領(lǐng)購車用戶的家庭收入，明顯高于藍(lán)領(lǐng)；

不同職業(yè)購車用戶的家庭收入分布層次分明，近80%企業(yè)高管的家庭收入在15萬元及以上，研發(fā)與程序員近70%，私營業(yè)主超60%，但工人僅30%多點(diǎn)，農(nóng)民不及20%；

近二十年，中國新車市場的持續(xù)高增長，主要來自藍(lán)領(lǐng)用戶，但目前白領(lǐng)與金領(lǐng)用戶在大城市已非常普遍，這為中國新車市場的高質(zhì)量發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。最大的挑戰(zhàn)在于車企自身的戰(zhàn)略規(guī)劃、產(chǎn)品布局等，能否由之前的藍(lán)領(lǐng)全面轉(zhuǎn)向如今的白領(lǐng)與金領(lǐng)。

2024年女性購車用戶的家庭均值收入突破22萬元，明顯高于男性，車企角逐“富人車市”的增量重心應(yīng)聚焦女性用戶

如果說“富人車市”集中高學(xué)歷、大城與高收入職業(yè)等用戶，估計(jì)多數(shù)讀者都能較好理解，如果說搶奪“富人車市”關(guān)鍵要搞定女性用戶，估計(jì)不少讀者瞬間就懵逼了，懷疑我們是否老酒喝多了。先簡單解釋下，目前不少女性用戶買了海鷗、海豚等小電動產(chǎn)品，雖然這些產(chǎn)品的售價遠(yuǎn)不如途觀L、漢蘭達(dá)、昂科威等男性用戶絕對為主的中型SUV，但購買小電動的女性用戶的家庭收入，不見得比購買中型SUV的男性用戶低，因?yàn)橹袊彝サ牡谝惠v車，往往先滿足男性用戶，當(dāng)一個家庭的女性也開始購車，該車往往是家里的第二輛，甚至第三輛車，該家庭的收入在當(dāng)?shù)赝幱谥械绕系乃健＜促I了10萬元海豚的不少女性家庭，其實(shí)也有能力買20多萬元的小米SU7，至于具體買誰，關(guān)鍵看比亞迪的王傳福與小米的雷軍的具體表現(xiàn)吧；

我們再看下具體數(shù)據(jù)，2024年中國新車市場的女性用戶的家庭平均可支配收入高達(dá)22.19萬元，明顯高于男性，后者不足20萬元，且超過65%的購車女性的家庭收入高于15萬元，理論上女性車市屬于典型的“富人車市”，男性家庭不足50%，整體上只能算“平民車市”；

2024年女性對中國車市的銷量貢獻(xiàn)逼近40%，對中產(chǎn)與富豪車市的貢獻(xiàn)更高，可以說得女性用戶得“富人車市”。2021-2024年比亞迪的市場銷量之所以能高歌猛進(jìn)，并突破400萬輛，與基于小電動積極吸引女性用戶等舉措密不可分，女性對比亞迪的銷量貢獻(xiàn)超過40%。歐拉等有些品牌在女性車市起了個大早趕了個晚集，mini、smart等有些在女性車市原本有優(yōu)勢的品牌，但至今沒有找到感覺……

在美國、在歐洲、在日本，車企的女性思維可以局限于營銷層面，但在中國，車企的女性思維務(wù)必要由營銷層面延伸至產(chǎn)品層面，因?yàn)橹袊攒囀惺侨蜃畲蟮呐允袌?，她的胸懷足以容下車企的夢想，且是車企在華實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展的戰(zhàn)略捷徑。小米汽車的奇跡也是全球車市的奇跡，這背后的核心力量就是女性。

近二十多年的大規(guī)模“高校擴(kuò)招”政策，為中國新車市場越來越像“富人車市”打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)

中國新車市場之所以越來越像“富人車市”，之所以不斷呈現(xiàn)高學(xué)歷、大城市、白領(lǐng)金領(lǐng)與女性用戶等新特征，與中國社會近二十多年的大規(guī)模“高校擴(kuò)招”政策密不可分。中國高校擴(kuò)招始于20世紀(jì)末21世紀(jì)初，擴(kuò)招之前中國每年高校畢業(yè)生的數(shù)量不及100萬人，有機(jī)會接受高等教育的青年鳳毛麟角，占同齡人數(shù)的比例不足5%。20世紀(jì)八九十年代，大量低學(xué)歷的農(nóng)民工成為中國社會的最大就業(yè)群體，活躍于東部沿海省市，從事對外加工制造業(yè)等。擴(kuò)招之后的2003年，中國高校畢業(yè)生數(shù)量快速突破200萬人，2006年突破400萬人，之后不斷提升，2023年突破1100萬人，占同齡人數(shù)的比例突破70%。21世紀(jì)前二十多年，程序員、碼農(nóng)等技術(shù)人員搖身一變?yōu)橹袊乱淮?ldquo;民工”，在上一代農(nóng)民工蓋的高樓大廈里，沒日沒夜敲擊鍵盤、編寫代碼，助推了中國社會的互聯(lián)網(wǎng)化和科技化浪潮，助推了中國出口主體由鞋子、襪子等低附加值產(chǎn)業(yè)，向汽車、輪船等高附加值產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級；

如果要找一項(xiàng)政策與改革開放相媲美，那只有高校擴(kuò)招政策。改革開放壯大了中國經(jīng)濟(jì)規(guī)模，高校擴(kuò)招提升了中國經(jīng)濟(jì)質(zhì)量；

近二十年，推動中國經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級的高校畢業(yè)生，也成為該浪潮的主要受益者，為如今中國車市越來越像“富人車市”打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。2024年高校畢業(yè)生對中國新車市場的銷量貢獻(xiàn)突破70%，即便車企不覺得他們能重塑中國的“富人車市”，也不得不去研究他們的“消費(fèi)心智”，畢竟貢獻(xiàn)了那么多的銷量。

2024年中國新銳高端品牌想撼動“富人車市”還差點(diǎn)火候，保時捷、奔馳等海外高端品牌，仍是中國“富人車市”的領(lǐng)導(dǎo)者

近兩年，中國新銳高端品牌喜歡喊的500萬元、1000萬元以內(nèi)無敵手、遙遙領(lǐng)先等口號，可能也影響了部分用戶的消費(fèi)心智，但目前保時捷、奔馳、寶馬、奧迪等海外高端品牌的用戶質(zhì)量，仍明顯高于中國新銳高端品牌。2024年，在年銷量超過3萬輛的主流品牌購車用戶的家庭收入排行中，保時捷以66.02萬元位居榜首，奔馳、蔚來與沃爾沃分別降至44.19萬元、43.33萬元和42.43萬元，組成第二陣營，林肯、寶馬、奧迪、路虎、凱迪拉克等緊隨其后。在主流品牌的家庭收入TOP10中，海外高端品牌占了八席，處于絕對優(yōu)勢地位，仍是中國“富人車市”的領(lǐng)導(dǎo)者。問界、騰勢、極氪、小鵬、理想等多數(shù)中國新銳高端品牌，都在TOP10之后，仍需苦其心志、勞其筋骨、餓其體膚；

從終端銷量TOP20看，比亞迪取得了銷量與質(zhì)量的雙提升，繼銷量超越大眾后，2024年其購車用戶的家庭收入也超越了大眾，前者為20.65萬元，后者為20.35萬元，為比亞迪2025年的新一輪高端化攻勢，創(chuàng)造了優(yōu)越環(huán)境。吉利、長安、五菱、奇瑞、哈弗等多數(shù)主流中國品牌的轉(zhuǎn)型壓力還是蠻大的，2025-2026年將迎來大考；

2024年，奧迪、奔馳與寶馬的在華終端銷量仍高達(dá)六七十萬輛，且用戶質(zhì)量仍高于理想、問界等強(qiáng)勢挑戰(zhàn)者，說明不少優(yōu)質(zhì)用戶，仍耐著性子給BBA機(jī)會，但目前BBA更像“守著富人哭窮”。從2025-2026年BBA的產(chǎn)品布局看，對中國“富人車市”的訴求，仍很茫然，甚至盲從，正被理想、問界等新挑戰(zhàn)者帶節(jié)奏，妄圖拿增程車等絕地反擊。

2025-2026年，比亞迪、吉利等中國品牌需積極推進(jìn)高端化，大眾、豐田等海外品牌更需全面夯實(shí)高端化

2021-2024年，中國品牌的市場份額由40%飆升至60%，并涌現(xiàn)出比亞迪等強(qiáng)勢品牌，2025-2026年，如果中國品牌持續(xù)高歌猛進(jìn)，或海外品牌持續(xù)不堪一擊，中國車市的新格局將躍然紙上。但大眾、豐田、日產(chǎn)、別克等海外主流品牌并沒有徹底繳械投降的意思，都想最后搏一把?；谥袊萝囀袌鲈絹碓较?ldquo;富人車市”的基本判斷，我們把中外雙方主流車企最后一搏的重點(diǎn)，聚焦在高端化；

近幾年，中國品牌的快速崛起，與積極制定和推進(jìn)高端化戰(zhàn)略密不可分。2025-2026年，中國品牌會加速推進(jìn)高端化戰(zhàn)略，需要引起注意的是，除了忙于推全新高端品牌，更得強(qiáng)化母品牌的高端化。2024年，吉利、長安、哈弗、奇瑞等主流中國品牌的購車用戶的家庭收入仍偏低，2025-2026年，一旦海外品牌的份額持續(xù)減少，中國品牌之間的一場優(yōu)勝劣汰不可避免，屆時率先被淘汰的就是那些用戶質(zhì)量偏低的中國品牌，吉利銀河、長安啟源等將迎來大考；

理論上，最應(yīng)強(qiáng)化高端化的是大眾、豐田等主流海外品牌，它們的用戶原本就比主流中國品牌優(yōu)質(zhì)，但如今越來越多的海外品牌更像“廉價品牌”，用戶變得越來越優(yōu)質(zhì)了，它們還是一成不變。豐田率先受益于高端化，2021年其制定了節(jié)能化與高端化戰(zhàn)略，國產(chǎn)了全系混動的賽那、格瑞維亞等新高端產(chǎn)品，如今上述車型已搖身一變?yōu)樨S田的在華銷量擔(dān)當(dāng)，助力豐田成為海外品牌中最堅(jiān)挺的品牌。截至2025年初，多數(shù)主流海外車企仍沒有明確的高端化戰(zhàn)略，但在既定的電氣化與智能化道路中，似乎都遇見了“鬼擋墻”；

有些讀者可能會納悶，你們不僅建議中國品牌要積極推進(jìn)高端化，還建議海外品牌全面夯實(shí)高端化，中國車市真有這么多的“富人”嗎？首先，我們只聊新車市場，不聊二手車市場。其次，未來十年基本預(yù)判二手車銷量會大幅增長至3000萬輛，甚至3500萬輛，會大幅高于新車銷量。再次，相對新車市場，二手車用戶的整體收入一定會偏低。綜合看，將新車市場概括為“富人車市”并不是很夸張。在“富人車市”的框架里，至于高端化是否是核心戰(zhàn)略，這點(diǎn)的確有很大的討論空間，我們的觀點(diǎn)僅供參考。

隨著中國新車市場越來越像“富人車市”，奧迪、奔馳與寶馬正迎來最好發(fā)展期，2025年是BBA優(yōu)化戰(zhàn)略的關(guān)鍵期

隨著中國新車市場越來越像“富人車市”，理論上的最大受益者應(yīng)是奧迪、奔馳與寶馬，2020-2024年，如果半路沒有殺出特斯拉、小米、理想、問界、坦克、騰勢等一堆“程咬金”，估計(jì)奧迪、奔馳與寶馬的在華銷量早就突破了100萬輛；

雖然BBA正遭遇新銳高端品牌的強(qiáng)勢挑戰(zhàn)，但底子還在，2020-2024年，奔馳購車用戶的家庭平均可支配收入維持在45萬元，奧迪與寶馬維持在35萬元，都挺高的。同期，對BBA構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)的理想、問界等新銳高端品牌的用戶結(jié)構(gòu)尚不穩(wěn)定。2024年定價50萬元上下的MEGA出師不利，和25萬元上下的L6成為新銷量當(dāng)擔(dān)，導(dǎo)致理想的用戶質(zhì)量大幅下滑，用戶的家庭平均可支配收入由清一色高于BBA瞬間降至BBA以下，僅剩30.35萬元。所以別光看理想汽車2024年銷量突破50萬輛很風(fēng)光，其實(shí)內(nèi)傷挺嚴(yán)重的。2024年雖然定價50萬元上下的M9成為中國高端車市的新扛把子，但問界的用戶質(zhì)量尚不能媲美BBA，購車用戶的家庭收入僅小幅超越理想汽車，2025年問界M9銷量能否維持在月均過萬輛的高位，也是未知數(shù)；

雖然理想、問界等競品都有自己的煩惱，但這些競品的調(diào)整力度與速度都遠(yuǎn)勝于BBA。即便它們今天喊500萬元、1000萬元以內(nèi)無敵手之類的口號，明天真有可能實(shí)實(shí)在在吸引到一大批年收入超500萬元，1000萬元的用戶。除了理想、問界、小米等，2025-2026年，挑戰(zhàn)BBA的競品只會更多，2025年初，騰勢N9、領(lǐng)克900等新一批高端產(chǎn)品，已經(jīng)開始比劃了，都是項(xiàng)莊舞劍意在BBA；

整體看，留給BBA優(yōu)化戰(zhàn)略的時間的確不多了，可能就剩2025年。如能科學(xué)梳理，其實(shí)一年時間也不少了。

面對“高校擴(kuò)招”后的“新富人車市”，從產(chǎn)品到營銷，小米汽車正積極排演角逐中國“新富人車市”的樣板戲

為了更好論證“富人車市”的觀點(diǎn)，我們找了好多案例，覺得小米汽車較為典型；

2024年小米汽車SU7上市即爆款，全年為小米汽車創(chuàng)造了13.67萬輛的終端銷量，搶了大量34C、56E的潛在用戶，搞得BBA談“雷”色變。2025年又要推YU7，流傳還有YU9，搞得華為的余承東、理想的李想、蔚來的李斌、小鵬的何小鵬等一堆兄弟，都有些坐立不安。至于小米汽車為什么能取得開門紅的好成績，并對競品形成強(qiáng)大的威懾，不少人可能會認(rèn)為小米營銷能力很強(qiáng)，雷軍式營銷堪稱一夫當(dāng)關(guān)萬夫莫開。我們整理了大量雷軍式營銷的資料，尤其是重中之重的雷軍演講內(nèi)容，最后總結(jié)了一個詞——書生氣質(zhì)。雷軍不少演講內(nèi)容始終在潛移默化強(qiáng)調(diào)逐夢精神，始終注重學(xué)習(xí)、奮斗，始終會取得成功，完美延展了當(dāng)下中國大學(xué)的使命與理念。在整個雷軍式營銷中，大學(xué)更是濃墨重彩的一筆，從攜手室友一起創(chuàng)業(yè)，到拿出13億元回饋武漢大學(xué)。不管是有意為之，還是無心插柳，張揚(yáng)書生氣質(zhì)的雷軍式營銷，與當(dāng)下中國新車市場全面進(jìn)入高學(xué)歷用戶主導(dǎo)的新演變趨勢不謀而合，自然能引起更大共鳴；

再看產(chǎn)品，2024年小米SU7的中產(chǎn)與富豪合計(jì)占比接近80%，研發(fā)、程序員的用戶占比逼近24%……小米SU7的成功，可以基本判斷受益于高學(xué)歷用戶主導(dǎo)的“新富人車市”。2025年上市的YU7，只要定價合理，理論上在“新富人車市”的爆款概率會更高。原本突出創(chuàng)新賣點(diǎn)的特斯拉，是中國“新富人車市”的明星品牌，但近兩年也遭遇了理想、小米等中國新銳高端品牌的挑戰(zhàn)，2025年小米YU7等將對特斯拉持續(xù)施壓；

目前，不少車企都在學(xué)小米，尤其是雷軍式營銷，諸如新車發(fā)布會，也學(xué)雷軍講情懷，但有些東西是很難復(fù)制的，比如書生氣質(zhì)。目前不少車企一把手的演講風(fēng)格，屬于“老大氣質(zhì)”，屌天屌地，以及遙遙領(lǐng)先，這些未必能有效拿捏“新富人車市”的共鳴點(diǎn)。2025年我們有點(diǎn)擔(dān)心華為的“遙遙領(lǐng)先”可能會被中國“新富人車市”反噬，高學(xué)歷用戶不同程度有一定的自我批評意識，一旦提出“遙遙領(lǐng)先”，約等于把自己立為活靶子。對比遙遙領(lǐng)先，華為最寶貴的精神氣質(zhì)，正是學(xué)習(xí)、奮斗與挑戰(zhàn)，這種勁頭甚至比小米還強(qiáng)，華為不是在干那些遙遙領(lǐng)先的企業(yè)，就是在干那些遙遙領(lǐng)先企業(yè)的路上。華為一旦自己說遙遙領(lǐng)先了，約等于兔子開始睡覺了；

學(xué)雷軍式營銷固然重要，但不要機(jī)械式學(xué)習(xí)，關(guān)鍵要回歸高學(xué)歷用戶主導(dǎo)的“新富人車市”這個營銷的原點(diǎn)。曾經(jīng)在校園里有像雷軍這樣喜歡學(xué)習(xí)的，相信也有喜歡翹課、打游戲和追女孩子的，他們喜歡的車型可能更加多姿多彩。

越來越像“富人車市”的中國新車市場，未來將由青春躁動期進(jìn)入成熟魅力期，與二手車形成有效分工

臨“危”不懼，中國新車市場的購車用戶的家庭可支配收入穩(wěn)步提升，2024年均值突破20萬元，中產(chǎn)與富豪的合計(jì)占比突破50%，中國新車市場越來越像“富人車市”。究其原因是，在20世紀(jì)末與21世紀(jì)初，以迅雷不及掩耳之勢推進(jìn)的“高校擴(kuò)招”政策，為二十年后，中國新車市場的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的劇烈演變與快速“富人化”，埋下了伏筆；

由于新車市場的結(jié)構(gòu)演變太劇烈，好多車企都出現(xiàn)了“暈車”現(xiàn)象，不知不覺中銷量就崩盤了，或稀里糊涂中銷量就爆發(fā)了。車企需要穩(wěn)定陣腳，理清戰(zhàn)略思路。在具體角逐“富人車市”中，車企的用戶重心應(yīng)聚焦高學(xué)歷用戶，市場重心應(yīng)聚焦大城，職業(yè)重心應(yīng)聚焦白領(lǐng)與金領(lǐng)，增量重心應(yīng)聚焦女性用戶……上述打法與過去二十多年的聚焦市場下沉、圍繞男性、瞄準(zhǔn)小鎮(zhèn)青年、吸引藍(lán)領(lǐng)用戶等傳統(tǒng)打法有天壤之別，車企的戰(zhàn)略優(yōu)化邏輯有必要拋棄線性思維；

就具體企業(yè)看，目前，理想、問界等中國新銳高端品牌想撼動“富人車市”還差點(diǎn)火候，保時捷、奔馳等海外高端品牌，仍是中國“富人車市”的領(lǐng)導(dǎo)者。2025-2026年，為了更好角逐“富人車市”，比亞迪、吉利等中國品牌仍需積極推進(jìn)高端化，目前多數(shù)相關(guān)車企已充分意識到，大眾、豐田等海外品牌更需全面夯實(shí)高端化，但目前多數(shù)相關(guān)車企仍安于現(xiàn)狀。奧迪、奔馳與寶馬能否抓住最好發(fā)展期，主要取決于2025年的戰(zhàn)略優(yōu)化。面對“高校擴(kuò)招”后的高學(xué)歷用戶主導(dǎo)的“新富人車市”，從產(chǎn)品到營銷，小米汽車應(yīng)對得還算自如。其實(shí)不是在挑戰(zhàn)遙遙領(lǐng)先的企業(yè)，就是在挑戰(zhàn)遙遙領(lǐng)先車企的路上的華為，也有角逐中國“富人車市”的巨大潛在優(yōu)勢；

近二十多年的大規(guī)模“高校擴(kuò)招”政策，為中國新車市場越來越像“富人車市”打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。未來中國的高等教育將進(jìn)一步優(yōu)化，越來越像“富人車市”的中國新車市場，將由青春躁動期進(jìn)入成熟魅力期，并與二手車形成有效分工。前者更聚焦中產(chǎn)與富豪，后者更聚焦工薪?？v觀歐美日之成熟車市，新車市場也以“富人用戶”為主，二手車市場以青年等低收入用戶為主。與其說朗逸、軒逸與哈弗H6是被秦PLUS、宋PLUS擠壓了生存空間，不如說是被二手朗逸、二手軒逸和二手哈弗H6按在地上摩擦；

“富人車市”字眼雖有爭議，但趨勢不可改變，那些“暈車”的車企，該醒醒了，以免被二手車按在地上摩擦，尤其是BBA。