【太平洋汽車網(wǎng) 新車頻道】作為30萬級別豪華轎車細(xì)分市場中的“大頭”，BBA三家對應(yīng)的產(chǎn)品均各有特色。作為消費者，也當(dāng)然希望買到各方面更均衡的產(chǎn)品。相信看完這篇奔馳C級、寶馬3系、奧迪A4L的行情匯總，能夠減緩大家的“選車焦慮癥”。

　　在奔馳C級的產(chǎn)品序列中，尾標(biāo)為260的車型對應(yīng)的是帶48V輕混系統(tǒng)的版本，成功地接過了老款C 200車型的接力棒。

　　對于運動版車型，最直觀的變化就是“更運動了”。新款C級在套件上做了一些強(qiáng)化，運動感、檔次感有了很大提升，同時，這些更換的部件也是采用了奔馳最新的設(shè)計元素。

　　作為中期改款車型，內(nèi)飾設(shè)計通常是不會有變化的，改變的主要是配置。內(nèi)飾兩個最醒目的變化是，奔馳全新造型的方向盤和10.25英寸液晶屏。但如果你仔細(xì)看，會發(fā)現(xiàn)內(nèi)部的配置提升也非常多，給人感覺在配置水平上高了一級。

　　新款奔馳C級采用了10.25英寸的屏幕，和下一代A級的屏幕尺寸一樣，并配備MBUX系統(tǒng)，從界面來看，新款C級的UI設(shè)計和MBUX保持了同步，功能上相差不多，各種互聯(lián)功能全都具備，并且，屏幕提供了很好的顯示效果，最重要是，響應(yīng)速度快了很多。但還是有個遺憾，屏幕不支持觸控。

　　為了滿足更為苛刻的排放法規(guī)，各個廠家也都在推出自己的辦法，最大的目的就是在滿足法規(guī)的前提下，不讓車輛的駕駛性能和體驗感變差。比如，眾多小排量發(fā)動機(jī)已經(jīng)逐漸開始使用三缸發(fā)動機(jī)，而且，這幾年不斷地技術(shù)更迭，現(xiàn)在的三缸發(fā)動機(jī)已經(jīng)越來越“不抖”了。那么，對于大品牌來說，則要做出更為符合自身段位的技術(shù)，1.5T發(fā)動機(jī)+48V輕混系統(tǒng)奔馳就是為了實現(xiàn)媲美M274的2.0T發(fā)動機(jī)所給出的方案。這套方案奔馳會大力推廣，它率先使用在C級車型上，未來還會用在E級上。

　　奔馳C級配備了M264系列1.5T四缸發(fā)動機(jī)，并搭載一套48V電池組。從發(fā)動機(jī)的性能來看，1.5T發(fā)動機(jī)的調(diào)校數(shù)據(jù)比C 180 L的1.6T還要高，和寶馬的1.5T發(fā)動機(jī)相比也高出一大截，奔馳C級這臺1.5T基本算是同級別比較高功率輸出的發(fā)動機(jī)了。

　　從性能方面來看，假定以長軸版為例，老款C200 L的官方加速數(shù)據(jù)是7.9秒，新款C260 L的加速數(shù)據(jù)為8.5秒。官方的百公里油耗數(shù)據(jù)C200 L運動版是6.3升，新款C260 L運動版為6.4升。動力方面會變差一些，而油耗基本是持平的。也不難看出48V電機(jī)并不是為了補(bǔ)充動力的，它其實是在完善加速體驗，比如，啟動時的震動更小，更好地避免渦輪遲滯和保持換擋期間的轉(zhuǎn)速，更好地提升換擋感受。畢竟，1.5T這種小排量發(fā)動機(jī)在急加速時的體驗會不及2.0T，用一臺電機(jī)來作為彌補(bǔ)，至少不會讓你覺得2.0T變成1.5T帶來的心理落差。

　　實際的駕駛感受來說，這臺車的扭矩區(qū)間非常窄，只有3000-4000轉(zhuǎn)的區(qū)間可以輸出最大扭矩，這已經(jīng)不像渦輪發(fā)動機(jī)的狀態(tài)了，反而更像是機(jī)械增壓的特點。不過，從實際駕駛來說，它的低速扭矩其實挺強(qiáng)的，這或許是48V在低速時給予了動力支持。實際的駕駛體驗要比參數(shù)好得多，主觀體驗來看，和之前的C200差別不大。尤其是市區(qū)行駛，無需擔(dān)心它的中低速表現(xiàn)。

　　相對而言，作為小排量發(fā)動機(jī)，在中高速時的動力儲備就不如C 200 L了，尤其到了高轉(zhuǎn)速，動力表現(xiàn)不是很積極。這部分的差異化或許就是和C 200 L在加速性能上的差異點。而48V電機(jī)也并不是在全段都給予動力支持，它主要還是為了改善駕駛體驗。所以，在加速性能上，主要還是依賴于1.5T發(fā)動機(jī)的表現(xiàn)。盡管這臺1.5T和C 200 L的參數(shù)差不多，但加速的“厚實感”還是排量大的發(fā)動機(jī)有優(yōu)勢。

　　C 260 L運動版的外觀套件是比較激進(jìn)的，19寸大輪子也非?？鋸?。這臺定位于日常使用的車型，輪胎的扁平比達(dá)到了35，幾乎就是跑車或高性能車的方案了。更低的扁平比視覺效果更好，操控性會有一定的提升。另一方面，彈跳感也會增加。這也算是大輪轂的得與失。

　　新款奔馳C 260 L在調(diào)校上是沒變化的，保持了奔馳相對柔和的轉(zhuǎn)向和懸掛特性，整體還是偏舒適風(fēng)格，雖然看似很激進(jìn)但核心的駕駛感沒有變。這一點保留的很好，畢竟大多奔馳車主并不需要寶馬式的駕駛風(fēng)格，奔馳柔韌的風(fēng)格是它的靈魂，這一點新C級是有的。

　　作為中期改款車型，奔馳C 260 L的改動是最大的。這套1.5T+48V和老款的2.0T相比，大多數(shù)時候不會讓你覺得有落差。在動力系統(tǒng)以外，奔馳C級的改動也很大，外觀和內(nèi)飾的調(diào)整也足以算是一次大幅度的升級，而價格基本維持不變，配置還多了一大堆，從品牌認(rèn)可度及實際性價比來說，奔馳C級也會讓你覺得“真香”。

　　新3系最明顯的變化之處在于增加了320Li/320i M運動曜夜版。也就是說在320Li M/320i M與330Li M/330i M之間如今有了新的選擇。并且把原來的330Li M/330i M也升級為M運動曜夜版。

　　顧名思義，曜夜版會在車身的細(xì)節(jié)部分增加一些黑色的元素，例如大燈、后視鏡、中網(wǎng)、排氣管這些部分。本來M套件下放到320LI/320i以后，樣子已經(jīng)足夠帥氣了，而曜夜版則在此基礎(chǔ)上顯得更加具殺氣一些。

　　曜夜版所配備的是帶有M標(biāo)識18寸星型輪轂。尺寸為前225/45 R18，后255/40 R18。值得留意的是，其他車型的輪轂也有所升級，除了最低配的318Li/318i以外，從320Li/320i 時尚型開始，輪轂尺寸已經(jīng)從18寸起步，給足了低配車主的面子。

　　去年11月3系的第一次中期改款把一些全新7系的配置加進(jìn)來，那么今年的第二次中期改款自然也用上了全新5系上的新科技。雖然內(nèi)飾看起來并沒有什么變化，其實用上手還是能感覺到不少的改變的。而且不僅是曜夜版，還包括全系車型都能享受這些福利，加量不加價的套路，你懂的。

　　相信大部分人的目光都會聚焦在M套件的丁字褲運動方向盤上。要知道以往這是330Li M/330i M的專屬配置，如今已經(jīng)下放到320Li M運動型上了，估計剛買2017款的車主可能會有點后悔了。

　　畢竟想要后期加裝這套方向盤的車主還真的為數(shù)不少，而且方向盤的手感確實無可挑剔，連同背后的換擋撥片以及下方的“M”字標(biāo)識也都是挑逗腎上腺素的好東西。

　　而這只是剛開始而已，這塊12.3英寸的全液晶儀表也隨同M套件一同出現(xiàn)在新3系上，不過樣式上則并非走炫目的路線，還是盡量模擬成機(jī)械指針的樣子，頂多也就跟隨駕駛模式來切換不同的顏色而已。

　　包括帶8.8英寸觸屏的iDrive系統(tǒng)已經(jīng)換上新的UI界面，完全向5系看齊。里頭的NBT主機(jī)也更新為EVO版本，除了界面的變化以外，其實這塊屏幕已經(jīng)支持觸屏控制了。但出于級別劃分的考慮，5系上的手勢感應(yīng)并沒有在這次改款里面出現(xiàn)。

　　至于這個卡片式界面最大的特點在于可自定義的范圍更大了，能夠把自己喜歡的內(nèi)容擺到前面，類似于手機(jī)上移動圖標(biāo)的功能。其實個人而言，iDrive還是用旋鈕操作更方便些，不過觸屏操作確實會更加直觀，任何人都能輕松上手，只是得經(jīng)常去擦擦指紋了。

　　另外，前排運動座椅成為了新3系的標(biāo)配。區(qū)別在哪呢？主要是靠背和坐墊的側(cè)翼更高，換來更好的包裹性，反正以我的身材來說，座椅很貼服，左右的支撐十分足夠，尤其在武隆仙女山的道上，這個可是身體最能直接感受到的改變了。

　　發(fā)動機(jī)以及變速箱部分并沒有在這次改款的列表中，動力總成還是B38以及B48+8AT的組合。算上去年試駕的318Li以及這次的330i、320Li，我可是把3系上的B系列發(fā)動機(jī)全部都試一遍了。

　　論動力自然是330Li/330i最強(qiáng)無疑，這個不必多說了，深厚的儲備足以讓你應(yīng)對不期而至挑釁，只是相對應(yīng)的代價則是要付出40多萬的價錢。至于318Li的話，縱置三缸的布局確實會讓抖動來得輕微一些，但動力的響應(yīng)性還是會拖了后腿。

　　整體而言，320Li/320i算是里頭比較均衡的選擇了，怎么說也是3系的主銷車型。雖然是2.0T的低功率調(diào)校，但發(fā)動機(jī)的力氣已經(jīng)相當(dāng)足夠了，只是脾氣相對330Li而言更加溫和一些，放在Comfort模式下，變速箱反應(yīng)也比較慵懶，一副舒服到底的樣子，反正是任你如何折騰也無損它的平順性。

　　而且低功率調(diào)校的B48 2.0T發(fā)動機(jī)也有足夠的低扭輸出，基本上不到兩千轉(zhuǎn)已經(jīng)能應(yīng)付市區(qū)的走走停停了，而且變速箱也很樂意用行云流水的擋位銜接來配合發(fā)動機(jī)輸出。如果切換至ECO PRO模式后并松開油門時，變速箱還會空擋滑行，以求進(jìn)一步提升燃油經(jīng)濟(jì)性。

　　需要動力的時候，這臺發(fā)動機(jī)同樣毫不含糊。尤其在山路上，與318Li的差距在急加速時便完全呈現(xiàn)出來。這不僅僅是320Li多出了SPORT+模式而已，還包括M套件那運動變速箱所帶來更激進(jìn)的換擋邏輯以及中后段更有底氣的爆發(fā)力，出彎給油提速的動作會來得更加一氣呵成些。

　　至于操控的話，以前我們會說3系是這個級別的操控標(biāo)桿，而這也為它樹了不少強(qiáng)敵，例如ATS-L、例如最近大熱的Giulia。不過在我眼里，3系依舊是其中操控尺度拿捏得最標(biāo)準(zhǔn)的車子。盡管在一些領(lǐng)域已經(jīng)算不上最拔尖了，但對于大部分人來說，3系依舊能清楚的告訴你，操控好的車子究竟是怎么樣的。

　　作為一款入門級奧迪車型，奧迪A4L整體表現(xiàn)較為均衡，畢竟它是為大眾而來，只有做到更均衡才能盡可能的滿足不同消費者的不同需求，迎合中庸之道的消費者。

　　全新奧迪A4L（B9）的外觀雖然延續(xù)著上一代車型平直、穩(wěn)重的風(fēng)格，但是細(xì)節(jié)上的改進(jìn)，比如大燈的造型設(shè)計以及更加剛硬、立體的車身線條，所有的改變都讓它看起來要更犀利、更矚目。在我看來，全新奧迪A4L是歷代中最具有觀賞性的，前大燈的科技效果被玩兒得更嫻熟，車門把手也很有創(chuàng)造力的變成上翻開啟的方式。 

　　同時，為了凸顯出更多的運動氣質(zhì)，全新奧迪A4L在外觀方面的規(guī)劃可算是相當(dāng)?shù)拇蠓?，除了入門版進(jìn)取型之外，其他車型都標(biāo)配了S-line套件，肌肉感更強(qiáng)的前保險杠、更大面積的散熱口，讓外觀更具攻擊性，也更加年輕、有活力。

　　全新奧迪A4L的內(nèi)飾依舊是簡約的設(shè)計，但是整體造型更向全新奧迪Q7靠攏，駕駛艙的輪廓變得狹長而扁平，平直、橫貫通體的設(shè)計未來感十足，中控臺也是更向主駕傾斜，詮釋了以駕駛者為核心的理念，說實話，在營造科技感和視覺沖擊力方面，奧迪無疑是ABB品牌中做得最為到位、最為吸引人的，每次的推新都可以讓你盯著看很久，非常吸引人。

　　車內(nèi)最吸引我的就是這塊12.3英寸的虛擬駕駛艙，它的出現(xiàn)不但引領(lǐng)了儀表盤的設(shè)計方向，各個品牌新推出的車型也都爭相模仿這一科技感超強(qiáng)的設(shè)計，而且也確確實實改變了我用車的習(xí)慣，尤其打開全屏導(dǎo)航界面，超大、超清晰的視圖界面讓人看著過癮而上癮。

　　而其他配置方面，8.3英寸的液晶顯示屏搭配物理操控區(qū)的MMI娛樂系統(tǒng)我們已經(jīng)非常熟悉，上手度很高，全系標(biāo)配了無鑰匙啟動、發(fā)動機(jī)啟停以及自動駐車等便利配置，40/45 TFSI還都標(biāo)配了定速巡航/限速和電動折疊外后視鏡。

　　全新奧迪A4L全新分為30TFSI、40TFSI以及45TFSI三種動力車型，除了最低搭載的是1.4T發(fā)動機(jī)之外，其他兩款動力都是配備了EA888系列的2.0T渦輪增壓發(fā)動機(jī)，分為高低功率版本。我們試駕車40TFSI則為低功率版本，最大功率為140kW/4200-6000rpm，最大扭矩為320N·m/1450-4200rpm。

　　變速箱方面，全新奧迪A4L全系匹配的都是7速濕式雙離合變速箱，類似飛機(jī)推桿的電子擋桿的握感非常舒服，同時也提供5種駕駛模式，個性化模式還可以對變速箱和轉(zhuǎn)向進(jìn)行單獨設(shè)定。

　　140kW的最大功率以及320N·m的最大扭矩，漂亮的數(shù)據(jù)會讓你覺得全新奧迪A4L開起來會相當(dāng)?shù)拿停肋@款低功率發(fā)動機(jī)跟某些高功率同排量發(fā)動機(jī)的性能相當(dāng)，暴躁、易怒好像應(yīng)該是它的脾氣才對，但是開起來卻恰恰相反。

　　低速時，只要是你愿意，全新奧迪A4L可以展現(xiàn)出非常沉穩(wěn)且富有親和力的駕感，油門的力度非常輕巧，并且前半程也是賦予了很大的寬容度，不會是想象中那種一踩油就往前竄的風(fēng)格，反而它會用柔和且線性的輸出讓你感受到一種極其放松的駕駛氛圍。此時，變速箱也會用很積極且隱蔽的態(tài)度去升檔，把轉(zhuǎn)速控制在1500rpm左右。

　　而如果你把駕駛風(fēng)格調(diào)到動態(tài)模式，此時變速箱會把擋位控制得更低，轉(zhuǎn)速大部分時間也會在2000rpm以上，這時的提速相比先前要充沛了許多，會讓你感覺全新奧迪A4L充滿了活力，整體風(fēng)格變得更加的暴力，瞬間的加速感厚重而有力。當(dāng)然，如果你想讓全新奧迪A4L保持原先溫柔的一面，同時又想加重轉(zhuǎn)向的力度讓它開起來更加沉穩(wěn)，那么你可以在個性化模式中調(diào)節(jié)，非常靈活且?guī)в羞\動味道的設(shè)定。

　　輕盈的轉(zhuǎn)向再配上快速且直接的車頭隨動，全新奧迪A4L開起來給人一種非常輕盈、靈活的感覺，雖然舒適化的懸掛還是會讓你感覺到在轉(zhuǎn)向時外側(cè)的車頭會有下墜，但是幅度則要比上一代小了很多，也就是避震整體被調(diào)校更具剛性，路線回正時車頭也會很快的回彈，操控性要更穩(wěn)健和從容。

　　同時，全新奧迪A4L又不會因為硬度的增加而犧牲到舒適度，開起來還是奧迪松弛有度的風(fēng)格，對路面上的顛簸化解得游刃有余，它只是在保證舒適的前提之下讓操控變得更有樂趣一些。

　　全新奧迪A4L有著歷代中漂亮的外觀設(shè)計，大燈造型也是被把玩得更加出神入化，改用外翻式的車門把手也是顯得非常有創(chuàng)新，無疑都讓全新奧迪A4L進(jìn)攻更年輕的群體。但奧迪品牌的號召力不如奔馳、寶馬也是不爭的事實，就看買家們?nèi)绾味▕Z了。（文：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）