【太平洋汽車網 導購頻道】自主品牌緊湊型SUV陣營里，霸占了排行榜冠軍位置長達8年之久的哈弗H6（詢底價|查參配），即使是在疫情當下，平均月銷量也均能保持在5萬臺左右，它也是這個陣營里每一位新晉者都繞不開的對手。比如近來上市的宋PLUS DM-i，作為比亞迪DM-i超級混動下的第二款量產車，主打的是燃油經濟性，定位是燃油轎車顛覆者。那作為一個后來者，宋PLUS DM-i有足夠的實力叫板神車嗎？下面我們就來對比一番。

　　宋PLUS DM-i相比燃油版車型，外觀最大的變化就在于中網，更大面積的中網讓前臉更具張力和立體感。而事實上這個大中網是源自漢DM，筆者覺得這個中網放在SUV上要比在轎車上更具力量感。大燈內部依舊擁有倒“777”的LED藍色日行燈，看起來時尚之余也帶來了不錯的科技感。

　　而相比老款哈弗H6來說，第三代哈弗H6的顏值提升還是非常明顯的，尤其是前中網以及燈組設計變得更與時俱進了，中央LOGO增大凸顯品牌之外也更有辨識度。尾部貫穿式尾燈采用當下主流設計理念，增加了貫穿式鍍鉻飾條提升時尚度也讓尾部更有層次感。

　　以往比亞迪的插混車型都直接被稱為DM版本，但這次的宋PLUS使用的是DM-i超級混動系統(tǒng)，顯然就跟以往比亞迪的DM雙模系統(tǒng)是有區(qū)別的。事實上在2020年的4月，比亞迪就正式宣布旗下的DM車型，將實現雙向發(fā)展，也就是有兩個不一樣的發(fā)展方向，分別是DM-p和DM-i。

　　DM-p與DM-i系統(tǒng)的最大區(qū)別，從他們的命名方式上就能很好的看出來，DM-p，“p”即power，是指性能的意思，而DM-i， “i”即intelligent，指智慧、高效，車輛能智能地判斷車輛的行駛狀態(tài)，自動地去分配車輛的兩個電機、發(fā)動機和電池，協調它們三者之間的能量關系。

　　具體到實際的機械架構上，DM-p與DM-i的差異就十分巨大了。DM-p集繼承了比亞迪DM3.0系統(tǒng)的結構，并且在此基礎上進行了整合優(yōu)化，最終在發(fā)動機和6速濕式雙離合變速器的基礎上，實現了P0（BSG電機）+P4（后橋電機）和P0+P3（變速器輸出端電機）+P4兩種形式。

　　值得一提的是，DM-i超級混動取消了傳統(tǒng)的機械變速器，取而代之的是EHS電混系統(tǒng)。EHS電混系統(tǒng)本質是兩個平行軸的電機（一個為發(fā)電機一個為驅動電機）以及一個離合器。通過EHS電混系統(tǒng)，DM-i系統(tǒng)可以實現純電、HEV串聯、HEV并聯以及發(fā)動機直驅四種模式。

　　純電模式下，車輛會僅依靠電池供電給驅動電機行駛。值得注意的是，這塊電池也是有亮點的，它是DM-i超級混動專用功率型刀片電池（材料也是磷酸鐵鋰，但電芯采用了疊片式組合，電池內部的空間利用率更高、同樣體積下電池包的能量密度更大。）。

　　HEV串聯模式，也就是發(fā)動機帶動發(fā)電機，從而產生電給驅動電機供電。這個工作邏輯就比較類似增程式系統(tǒng)，發(fā)動機與車輪并不是機械連接的，發(fā)動機只作為發(fā)電源，驅動車輪的是電機。這種工作模式的好處是可以讓發(fā)動機保持在高效區(qū)間內工作，不會明顯受到路面工況的影響。需要注意的是，這種工作模式會出現在中低速的工況中。

　　發(fā)動機直驅模式，顧名思義就是發(fā)動機直接驅動車輪。串聯模式下，如果在高速巡航情況下，對電機而言效率就不占優(yōu)勢，綜合系統(tǒng)能效來看還不如發(fā)動機直接驅動車輪。所以在EHS電混系統(tǒng)中就多了一組離合器，可以將發(fā)動機與前軸連接，發(fā)動機的動力直接驅動車輪，不再發(fā)電后由電機驅動車輛。這種工作模式下，因為發(fā)動機也處于經濟區(qū)間，并且還簡化了傳動路徑，所以油耗方面也會有不錯的表現。但需要注意的是，這種工作模式僅限于在中高速動力請求較小的工況下，一旦你需要超車或全油門輸出，直驅模式就會退出。

　　最后的是HEV并聯模式，這種模式是在發(fā)動機直驅的情況下，驅動電機一起工作輸出動力，這樣在中高速狀態(tài)下，車輛也能獲得較好的提速表現。

　　在硬件上，宋PLUS DM-i使用的是驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，這款發(fā)動機擁有驚人的43.04%最高熱效率。為了提升發(fā)動機的熱效率，比亞迪在這款發(fā)動機上做了不少的減法，除了取消啟停發(fā)電一體電機外，還取消了皮帶機構，改用電動空調壓縮機以及電子水泵，盡最大可能減少發(fā)動機附件對動力的損耗。在這個基礎上，比亞迪還使用了15.5高壓縮比、阿特金森循環(huán)、水冷EGR和低摩擦設計，最終造就了這款擁有極高峰值熱效率的發(fā)動機。

　　EHS電混系統(tǒng)部分，宋PLUS DM-i使用的是EHS132和EHS145兩個版本，對應的分別是51km和110km續(xù)航版本。兩個版本的EHS電混系統(tǒng)驅動電機功率也會有差異，110km版本的電機最大功率和扭矩都會更高一些，這或許是110km版本電池容量更大，可以允許更大的動力功率輸出。此外，110km版本電池包會更重，也需要更多的動力去推動車輛行駛。最終電機功率的差異，導致了110km版本車型零百加速會比51km版本更快一些。

　　電池包方面，使用的是DM-i超級混動專用刀片電池，也就是電池包內部是通過刀片電池堆疊起來的，其好處是沒有內部模組結構，體積效率更高，可以在一定體積下做到更大的電池容量。51km續(xù)航版本對應使用的是8.3kWh電池包，110km版本對應的是18.3kWh。值得一提的是，51km版本支持交流慢充，而110km版本除了支持慢充外，還支持直流快充。

　　內飾方面，宋PLUS DM-i與燃油版車型設計一致，比如多層懸浮設計加上雙色拼接的搭配、環(huán)繞式無極氛圍燈以及一體式座椅；12.3英寸的全液晶儀表盤和12.8英寸可旋轉的可觸控屏等。但在色調搭配上會有區(qū)別，如采用了新能源專屬的日蝕藍+蒼穹灰淺色的色調搭配。

　　第三代哈弗H6的車內相比老款，用料方面提升明顯可。如大量軟質搪塑、皮革、鋼琴烤漆以及亮眼的金屬飾條，讓車內簡約而不簡單，還引入大屏承載更智能的車聯網。過去堆配置到現在重質感，可以看到自主品牌思維上的轉變。

　　另外，宋PLUS DM-i全系標配DiLink3.0系統(tǒng)，配合智能語音系統(tǒng)，控制各項智能應用只是一句話的事兒。同時，標配手機NFC車鑰匙等舒適性功能。

       哈弗H6搭載了騰訊TAI3.0互聯網智慧生態(tài)，并內置了科大訊飛定制化語音系統(tǒng)，使其語音識別率更高。

　　安全配置方面上，宋PLUS DM-i標配TPMS直接式胎壓監(jiān)測系統(tǒng)(數字顯示)，胎壓、溫度等信息一目了然，同樣標配的360°高清全息透明影像。不僅如此，高配車型還搭載了全速自適應巡航、車道偏離預警、自動緊急制動等越級主動安全配置。哈弗H6同樣搭載了360°全景高清環(huán)式攝像頭、全場景自動融合泊車等功能。還具備整車FOTA升級能力和全場景識別AEB緊急制動等功能。

　　從車身尺寸上看，宋PLUS DM-i會更大一點，車身與軸距上的優(yōu)勢使得它在空間上比哈弗H6稍微表現好一點。但其實哈弗H6的數據其實也不差，挑不出太大毛病，日常家用還是綽綽有余的。不過乘坐空間大小只是影響乘坐體驗的一方面，合理的布局、座椅材質/包裹性等等這些客觀因素也會影響乘坐體驗。

　　宋PLUS DM-i空間表現：

　　第三代哈弗H6空間表現：

　　宋PLUS DM-i駕乘表現：

　　試駕車型為110km頂配版本，滿油滿電的情況下，顯然動力是沒有問題的。并且因為有充沛的電量支持，油門響應較為迅速。如果你是宋PLUS燃油版車主的話，開上宋PLUS DM-i，你會覺得這就是兩個車。因為宋PLUS DM-i的動力質感和素質要好不少。

　　EV純電模式下，因為少了發(fā)動機的工作，NVH表現會更進一步，加上宋PLUS DM-i自身就有主動降噪功能，在車內你還真覺得隔音比20萬的合資車都要好上不少。

　　HEV模式下，宋PLUS DM-i擁有串聯、并聯、發(fā)動機直驅三種工作模式。雖然聽著有點復雜，但你沒必要擔心，因為這些工作模式都是車輛自己控制的，除非你看著儀表盤或中控屏的能量流，否則你很難感知到車輛是以什么工作模式在行駛。

　　串聯其實是系統(tǒng)的核心工作模式，串聯模式下也就是發(fā)動機帶動發(fā)電機給驅動電機供電，然后驅動電機再帶動車輪行駛。在動力請求不大的情況下，系統(tǒng)會把多余的發(fā)電量儲存到電池中，如果你是全油門的話，發(fā)動機和電池會共同給驅動電池供電，提升輸出表現。不得不說的是，宋PLUS DM-i發(fā)動機的啟停動作都不大，在車艙內除非你全油門，才會聽到一點發(fā)動機噪聲，正常行駛時你不太容易感知到發(fā)動機的噪聲。而這種模式下動力的輸出表現都線性的，不會出現因為發(fā)動機介入供電就影響動力輸出感?！　?/p>

　　當然，在虧電的情況下，大油門或全油門時發(fā)動機的轉速要比滿電時高一些，這樣NVH表現會下降，但整體的表現還是處理較高的水平。至少要比本田i-MMD發(fā)動機的NVH表現好。其實宋PLUS DM-i良好的車內噪聲控制，并不只是主動降噪的功勞。打開發(fā)動機艙，你會發(fā)現比亞迪做了不少聲學優(yōu)化設計：引擎蓋板有隔音棉、PCU有纖維棉包裹、防火墻也有相應的隔音處理。而車身上，前擋風玻璃和前門玻璃都用上了雙層玻璃，這一系列措施都對車內噪聲控制大有裨益。

　　懸架方面，整個懸架具有足夠的韌性，對振動的處理干脆，側傾控制也比想象中好一些。宋PLUS DM-i懸架的調校方向我覺得是比較正確的：舒適為主，但不是傻乎乎的偏軟。有些車型的懸架為了偏向于舒適，一味地強調軟和對振動的吸收，導致了側傾控制較差、回彈處理不到位，更有甚者讓懸架帶了點松散的感覺。宋PLUS DM-i則是在舒適的基礎上，還會稍帶一點“硬”，對振動的處理干脆，不會有多余的振動或晃動出現。所以經過減振帶你會覺得整個懸架十分扎實，對振動很快就處理完畢，這種感覺其實會更加高級。

　　不得不說，宋PLUS DM-i擁有這樣的良好的懸架質感，其實已經是完全足夠的。甚至于對于同級合資車型，宋PLUS DM-i這樣調校也不會處于下風。如果你不信服的話，不妨去4S店試試宋PLUS DM-i，試完了然后再去對比一下合資的緊湊型SUV，你會感慨比亞迪已經不是當年F3的愣頭小青。

　　第三代哈弗H6駕乘表現：

　　試駕車型是第三代哈弗H6 2.0T智能四驅版，實際開起來，第三代動力確實有被優(yōu)化的痕跡，可惜更早的渦輪介入時機，并沒有讓它的油門初段比上代活躍，標準模式下起步反而有點拖沓。如果切換至運動模式情況會立馬改變，油門會跟腳不少，起步也有勁，但不會明顯一竄一竄，其實第三代哈弗H6在不同模式下的動力性能差異還是比較明顯的。2.0T相比1.5T最大的優(yōu)勢是后勁和爆發(fā)力，從而在加速過程給你一種自信的感覺，這就是大排量帶來的好處。

　　這臺7速雙離合的優(yōu)勢是平順，幾乎察覺不到任何頓挫感，日常駕駛其存在感很弱，完全不用擔心會打擾你。如果你的駕駛風格比較佛系，那恭喜你找到知音，那城市道路輕輕松松開確實挺舒服的。只不過代價是犧牲一點擋位結合的速度，特別在標準模式下深踩油門，變速箱總是遲疑一下再給你降擋提速，難免會有些不夠跟腳的感受，這時只能通過切換至運動模式來解決。

　　對于大部分家庭用戶而言，他們需要的只是一款能夠舒舒服服開著、能夠承載多人出行的車，對于駕控方面并不會過多在意，而歷代哈弗H6在這些方面表現確實在這個價位車型的正常水準。相比先期推出的1.5T車型，2.0T車型的動力體驗確實上了一個臺階。加速超車底氣更足，與之匹配的7速濕式雙離合變速箱在換擋邏輯、平順性方面也可圈可點，這都令它的駕駛體驗得到了飛躍。

　　全新的檸檬平臺下，第三代哈弗H6的底盤依舊是徹底往舒適傾斜，但它保留了一定的路感，能感受到懸掛回彈動作變得輕快，尤其過減速帶和坑洼時幾乎沒給車上乘客帶來什么沖擊感，車身也沒過多的晃動，這種調校確實很符合大多中國消費者對于舒適性的心理預期。不過第三代哈弗H6懸架行程偏長，頻繁加減速會出現大家俗稱的“坐船感”。

　　整體來看，宋PLUS DM-i就是一款集合了燃油車與純電動車諸多優(yōu)點的產品，就算與同級別的純燃油SUV銷量王哈弗H6對比，宋PLUS DM-i的優(yōu)勢也比較突出，不管是動力系統(tǒng)還是行駛質感的平順性，相對燃油版車型都有很大的提升，而超低的油耗就更不用說了。重要是滿足那些限牌城市消費者的需求，可以上新能源牌照，免搖號、還免購置稅。也就是說，15萬預算購SUV的清單里，除了哈弗H6，消費者又多了一個新選擇。

　　不得不說，比亞迪在新能源方面的布局確實十分有前瞻性，而宋PLUS DM-i的推出必定會給哈弗H6造成一些壓力，畢竟國家也在支持新能源的發(fā)展，長城汽車是否也會緊跟其政策推出插混車型？我們也拭目而待。（圖/文/攝：太平洋汽車網 宇智波民）