【太平洋汽車網(wǎng) 導購頻道】日前，比亞迪海洋網(wǎng)系列第二款車型—海豹（詢底價|查參配）正式預售，補貼后預售21.28-28.98萬元。海豹作為比亞迪e平臺3.0技術的集大成之作，擁有諸多先進技術和創(chuàng)新設計，而這款車無論產(chǎn)品定位、性能還是售價等方面，都和早前發(fā)布預售的零跑C01（預售價18-27萬）重合。那這兩款車型誰更受年輕人的追捧？下面我們來對比一番。

　　海豹搭載了82.5kWh容量動力電池，續(xù)航方面，提供了550km、650km和700km三中續(xù)航版本。四驅(qū)性能版CLTC續(xù)駛里程為650km，可以輸出390kW的總功率，零百加速時間僅為為3.8秒。海豹的兩款標準續(xù)航車型的最大充電功率為 110kW ，長續(xù)航與四驅(qū)版車型的最大充電功率則是 150kW。

　　零跑C01（詢底價|查參配）搭載90kWh容量動力電池，續(xù)航方面，共有 500km、606km、630km、717km 四種續(xù)航版本。而四驅(qū)版本搭載兩臺油冷電驅(qū)，最大輸出功率400kW，最大扭矩720N·m，官方表示，630 Pro+四驅(qū)高性能版百公里加速僅3.66秒。官方表示，車輛未來可兼容800V高壓平臺，支持400kW超級快充。

　　通過對比，兩款車型的電池容量都超過了80kWh，零跑C01電池容量最高，達到了90kWh，比亞迪海豹容量為82.5kWh。從續(xù)航來看，兩車的CLTC續(xù)航里程相差也不大，最高的是零跑C01的710km。

       CTB技術作為e平臺3.0的核心技術之一，在刀片電池本征安全的支撐下，電池安全性與結(jié)構(gòu)強度大幅提升，讓電池不再需要犧牲其他性能指標。此外，CTB技術釋放了車輛性能設計的發(fā)揮空間，大幅提升車輛安全性、操控性和舒適性。

       搭載CTB技術的e平臺3.0車型，正碰車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升50%，側(cè)碰車內(nèi)結(jié)構(gòu)安全提升45%。此外，CTB技術將車身與電池融為一體，使整車強度大幅提高，基于CTB技術的e平臺3.0，整車扭轉(zhuǎn)剛度提升70%，超40000N·m/°。而首款搭載CTB技術的車型—海豹，整車扭轉(zhuǎn)剛度可達到40500N·m/°，讓燃油車的上限成為電動車的下限。值得一提的是，海豹麋鹿測試通過車速83.5km/h，單移線測試通過車速133km/h，穩(wěn)態(tài)回轉(zhuǎn)最大橫向穩(wěn)定加速度1.05g。

       此外，CTB技術將車身地板與電池上蓋板合二為一，能夠有效抑制車身振動，提升車輛NVH水平。較CTP方案，CTB使振動速率和振幅降低90%，路噪降低1.5dB。也就算是通過減速帶、顛簸壞路等工況，應對自如，更平穩(wěn)，更舒適。

       對于用戶空間體驗而言，軸距長只是一部分，實際的座艙空間更為重要。搭載CTB技術的e平臺3.0，車身地板與電池上蓋集成一體，降低電池對于車輛垂直方向空間的占用，同樣的車高尺寸下，垂向乘坐空間增加了10毫米，進一步釋放提升車內(nèi)空間潛力，讓用戶在造型低趴的車型上，仍能擁有更為舒適的駕乘體驗。

　　相比零跑C01，海豹四驅(qū)版還搭載了一項可提升車輛的駕控性能的iTAC技術，下面我們就來聊聊這項iTAC技術。

　　海豹四驅(qū)版車型作為首款搭載iTAC技術的車型，也是海豹的最大亮點之一。iTAC技術全稱是比亞迪智能扭矩控制系統(tǒng)，英文名為intelligence Torque Adaption Control。該系統(tǒng)基于電機響應速度極快的特性，可實時調(diào)整各電機輸出扭矩，最大程度減少車輛動力變化，使車輛安全性、舒適性和操控性提升。

　　一般而言，維持車輛穩(wěn)定，需要實時監(jiān)測車輛運行狀態(tài)。以往的方法大多通過輪速傳感器，監(jiān)測輪速變化情況，若一側(cè)輪速急劇上升，則該側(cè)可能發(fā)生打滑，制動系統(tǒng)開始介入。而輪速傳感器將輪端每一圈僅分成32或48個采集位，信息采集精度低，不能滿足電動車的要求。

　　而iTAC技術則可以通過電機旋變傳感器，輪端每一圈可分成4096個采集位，信息采集速度和精度大大提升。在響應速度上，iTAC識別精度提升300多倍，可提前50ms以上預測車輪輪速變化趨勢。在輪端抓地力出現(xiàn)異常但還未出現(xiàn)打滑時，系統(tǒng)就已經(jīng)識別到抓地力異常并提前調(diào)整，讓車輛恢復穩(wěn)定。

　　在控制策略上，傳統(tǒng)控制策略在面對打滑時只能通過制動降低扭矩的方式來控制車輛。而iTAC在提前預判的基礎上，針對電機響應速度快、轉(zhuǎn)速調(diào)整更精確的特點，提供了轉(zhuǎn)移扭矩、適當降低扭矩和輸出負扭矩等多種方式。

（iTAC通過扭矩轉(zhuǎn)移來進行車輛控制）

　　根據(jù)官方在低附著路面的實測結(jié)果，在0-60km雪地直線加速上，iTAC使車輛避免起步打滑，加速時間相比無iTAC功能的車輛快0.7秒；在冰-瀝青對接路面起步時，iTAC技術大幅抑制輪端打滑，車輛快速駛離冰面；在雪地角階躍測試項目上，iTAC使車輛保持穩(wěn)定行駛狀態(tài)，車身滑動呈平穩(wěn)線性；在雪圓環(huán)測試項目上，iTAC技術使車輛可以保持漂移狀態(tài)，無需過多方向修正，同時提升車速5-10km/h。

　　從官方給出的資料來看，iTAC技術似乎對提升車輛的駕控性能有著莫大的幫助。不過，實際駕駛中是否真的有如此巨大的提升？我們暫且打一個問號，也請期待我們后續(xù)的實測體驗。

　　從零跑官方的信息顯示，以首款搭載CTC技術的零跑C01為例，零部件數(shù)量減少20%、垂直空間增加10mm；電池布置空間增加14.5%、綜合續(xù)航提升10%；結(jié)構(gòu)件成本減低15%、輕量化系數(shù)提升 20%。

　　空間方面，除了CTP電池技術（寧德時代、比亞迪）獲得一定的體積利用率之外，現(xiàn)有的VDA標準化模組，還是存在零件數(shù)量多、結(jié)構(gòu)效率不高、電池利用率低的問題。

　　零跑CTC技術通過在車身下方設有艙室結(jié)構(gòu)，艙室的上端密封，則可以取消電池上部結(jié)構(gòu)，整車垂直空間增加10mm。同時省去電池側(cè)邊框與車身之前的預留間隙，增大了電池容量的布置空間。

　　電池布置空間的增加，就可以塞入更多的電芯，帶來更好的空間利用率，實現(xiàn)更強的續(xù)航和性能表現(xiàn)。艙室的下端采用類似碗狀的電池托盤，與車身形成一個密封的結(jié)構(gòu)，電芯模組則放在了艙室內(nèi)。

　　此外，CTC技術在電池托盤上增加了隔熱層的結(jié)構(gòu)，可以在溫度較低的條件下對電池起到保溫作用，避免電池的溫度過低。電池艙的側(cè)面還設計了三角形力傳遞導向塊，在車輛受到較大的側(cè)面撞擊時，將側(cè)向力轉(zhuǎn)化成縱向力，傳遞到前后車身縱梁，避免各模組間的支撐梁發(fā)生形變，從而傷到電芯。

　　電池既然作為結(jié)構(gòu)件，也不可避免的作為車身的受力件。零跑科技電池產(chǎn)品線總經(jīng)理 宋憶寧表示，以零跑C01車型為例，CTC 技術可以提升 25%的車身剛度，減少共振的產(chǎn)生，NVH的性能也會更好。

　　同時基于AI BMS電池管理系統(tǒng)，可以實時在線檢測，執(zhí)行電池的實時故障監(jiān)測、熱失控預警、充電習慣的分析等。除此之外，CTC技術還可以兼容800V的高壓平臺、400kW的快充，在同平臺的不同車型之間通用。

　　在換電方面，朱江明認為換電模式如果國家始終無法出臺統(tǒng)一的標準，僅僅依靠某家車企去推動，很難形成規(guī)模效應。不過從曝光的信息來看，零跑卻搶先的申請無線電池包的專利，也展示出技術型企業(yè)比較「虛偽」的一面。朱江明同樣認為滑板底盤也不太符合私人用車的車型，邏輯和非承載式的相似。總體來看，CTC電池底盤一體化技術對于零跑而言，才是在動力電池路線上的最優(yōu)解。

　　接下來，零跑除了現(xiàn)款在售的T03、C11車型之外，所有車型都將采用 CTC 電池底盤一體化技術。其中首款應用CTC技術的零跑C01目前已經(jīng)開啟預售，有望于8月正式上市，并于8月底開始小批量交付，9月開始大規(guī)模交付。

　　外觀輪廓來看，海豹高度還原了Ocean-X概念車，不同于以往比亞迪王朝系列的dragon face設計語言，新車采用了全新的海洋美學設計理念，觀感上更為年輕，造型運動且低趴。

　　“科技自然美學”是零跑 C01 的設計理念，新車舍棄了復雜的線條設計，使用了大量有力量感的型面，讓整體造型更顯流暢、自然。

　　據(jù)悉，純電動車的風阻系數(shù)Cd.值每降低0.01，續(xù)駛里程可以增加8km。這促使兩款車型在開發(fā)之初，就鎖定較低空氣動力學性能目標。海豹通過降低前機艙的高度，并通過流線型曲面等設計降低了風阻，風阻系數(shù)為0.219 Cd，而零跑C01在流線設計和隱藏式門把手的幫助下，它的風阻系數(shù)為0.226Cd。

　　兩車的外觀設計都十分出色，大溜背的造型運動感十足，帶給我們的驚艷感還是十足的。至于誰更好看點，那就見人見智了。

　　內(nèi)飾方面，海豹延續(xù)了“海洋美學”設計理念，采用10.25英寸全液晶儀表+15.6英寸的自適應旋轉(zhuǎn)懸浮Pad的組合布局，并內(nèi)嵌最新的DiLink智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)，支持5G網(wǎng)絡連接。除了常規(guī)功能外，還支持語音指令、遠程控制、千里眼、手機互聯(lián)、手機NFC車鑰匙和VTOL放電等當下非常主流的功能，實用性還是非常高的。

　　零跑C01采用了T臺型三聯(lián)屏設計，支持三屏聯(lián)動，支持副駕屏獨立藍牙接入，支持音樂三屏互通。并采用高通SA 8155P數(shù)字座艙芯片，搭載科大訊飛3.5代語音識別系統(tǒng)能識別大多數(shù)自然語音命令。

　　值得一提的是，海豹DiLink 智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)的 “千里眼”功能是可讓用戶能夠通過手機端比亞迪云服務App調(diào)用車內(nèi)外攝像頭。不過，如果用戶擔心車內(nèi)攝像頭的開啟可能造成隱私泄露，可以通過物理滑蓋直接遮薇。此外，DiLink研發(fā)團隊更是進行了嚴苛的安全測試，通過安全芯片、安全網(wǎng)關、總線加密等構(gòu)建了完善的安全體系。

　　智能輔助駕駛上，海豹在感知硬件層面上，共搭載 5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達、4個360°環(huán)視攝像頭以及前感知單目攝像頭。頂配版將在兩側(cè)翼子板上方配備2個側(cè)方感知攝像頭，這比較出乎我們的意料，這也是比亞迪首款搭載側(cè)方感知攝像頭的車型。此外，而從硬件上來看，海豹也將首次搭載高速領航輔助駕駛，也就是類似特斯拉 NOA 、小鵬 NGP。

　　零跑 C01 采用與零跑 C11 同樣的硬件配置，搭載 Leap Pilot 3.0 智能輔助駕駛系統(tǒng)。在感知硬件層面上，C11 共搭載 5 個毫米波雷達、12 個超聲波雷達以及 11 個攝像頭。輔助駕駛芯片上搭載的是零跑自研的凌芯 01 芯片，該芯片單顆算力為 4.2 TOPS。官方透露，未來將開放超過22個智能輔助駕駛功能。

　　當然，對于花20來萬買一款混動車型的消費者來說，空間表現(xiàn)也是他們關注的核心點之一。從車身尺寸上來看，零跑C01整體尺寸更占優(yōu)勢，不論長、寬、高、軸距都秒殺海豹。

　　而實際乘坐空間方面，由于暫時還沒零跑C01的乘坐體驗。所以，以下海豹的效果僅供參考。

　　其實，兩車不論是技術亮點、設計理念、智能駕駛輔助配置還是續(xù)航方面都達到同級別領先的水平。海豹有了iTAC技術的加持，其操控性能值得期待，再加上比亞迪的供應鏈之強大，預計等車周期也不會太長；而零跑CO1車身尺寸部分5050mm的車長和2930mm的軸距也是比較能打的，空間表現(xiàn)方面目測不會讓人失望。不論怎樣，期待兩車上市之后的反響，至于該怎樣選擇，那還得結(jié)合上市后的售價、購車政策、交車時間而定，到時候就知道究竟鹿死誰手了！（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 宇智波民）