類似奔馳E Class、寶馬5系、奧迪A6等等在中國香港和臺灣省，那里的人們一般將其歸類為高級主管級房車，或高級行政級房車。在歐美以及其他一些發(fā)達國家地區(qū)，一般都是律師、牙醫(yī)等高收入者所選購的車型。在國內我們一般稱其為C級車。由于這個級別的車型相比更高一個級別的曲高和寡的D級車，它有更多的消費群體、更主流；相比較低的B級車，它又有更寬闊的空間、更豪華的裝備等等，因此這個級別往往是車廠最為重視的車型級別。在這個級別上，我們往往能看到車廠不惜重金所研發(fā)的最新技術、最新的裝備等等。

　　因此，我們能在這個級別車型上看到目前流行什么，將來發(fā)展趨勢又是怎樣。這個級別的PK由此而變得格外引人矚目。

　　雖然國內車市總體水平還不能和歐美、日本相比，但是國際主流C級別車型，基本上悉數(shù)到場了。除了這次在舞臺上亮相的寶馬530i、新奧迪A6L、日產(chǎn)風雅3.5、雷克薩斯GS300以外，還有豐田皇冠、克萊斯勒300C、VOLVO S80、捷豹S-TYPE、奔馳E Class。之所以沒有讓豐田皇冠加入PK大戰(zhàn)，是因為其價格相比其他對手“太”有競爭力了，而且從我們所測試后得到的性能表現(xiàn)也是絲毫不輸這些對手的，甚至更好。因此它若加入PK，誰是第一就失去懸念。而雷克薩斯GS300試駕車剛剛辦妥，使得我們PK好戲推遲了近1個多月。VOLVO S80 T6和捷豹S—TYPE由于沒有試駕車，因此沒有加入這次PK大戰(zhàn)；克萊斯勒300C答應借車，但限制我們只能開200km。有沒有搞錯？他當我們是借婚車，還提條件？300C也未入選，盡管它是一輛我個人很欣賞的車。至于奔馳E Class，進口的E240不符合我們這次PK要求，我們要3.0排量或者是3.5排量的車型。國產(chǎn)的奔馳E Class會出E350嗎？我們等不及了，讓我們一起看看以下4位目前中國車壇炙手可熱的風云車型吧！

　　代表奧迪參賽的是A6L 3.0，它是此次比賽中的一個重要看點，它有最長的軸距、最重的重量，和最小的功率。而且我們不禁要問，前輪驅動的A6能戰(zhàn)勝另外三個后輪驅動的車嗎？無級變速器究竟有多大的優(yōu)勢？和你一樣，我們也期待盡快看到結果。

　　A6一直以來給人的感覺是以行政為主，似乎和運動沾不上邊，直到新A6L的出現(xiàn)，稍稍改變了我對它的看法，可能會有人覺得新A6的頭部太夸張，但我覺得使用了新的頭部設計以后，使得A6顯得更年輕、更有霸氣，這正是A6所需要的。

　　A6L的軸距被加長了102mm，達到了2945mm，加長軸距似乎是大眾和奧迪討好中國消費者的有效手段，無論是帕薩特還是奧迪，都是長軸距版本，這樣一來雖然內部空間，特別是后排空間得到了大幅度的提升，但同時加速性、操控性和燃油經(jīng)濟性都會受到一定的影響。

　　新A6L的駕駛室承襲了奧迪一貫的灰色調，做工依然是精致得無可挑剔，但在功能上卻找不到更多的特色，和老A6比起來，只是增加了電子手剎，智能鑰匙和MMI控制系統(tǒng)，這MMI比寶馬的iDrive系統(tǒng)多了幾個按鈕，使用起來稍微直觀一些，但是那個旋鈕的手感和寶馬的那個比起來依然有一定的差距。更可惡的是那個令人不堪忍受的后視鏡，視野小到根本無法看到后方的來車，難道奧迪認為A6已經(jīng)快到不需要看后視鏡？同時奧迪還是這次對比4車中唯一沒有倒車影像顯示系統(tǒng)的車型。

　　奧迪A6 3.0的發(fā)動機最大功率為160kW/6300rpm，最大扭矩是300Nm/3200rpm，這些數(shù)字在四輛車中是最低的，它的變速箱是一臺Multitronic無級變速箱帶運動模式和手動7檔控制，無級變速箱的優(yōu)點就是可以保持發(fā)動機轉速維持在最大扭矩輸出的范圍，可以更有效地利用發(fā)動機的動力，幸好有了這臺優(yōu)秀的變速箱，才為A6贏回不少分數(shù)。

　　在加速的測試中，我們分別測試了在D檔和S檔下A6的加速表現(xiàn)，結果居然發(fā)現(xiàn)在S模式下，發(fā)動機的轉速雖然可以更接近紅線區(qū)，但變速箱會模擬傳統(tǒng)變速箱進行換檔，而在D檔下，變速箱就會一直將轉速保持住，Vbox最終的測試結果顯示在S檔下0-100km/h所需的時間是9.15s，而D檔只用了8.95s便達到了100km/h，這個成績雖然還對得起消費者，但在我們的測試中，它只能排在倒數(shù)第一。在一般道路行駛時，無級變速箱的優(yōu)勢才真正體現(xiàn)出來，油門響應靈敏，加速時毫無停頓感，實在是暢快淋漓。在制動方面，奧迪從100km/h剎停的距離是40.66m，制動過程平穩(wěn)，只是ABS的反應實在是太猛了，剎車踏板的反彈力極大。

　　在繞樁測試開始前，我們普遍不看好A6，因為它的車頭太重，理論上會影響繞樁時的靈活性。而實際測試中我覺得A6L對方向的控制相當精確，似乎比我們曾經(jīng)試過的A6 4.2和A4 3.0都要好，轉向不足并不明顯，車尾的隨動性也相當好。當結果出來時，事實證明了之前我們所有人的推斷都是錯的，它的成績是57.2km/h，幾乎和530i一模一樣。這個成績在抓地力欠佳的路面上來說算是很不錯了。究其原因，A6L上裝備的最新版本ESP穩(wěn)定系統(tǒng)起到了很大的作用，在暗中伸出援手，助了我一臂之力。它不會太突兀，不會過多的依靠減速來達到目的，也不會讓你知道它已經(jīng)在工作。ESP模糊了前驅車和后驅車之間的差異，將新A6L的操控性提升了不少。

　　加長了軸距的A6在后排乘坐空間方面依然無可挑剔，后排乘客可以舒服地伸展雙腿，絲毫不會覺得擁擠，B柱上還特別設計了一個出風口。但作為一輛行政級轎車，A6L在隔音和舒適性上似乎離真正意義上的高檔還有一定距離，新A6L的車內噪聲是本次測試的4輛車中最大的。